W związku ze wspomnianą zmianą w prawie, na nowozelandzkim rynku rozkręca się olbrzymi popyt na niewielkie, gotowe domy. A że mowa tu też o kraju, który w ogromnej części ma górzysty, mocno zalesiony charakter, pojawiło się też duże zapotrzebowanie na transport niewielkich domów na trudno dostępne działki. To natomiast wywołało znaczne zwiększenie popytu na specjalistyczne naczepy, zdolne wykonywać tego typu przewozy. Firmy chwalą się przy tym inwestycjami w nowy sprzęt, a przykładem mogą być zdjęcia prezentujące nową naczepę z nowozelandzkiej firmy McLeod Cranes, wykonane podczas cofania z domem pod skarpę.

Jak skonstruowane są tego typu pojazdy? Przede wszystkim ogromną rolę odgrywa tutaj hydraulika. Mamy tutaj bowiem siłowniki hydrauliczne odpowiedzialne za niezależne zawieszenie każdego z kół, siłowniki regulujące oddalenie łabędziej szyi od siodła, a nawet siłownik przesuwający siodło po ramie ciągnika, w taki sposób, by na bieżąco przybliżać lub oddalać je od kabiny. Niezwykle ciekawa jest też konstrukcja sworzni królewskich, gdyż nie mocuje się ich bezpośrednio do łabędziej szyi, lecz ustawia na wahliwych płytach. Dzięki temu punkt spięcia zestawu może zostać przesunięty na bok od osi ciągnika. Poza tym lokalni producenci mają zwyczaj stosować osobne silniki diesla, montowane na naczepach, które przeznaczone są wyłącznie do zasilania układu hydraulicznego.

Poniżej możecie zobaczyć naczepę tego typu wyprodukowaną przez firmę TRT, obecną zarówno na nowozelandzkim, jak i na australijskim rynku. Jest to pojazd z 29-konnym dieslem odpowiedzialnym za hydraulikę oraz z płytą pozwalającą przesuwać sworzeń królewski o 30 centymetrów w każdą stronę. Istotnym elementem jest też pilot zdalnego sterowania układem hydraulicznym, gdyż po podniesieniu zawieszenia do maksymalnej wysokości przyrządy umieszczone bezpośrednio na naczepie mogłyby znaleźć się powyżej głowy kierowcy.

Zdjęciowa prezentacja naczepy marki TRT:

Filmowa prezentacja naczepy marki TRT:

The post Tak zbudowane są naczepy do wjeżdżania z domami na skarpy – wielka rola hydrauliki appeared first on 40ton.

Iveco oraz malezyjski gigant olejowy Petronas poinformowały o przedłużeniu swojego strategicznego partnerstwa. Współpraca trwająca już od ponad pięciu dekad ma utrzymać się przez kolejne pięć lat, co najmniej do 2032 roku, a jej założeniem jest opracowanie kolejnych branżowych innowacji. I tutaj też dochodzimy do pewnego ciekawego pytania, mianowicie: czym może być olejowa innowacja dla samochodów ciężarowych?

Same zainteresowane firmy odpowiedziały na to pytanie, jako najnowszy owoc swojej współpracy wskazując olej Petronas Urania Next 0W16, przygotowany dla ciężkich samochodów ciężarowych marki Iveco. Domyślam się, że wiele osób mogło zostać zaskoczonych już samym oznaczeniem tego produktu, wszak 0W16 to wprost niesamowicie niska klasa lepkości, jeszcze niedawno spotykana co najwyżej w autach osobowych, i to tych o najbardziej ekologicznym charakterze. Sam za siebie mówi też fakt, że jeszcze dekadę temu absolutną normą przy fabrycznym zalewaniu ciężarowych silników były oleje 5W30, a gdy kilka lat temu pojawiły się oleje typu 5W20 lub 0W20, wywołało to niemałe poruszenie.

Dlaczego natomiast producenci ciężarówek oraz olejów przechodzą na tak niskie klasy lepkości i w jaki sposób jest to realizowane? Przyczyna jest bardzo prosta, mianowicie normy czystości spalin oraz klasy emisji CO2. Olej typu 0W16 stawia minimalne opory, czyniąc pracę jednostki łatwiejszą, co z kolei ma przekładać się na niższe zużycie paliwa oraz niższą emisję CO2. Innymi słowy, łatwiej z nim spełnić wymagania ekologiczne stawiane przez Brukselę i dlatego też Petronas Urania Next 0W16 ma być stworzony już z myślą o silnikach Euro 7, które zaczną być obowiązkowe na europejskim rynku od 2029 roku.

Jeśli chodzi o sposoby na dostosowanie samochodów ciężarowych do takich olejów, to odnoszą się one zarówno do budowy środków smarnych, jak i samych jednostek. Z jednej strony, olej musi tutaj zawierać unikalne pakiety dodatków, gdyż to tak naprawdę na nich, a nie na samej lepkości, spoczywa ciężar ochrony silnika. Jednocześnie same silniki muszą wykazywać ekstremalnie zmniejszone luzy montażowe, specjalnie dostosowane pompy oleju i zaawansowane powłoki ochronne na elementach mechanicznych, gdyż wszystko to uodparnia na mniejszą lepkość środka smarującego. Dlatego też próba wlania oleju 0W16 do któregoś z silników starszej generacji mogłaby skończyć się szybkim uszkodzeniem pojazdu.

The post Co po ciężarowym oleju 0W16? Iveco i Petronas zapowiadają kolejne innowacje appeared first on 40ton.

Zator powoli się przesuwa, samochód przed nami rusza do przodu, przez przednią szybę nie widać żadnej dodatkowej przeszkody, więc my też podjeżdżamy do przodu, aż tu nagle przed prawym przednim narożnikiem pojawia się niewielkie auto osobowe, którego kierowca jest święcie przekonany, że może w ostatniej chwili wepchnąć się przed ciężarówkę…

To jakże dobrze znane zagrożenie przypomniało dzisiaj o sobie pod holenderską miejscowością Leimuiderbrug. Nie była to jednak zupełnie standardowa sytuacja tego typu, skutkująca samym tylko uszkodzeniem pojazdów, lecz zdarzenie o jeszcze bardziej niebezpiecznym charakterze, a wręcz przykład podwójnej lekkomyślności ze strony kierowcy auta osobowego. Nie tylko bowiem wjechał on w „martwe pole” ciężarówki, ale też następnie postanowił w nie wejść.

Cała sprawa wydarzyła się na trasie N207 pod miejscowością Leimuiderbrug, mającej trzy pasy do ogólnego ruchu oraz jeden pas dla autobusów, oddzielony podwójną linią ciągłą. W piątkowe południe prawy z pasów dla ogólnego ruchu musiał akurat zostać zamknięty i przez to na dwóch pozostałych pasach ustawił się zator. Volvo FH z naczepą-wywrotką z wyprzedzeniem zjechało na środkowy pas, przez dłuższy czas podjeżdżając w zatorze. Za to osobowy Mercedes-Benz Klasy A do końca jechał pasem prawym, szukając okazji do późniejszego wjechania w zator. I właśnie tak doszło do sytuacji, w której Mercedes nagle wjechał przed Volvo, tuż przed prawy przedni narożnik kabiny, a więc w najbardziej niebezpieczny fragment „martwego pola”.

Kierujący ciągnikiem zupełnie nie zauważył niewielkiego Mercedesa, mającego zaledwie 1,45 metra wysokości (o około 40 cm mniej niż krawędź dolnej szyby Volva FH o standardowej wysokości zawieszenia). Co więcej, gdy między samochodami doszło do kolizji i Volvo przy niewielkiej prędkości wjechało w tylne lewe drzwi Mercedesa, najwyraźniej też tego nie poczuł. Dlatego po prostu kontynuował on podjeżdżanie w korku. Tymczasem kierowca lekko uszkodzonego Mercedesa postanowił wówczas otworzyć drzwi, wysiadł ze swojego samochodu i wyszedł tuż przed lewy przedni narożnik ciągnika. Znowu znalazł się więc w „martwym polu”, ale tym razem już własnym ciałem, co chwilę później przypłacił dociśnięciem przez ciężarówkę do nadwozia samochodu.

Na szczęście to drugie uderzenie zostało już przez kierowcę ciężarówki zauważone. Zatrzymał on więc ciągnik, zanim stojący na jezdni mężczyzna zdążył doznać poważniejszych obrażeń ciała. Dzięki temu pomoc medyczna mogła ograniczyć się do działa przeprowadzonych na miejscu przez załogę pogotowia ratunkowego. Jak natomiast zareagowała na tę sprawę policja? Lokalne, medialne doniesienia mówią jedynie o „dochodzeniu mającym na celu ustalenie wszystkich okoliczności zdarzenia”. Wygląda więc na to, że sprawa nie zakończyła się szybkim rozstrzygnięciem.

Zdjęcie z miejsca zdarzenia:

The post Wjechał w „martwe pole” ciężarówki, wysiadł i został dociśnięty do własnego auta appeared first on 40ton.

Kenworth T680 w największej wersji nadwoziowej – takiej jak na powyższym zdjęciu – dysponuje sypialnią o długości 1,9 metra oraz częścią roboczą kabiny o długości około 1,6 metra. Dobitnie uświadamia to odległość, którą musiało pokonać drewno podczas wczorajszego zdarzenia z Florydy.

Jak poinformowała lokalna policja, 31-letni kierowca Kenwortha poruszał się autostradą I-75 pod miejscowością Apollo Beach. W czwartkowym, porannym szczycie, około godziny 7.20, zestaw był zmuszony do bardzo gwałtownego hamowania przed innymi pojazdami. Najechania na tył udało się uniknąć, ale niestety ładunek drewna przesunął się po naczepie w kierunku ciągnika.

Połączenie typowo amerykańskiej naczepy-platformy, pozbawionej jakiejkolwiek ściany przedniej, a także typowo amerykańskiej konstrukcji ciągnika, z aluminiowo-plastikowym nadwoziem, utorowało drewnu drogę do bardzo poważnych uszkodzeń. Kłody zmiażdżyły poszycie sypialni, przeszły przez wnętrze pojazdu, a część z nich przesunęła się nawet nad deską rozdzielczą, docierając mniej więcej do połowy osłony silnika.

Kierowca miał olbrzymie szczęście, gdyż drewno uszkodziło głównie prawą stronę ciągnika. Dzięki temu 31-latek przeżył zdarzenie i nie odniósł żadnych poważnych obrażeń. Co więcej, już na miejscu zdarzenia był w stanie przyjąć mandat karny od policji wystawiony z tytułu niewłaściwego zabezpieczenia ładunku.

Jak miałoby wyglądać to zabezpieczenie, skoro na zestawie nie było żadnej ściany ochronnej? Niestety, to pytanie pozostawiono bez odpowiedzi. Trzeba zaś podkreślić, że taki sposób transportu produktów drewnianych to zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w wielu innych częściach świata absolutna norma.

Przy okazji pojawia się też pytanie, dlaczego ciągnik musiał gwałtownie hamować? Odpowiedź na to pytanie również nie została podana, a na myśl od razu może przychodzić holenderska sprawa z marca 2025 roku, w której przesunięty ładunek rur zmiażdżył kabinę DAF-a XF. Kierowca ciągnika siodłowego poniósł wówczas śmierć na miejscu, a policja krótko później zatrzymała kierowcę samochodu osobowego, który został oskarżony o gwałtowne wyhamowanie ciężarówki poprzez swoje niewłaściwe zachowanie na drodze. Więcej na ten temat przeczytacie w następujących artykułach: Wypadek z zerwaną kabiną: zatrzymano osobę, która wyhamowała ciężarówkę oraz Wyłączajcie przednie radary dla własnego bezpieczeństwa – raport z Holandii

The post Drewno przesunęło się na naczepie i przebiło całą długość kabiny – kierowca z mandatem appeared first on 40ton.

Kiedyś:

I dzisiaj:

Zamawiając swojego nowego S-Waya, firma Gerben Buiter Transport zdecydowała się na dokładnie tak sam układ kolorystyczny, jaki przed laty stosowała na przykład na Volvach F12. Można więc powiedzieć, że pojazd został wpisany w tuningową modę sprzed czterech dekad. Co więcej, holenderski przewoźnik bardzo klasycznie podszedł też do wyboru dodatków, decydując się między innymi na okrągłe reflektory dalekobieżne z jasnymi odbłyśnikami, okrągłe oświetlenie ostrzegawcze, nielakierowane trąby pneumatyczne, maskotki Michelina z żółtymi opaskami oraz bardzo dużą osłonę przeciwsłoneczną z pięcioma światłami obrysowymi. Wszystko to zamontowano na kabinie bez udziału jakichkolwiek orurowań, co również świetnie wpisało się w tuningowe zwyczaje sprzed lat.

Cały projekt jest tym bardziej ciekawy, że mowa tutaj o Iveco S-Way w najnowszej wersji. Klasyczny wygląd zewnętrzny łączy się tu więc między innymi z kamerami zastępującymi lusterka, a także z deską rozdzielczą opartą na dwóch tabletach. Silnik to 500-konna jednostka typu XCursor 13, przystosowana do pracy na obrotach, na których ciężarówki sprzed czterech dekad raczej wolałyby nie jeździć. Maksymalny moment obrotowy pojawia się tu bowiem już przy 843 obr./min., a więc zaraz po minięciu „ósemki” na obrotomierzu. Jeśli zaś chodzi o przystosowanie do pracy, to pojazd otrzymał układ hydrauliczny, dzięki któremu będzie mógł zająć się firmową specjalnością – transportem materiałów oraz surowców budowlanych.

The post Nowe Iveco S-Way w stylu retro – kolorowe pasy niczym na dawnych „F-dwunastkach” appeared first on 40ton.

Ciężarówka z rocznika 2019, a za nią klasyczna przyczepa z rocznika 1979 – ten nietypowy widok został wczoraj zaprezentowany przez OSP Rytel w powiecie chojnickim, jako budżetowy sposób na zapewnienie sobie zaopatrzenia w wodę.

Cała sprawa jest kolejnym przykładem nowego trendu, zauważalnego wśród ochotniczych straży pożarnych. Otóż zamiast ponosić wysokie nakłady na ciągniki z naczepami-cysternami, zaczęto inwestować w prostsze rozwiązanie, jakim są przyczepy-cysterny podpinane do uniwersalnych wozów ratowniczo-gaśniczych. W ostatnich miesiącach zaprezentowano już kilka tego typu pojazdów, także z udziałem przyczep fabrycznie nowych (artykuł tutaj), a teraz OSP Rytel dołożyło do tego swój przykład, o szczególnie ciekawym charakterze.

By ograniczyć koszty, w tym przypadku strażacy zdecydowali się na przyczepę używaną, bardzo wiekową, ale mającą za sobą minimalne przebiegi. Mowa tutaj o wojskowej cysternie CP-11B, zbudowanej na bazie popularnej przyczepy rolniczej Autosan D-81 i oryginalnie będącej częścią zestawu do przewozu paliw, ciągniętego przez Jelcza 325. Pojazd tego typu, rocznik 1979, udało się niedrogo odkupić od firmy specjalizującej się w sprzęcie z demobilu.

Ta powojskowa konstrukcja nie wygląda może nowocześnie, ale ma być jak najbardziej sprawna i w prosty sposób zwiększy zaopatrzenie w wodę podczas wyjazdów do akcji o 10 tys. litrów. Właśnie tyle cieczy mieści bowiem zbiornik modelu CP-11B. Co więcej, strażacy poświęcili wiele tygodni na dostosowanie pojazdu do swojego użytku, malując go, wymieniając oświetlenie na współczesne i montując nowe elementy osprzętu. Wczoraj pojazd miał swoje oficjalne przywitanie w jednostce, jutro rozpocznie się jego aktywna służba.

O ile w wojsku przyczepa miała jeździć za Jelczem, to w OSP Rytel rolę holownika będzie spełniał średni wóz ratowniczo-gaśniczy Volvo FL 280 4×4, odebrany przez tę jednostkę w 2019 roku, jako fabrycznie nowy. Zbiornik na wodę liczy w tym pojeździe 3 tys. litrów, a więc podpięcie omawianej przyczepy zwiększy jego zapas ponad trzykrotnie.

Świeżo kupiona przyczepa na zestawie z firmy Bartex Bartek Ziemann, która, ramach wsparcia wykonała ten transport nieopłatnie:

The post Cysterna paliwowa z demobilu jako uzupełnienie dla wozu ratowniczo-gaśniczego appeared first on 40ton.

W Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) trwa batalia o zakazy ruchu na trasie przez Brennero. W sprawie właśnie pojawiła się pierwsza, wstępna opinia i może ona zapowiadać upadek austriackich ograniczeń.

Cały labirynt austriackich zakazów – nocnych, sektorowych, ilościowych oraz zimowo-wypoczynkowych – został zaskarżony do Trybunału przez włoskie władze, pod zarzutem łamania unijnych zasad wolności przepływu usług oraz towarów. Na ostateczny wyrok w tej sprawie trzeba będzie jeszcze poczekać, ale pojawiła się już wstępna opinia o charakterze doradczym, wydana przez Rzecznika Generalnego TSUE.

W opinii tej pojawiło się stwierdzenie, że znaczna część austriackich zakazów na autostradach A12 oraz A13 faktycznie pozostaje sprzeczna z prawem unijnym. Mowa tutaj o zakazie nocnym (uznanym za niespójny i nieproporcjonalny), zakazie sektorowym (uznanym za pozbawiony podstaw, z uwagi na nieprzekraczanie norm jakości powietrza), a także zakazach zimowo-wypoczynkowych (uznanych za dyskryminujące, gdyż objęto nimi wyłącznie przewozy międzynarodowe). Jedyne ograniczenia, wobec których Rzecznik Generalny TSUE nie miał zastrzeżeń, to zakazy ilościowe, polegające na limitowaniu ruchu ciężarówek na A12, przepuszczając przez niemiecko-austriacką granicę na przykład po 300 zestawów na godzinę. Tutaj Austriacy mają mieć rację, jako że stosują te ograniczenia tylko w szczególne dni, gdy natężenie ruchu na trasie faktycznie może przekraczać bezpieczne normy.

Co będzie z tą sprawą dalej? Wyroki TSUE bardzo często pokrywają się z opiniami Rzecznika Generalnego tej instytucji. Jest więc bardzo prawdopodobne, że ostateczna decyzja będzie taka, jak powyżej. To natomiast mogłoby oznaczać, że Bruksela zmusi Austrię do zniesienia zakazów nocnych, sektorowych i zimowo-wypoczynkowych, pod groźbą olbrzymich finansowych kar.

Jak bardzo omawiane zakazy paraliżują transport, jak wysokie wywołuje to straty finansowe i jak obciąża wszystkie strony konfliktu, o tym pisałem w następującym artykule: Absurd przesadnych zakazów dla ciężarówek: nowe problemy zamiast rozwiązań

The post Austriackie zakazy dla ciężarówek łamią unijne prawo – wstępna opinia z Trybunału UE appeared first on 40ton.

Gilbert De Clercq to pierwszy europejski przewoźnik, w którego regularnej flocie i firmowych barwach będzie można spotkać Windrose’a R700. Chiński, elektryczny ciągnik właśnie został oficjalnie odebrany i rozpoczął pracę w transporcie krajowym.

Firma Windrose już od kilku lat przygotowuje się do wejścia na europejski rynek, a centrum całej tej operacji ma być Belgia. Plan Chińczyków jest bowiem taki, by sprowadzać kompletne zestawy montażowe do portu w Antwerpii, a następnie składać gotowe ciężarówki w przyportowym zakładzie. Dlatego też Windrose zwrócił szczególną uwagę na firmy w belgijskiej branży logistycznej, a pierwszy tego efekt widzimy na powyższym zdjęciu.

Ten pomarańczowy zestaw to Windrose R700 (znany też jako E700) podpięty do pełnowymiarowej naczepy kurtynowej z firmy Gilbert De Clercq. Duży, belgijski przewoźnik będzie teraz stałym użytkownikiem tego pojazdu, przypisując go do swojego centrum logistycznego w Puurs pod Antwerpią. Stamtąd pojazd ma wyjeżdżać na trasy prowadzące po całej Flandrii, czyli północnej, niderlandzkojęzycznej części Belgii. Dzięki bateriom o pojemności 700 kWh, oferującym nawet 650 kilometrów zasięgu, całe flamandzkie terytorium powinno być w zasięgu ciągnika bez konieczności międzyładowania.

W dalsze trasy Windrose na razie nie wyjedzie, z bardzo konkretnego powodu. Otóż okazuje się, że pomimo bardzo nowoczesnego nadwozia, mającego kształt klina i skutkującego centralnym umieszczeniem fotela kierowcy, pojazd nie posiada homologacji pozwalającej na skorzystanie z unijnego wyjątku dla dłuższych ciężarówek. Może to mieć związek z faktem, że mowa tutaj o ciągniku z napędem 6×4, a więc o ograniczonej zwrotności, podczas gdy unijny wyjątek wymaga zmieszczenia się w standardowych normach zawracania. W efekcie pojawił się problem z tym, że Windrose R700 podpięty do wspomnianej naczepy tworzy zestaw o długości 18,15 metra. Dlatego też firma Gilbert De Clercq musiała wyrobić dla swojego elektryka specjalne zezwolenie długościowe, które uzyskano tylko na teren Flandrii.

Na przekazaniu omawianego ciągnika obecni byli między innymi przedstawiciele flamandzkiego rządu. Sprawa nabrała więc wysokiej wagi. Kiedy natomiast można spodziewać się kolejnych Windrose’ów na europejskich drogach i co dalej będzie ze wspomnianą montownią? To bardzo dobre pytania. Z jednej strony, firma dopiero co informowała, że przymierza się już do wyboru działki dla zakładu pod Antwerpią. Pisałem o tym w następującym tekście: Windrose szykuje montownię w Antwerpii – chińskie ciągniki na prąd wyjadą prosto z portu. Z drugiej strony mamy natomiast doniesienia mediów amerykańskich, według których Windrose ma problemy finansowe i jego przyszłość stoi pod znakiem zapytania: Zaległe wypłaty oraz zgubiony ciągnik siodłowy – problemy nowej marki

Wnętrze Windrose’a:

The post Windrose w barwach dużej, europejskiej firmy – chiński debiut w Gilbert De Clercq appeared first on 40ton.

Gdy tylko nadchodzi święto, w Niemczech zawsze pojawia się problem z zakazami ruchu dla samochodów ciężarowych. Układ ograniczeń zależy bowiem od tego, czy dany land ma tradycje protestanckie, czy też katolickie. Niemiecki rząd chce teraz jednak dokonać zmiany, która wyeliminuje te religijne zależności.

Federalne Ministerstwo Transportu opracowało obszerny pakiet zmian w prawie, który ma uprościć regulacje dla branży transportowej, znosząc zbędną biurokrację. Jedną z głównych propozycji, mogącą wpłynąć także na przewoźników międzynarodowych, jest przy tym właśnie ujednolicenie ciężarowych zakazów ruchu na terenie całego kraju, ze zniesieniem różnic między poszczególnymi landami. W praktyce ma to więc wyeliminować sytuację, w której Boże Ciało oznacza zakaz w landach tradycyjnie katolickich, a Dzień Reformacji w landach tradycyjnie protestanckich. Wszystko po to, by ułatwić planowanie krajowej logistyki i ograniczyć związane z tym koszty.

Poza ujednoliceniem zakazów, Niemcy planują też szereg innych zmian, dotykających głównie przewoźników krajowych. Będzie to między innymi skrócenie okresu przechowywania wybranych dokumentów, wyeliminowanie dublujących się procedur kontrolnych, modernizacja rejestrów administracyjnych, a także cyfryzacja różnego rodzaju zezwoleń.

Omawiany pakiet uzyskał już akceptację niemieckiej Rady Ministrów. To oznacza, że będzie mógł rozpocząć oficjalną drogę legislacyjną, z głosowaniami w poszczególnych izbach parlamentu. Na razie nie wiadomo, kiedy może się to przełożyć na wejście nowych zasad w życie.

The post Koniec z zakazami ruchu zależnymi od landów – Niemcy chcą ujednolicić ograniczenia appeared first on 40ton.

Od początku lipca handlowcy wielu ciężarowych marek mają nową zagwozdkę – w jaki sposób wyspecyfikować pojazd, by zdołał on wejść do Klasy 3 według norm Vecto? Tymczasem holenderskie przedstawicielstwo ma na to pytanie prostą, choć nieoczywistą odpowiedź – wystarczy zdecydować się na ciężarówkę pięciocylindrową.

Zacznę tutaj od przypomnienia, że już od dwóch lat początek lipca oznacza aktualizację unijnych klas emisji CO2, określanych właśnie z użyciem systemu Vecto. Zamysł jest taki, by każdego roku wymogi były zaostrzane, skłaniając producentów do projektowania coraz mniej paliwożernych pojazdów. W praktyce to zaś oznacza, że wiele wersji łapiących się do Klasy 3 Vecto w okresie 2025/2026 może spaść do Klasy 2 lub Klasy 1 w okresie 2026/2027. I właśnie tutaj pojawia się akcja, z którą wyszła do swoich klientów firma Scania Nederland.

Holenderskie przedstawicielstwo szwedzkiej marki prowadzi akcję marketingową, w której zachęca do interesowania się właśnie mniejszymi, pięciocylindrowymi silnikami typu Super 11. Zachęca się do tego nawet przewoźników chłodniczych, tradycyjnie wykorzystujących mocne jednostki, a główny argument jest następujący: silniki Super 11 zostały zaprojektowane w taki sposób, by wpisywać się do Klasy 3 Vecto także po 1 lipca 2026 roku.

Dla zainteresowanych dodam, że pod nazwą Super 11 kryje się modułowa jednostka marki Scania, oparta na popularnym silniku 13-litrowym, ale pozbawiona jednego cylindra. Mamy tu też bardzo zaawansowany system eliminowania wibracji, wykorzystujący nawet zmienne fazy rozrządu. Maksymalne osiągi najmocniejszej wersji to 430 KM oraz 2200 Nm,  a więc nie da się ukryć, że to niższe cyfry niż w pojazdach sześciocylindrowych. Również w Holandii wystartowały jednak ostatnio elektroniczne opłaty drogowe, w których Klasa 3 Vecto zapewnia wyjątkowo dużą, nawet 18-procentową obniżkę. Jest więc niewykluczone, że chętnych na taką pięciocylindrową ofertę nie zabraknie. 

O co w tym wszystkim chodzi?

Unijny system skupia się na średniej emisji CO2 (czyli w praktyce na średnim zużyciu paliwa), jaką wykazywały samochody ciężarowe z danej klasy tonażowej i konfiguracyjnej w ciągu minionych 12 miesięcy. Pojazdy, które wykażą się wynikiem o 8 procent niższym niż średnia z minionych 12 miesięcy, trafiają do Klasy 3 Vecto. Za wynik niższy w zakresie od 5 do 8 procent można trafić do Klasy 2, a za wynik równy z tą średnią lub wyższy trafia się zaś do bazowej Klasy 1. W tej ostatniej nie ma co liczyć na żadną zniżkę od opłat.

Cały szkopuł polega na tym, że co roku – właśnie na początku lipca – wyliczana jest nowa średnia z poprzednich 12 miesięcy, mająca obowiązywać przez kolejny rok. A że ciężarówki stają się coraz bardziej ekonomiczne, średnia ta co roku jest coraz bardziej wyśrubowana. Dlatego też coraz trudniej jest konfigurować pojazdy, które zdołają zejść o co najmniej 8 procent poniżej tej normy.

The post Kup pięciocylindrową ciężarówkę, by mniej płacić za drogi – akcja Scanii w Holandii appeared first on 40ton.

Połączenie ośmiotygodniowych kontroli czasu pracy z greckim ekspresem z międzynarodówki dało szokujący efekt. Okazały się nim wykroczenia o łącznej wartości blisko 100 tys. euro naliczone podczas niemieckiej kontroli drogowej.

Jak donosi Prezydium Policji Środkowej Frankonii (Mittelfranken), grecki ciągnik siodłowy z naczepą został zatrzymany w okolicach Norymbergi (Nürnberg). Nieprawidłowości długo nie trzeba było przy tym szukać, gdyż w momencie zatrzymania zestaw był już od 12 godzin w ruchu, a kierowca próbował to ukryć poprzez jazdę bez zalogowanej karty. Dlatego też Niemcy zarządzili pełną kontrolę tachografu, według obecnych regulacji mogącą objąć zapisy z 56 dni.

Gdy podsumowano ośmiotygodniowe uchybienia, policyjny kalkulator wskazał mandaty dla kierowcy o łącznej wartości 15 023,75 euro oraz grzywny dla firmy na łącznie 82 974,75 euro. Łącznie to blisko 98 tys. euro, a więc równowartość ponad 420 tys. złotych.

W przeciwieństwie do polskich przepisów, które ograniczają maksymalną karę dla przewoźnika do 12 tys. złotych, w niemieckim prawie nie ma takiego jednoznacznego ograniczenia. Teoretycznie może się więc okazać, że kierowca i przewoźnik będą mieli do opłacenia tak olbrzymie kwoty. Niemniej ostateczna decyzja będzie zależała od wyników postępowań administracyjnych i jest bardzo prawdopodobne, że kary zostaną wyraźnie obniżone. Sam za siebie mówi tutaj fakt, że przed dopuszczeniem pojazdu do dalszej jazdy Niemcy pobrali znacznie niższe kaucje: było to 2 tys. euro na poczet przyszłej kary dla kierowcy i 5,9 tys. euro na poczet kary dla przewoźnika. Poza tym kierowcy nakazano odbycie 11-godzinnej pauzy, co przypieczętowano blokadą na koło.

Na koniec warto się zastanowić, czy naliczenie tak wysokich kar za przekroczenia norm czasu pracy nie jest czasem przykładem na niewłaściwe skonstruowanie przepisów? Jeśli bowiem zechcemy sobie to z czymś porównać, kara na 83 tys. euro mogłaby grozić firmie na przykład za zorganizowanie nielegalnego składowiska niebezpiecznych odpadów przemysłowych, czy wielomiesięczne zatrudnianie całej grupy pracowników „na czarno”. Za to w przypadku kierowców grzywny na 15 tys. euro bywają naliczane na przykład za spowodowanie pod wpływem alkoholu wypadku z co najmniej jedną osobą ranną.

The post Grecki tachograf sprawdzony w Niemczech – wartość wykroczeń sięgnęła 98 tys. euro appeared first on 40ton.

Niemiecki land Nordrhein-Westfalen, obejmujący między innymi Zagłębie Ruhry, czyli najbardziej uprzemysłowiony region kraju, zapowiedział liczne zmiany w organizacji transportów ponadnormatywnych. Proces wydawania zezwoleń ma zostać objęty wielką automatyzacją, opartą między innymi na sztucznej inteligencji.

Wśród niemieckich planów jest między innymi stworzenie cyfrowej bazy stałych, powtarzalnych tras, regularnie wykorzystywanych w transporcie ponadnormatywnym. Do poszczególnych odcinków mają być też przypisywane maksymalne masy lub wymiary, które można obsłużyć bez obaw o przepustowość. Podobna baza ma objąć ekspertyzy dla poszczególnych obiektów infrastrukturalnych, takich jak mosty, wiadukty lub skrzyżowania. Tutaj haczyk jest jednak taki, że firmy transportowe zlecające te ekspertyzy będą musiały wyrazić zgodę na upublicznienie ich w bazie danych. Rodzi się więc pytanie, czy przewoźnicy będą chcieli dzielić się takimi informacjami z potencjalnymi konkurentami, pozwalając im w ten sposób na zaoszczędzenie czasu oraz pieniędzy.

Powyższe rozwiązania mają zostać zintegrowane ze zmodernizowanym portalem do rejestracji wniosków o zezwolenia. Składane przez przewoźników dokumenty mają tam podlegać weryfikacji, która będzie mogła odbyć się także automatycznie, z użyciem sztucznej inteligencji. Dzięki temu – jeśli dana trasa będzie mogła zostać zweryfikowana w oparciu o informacje zawarte już w bazie danych i niepotrzebne będą żadne nowe ekspertyzy – zezwolenie będzie mogło zostać wydane niemal w trybie natychmiastowym.

Wprowadzanie powyższych pomysłów w życie ma odbywać się stopniowo, w ciągu najbliższych trzech lat. Zintegrowanie wszystkich rozwiązań cyfrowych ma nastąpić w ostatniej fazie, a więc dopiero pod koniec lat 20-tych.

The post Niemcy: szybsze zezwolenia na „gabaryty”, wydawane przez sztuczną inteligencję appeared first on 40ton.

Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów pochwaliło się kolejnym rekordem w eksporcie nowych ciężarówek. Pierwsza połowa 2026 roku zakończyła się ponad 34-procentowym wzrostem i przekroczeniem poziomu pół miliona egzemplarzy.

W ciągu minionych sześciu miesięcy, chińscy producenci samochodów ciężarowych dostarczyli 578 tys. pojazdów z przeznaczeniem na eksport. Mowa tutaj o pojazdach ze wszystkich klas wagowych, a więc zarówno o miejskich autach dostawczych, jak i o ciężkich modelach do dalekobieżnego lub specjalistycznego transportu. W przypadku podziału na klasy znane są tylko orientacyjne szacunki i wynika z nich, że pojazdy ciężkie stanowiły około 200 tys. wyeksportowanych egzemplarzy, a więc ponad jedną trzecią całości.

Powyższy, ponad półmilionowy wynik stanowi aż 34,5 procenta wzrost w stosunku do danych z pierwszej połowy 2025 roku. Wówczas Chińczycy dostarczyli 459 tys. samochodów ciężarowych na eksport. Jeszcze wcześniej, w latach 2023-2024, eksport oscylował wokół 320-350 tys. sztuk. To też oznacza, że w ciągu zaledwie trzech lat chiński eksport nowych ciężarówek zwiększył się o 80 procent!

Lista krajów, do których trafiło to pół miliona pojazdów, ma składać się ze 140 pozycji. Jeśli jednak chodzi o kluczowe kraje, to wymienia się tutaj między innymi Rosję oraz inne kraje byłego ZSRR (Kazachstan, Uzbekistan), liczne kraje afrykańskie (Tanzania, Malawi, Zimbabwe, Algieria oraz Egipt), region Azji Południowo-Wschodniej (Wietnam, Filipiny, Tajlandia, Indonezja), państwa Półwyspu Arabskiego (Zjednoczone Emiraty Arabskie oraz Arabia Saudyjska), a także spore rynki latynoskie (Meksyk oraz Brazylia).

Sami Chińczycy przyznają, że szybki rozwój eksportu ma ogromne znaczenie dla ich producentów. Chiński rynek krajowy jest bowiem w pewnym zastoju, wykazując w pierwszej połowie 2026 roku tylko 1,5 procenta wzrostu. Niemniej nadal jest to rynek olbrzymi, tylko w ciągu sześciu miesięcy wchłaniając 1,441 miliona samochodów ciężarowych ze wszystkich klas.

The post Chiński eksport ciężarówek pobił rekord: pół miliona w pół roku i 34,5% wzrostu appeared first on 40ton.

Powyżej: zdjęcie z konferencji z udziałem polskiego rządu

Fabrykę marki MAN w Niepołomicach czeka dalszy, bardzo szeroki rozwój. Zarząd niemieckiego producenta właśnie zawarł w tej sprawie wstępne porozumienie z polskim rządem, a przy okazji pochwalił się wyprodukowaniem w Polsce pierwszej ciężarówki elektrycznej.

Podpisane z rządem memorandum dotyczy zainwestowania w Niepołomicach ponad 5 miliardów złotych w okresie do 2038 roku. Środki te zostaną przeznaczone na ulokowanie w Polsce produkcji zupełnie nowej gamy ciężkich pojazdów, opartych na platformie o nazwie Traton Modular System. Mowa tu o platformie wspólnej dla całej volkswagenowskiej Grupy Traton, a więc przewidzianej nie tylko dla MAN-a, ale też między innymi dla Scanii.

Jednocześnie Niepołomice zaczynają stopniowo przechodzić na produkcję ciężarówek elektrycznych. Zakład został już do tego celu dostosowany i wczoraj, również w towarzystwie przedstawicieli polskiego rządu, z linii zjechał pierwszy elektryk. Był to przedstawiciel 12-tonowego modelu eTGL, którego produkcja ma być skupiona właśnie w Polsce.

Dodam, że to kolejna wielka inwestycja MAN-a pod Krakowem. W latach 2021-2023 fabryka w Niepołomicach przeszła bowiem przebudowę o wartości blisko 900 milionów złotych, zwiększając swoją powierzchnię o jedną trzecią i potrajając moce produkcyjne. W efekcie polski zakład stał się między innymi potentatem w zakresie produkcji kabin, dostarczając aż dwie trzecie nadwozi dla wszystkich manowskich ciężarówek.

Elektryczny MAN eTGL na linii w Niepołomicach:

The post Ciężarówki na nowej platformie Grupy Traton powstaną w Polsce – 5 mld inwestycji appeared first on 40ton.

Inter Cars, główny partner tegorocznej edycji Truck Show Podlasie 2026, wspólnie z czołowymi producentami części i rozwiązań dla pojazdów użytkowych, zbudował strefę, gdzie praktyczna wiedza spotyka się z doświadczeniem liderów rynku. To miejsce dla tych, którzy chcą rozwijać swoje przedsiębiorstwa, zwiększać efektywność flot i być na bieżąco z kierunkami rozwoju branży.

Miejsce spotkań profesjonalistów

Truck Show Podlasie to nie tylko święto branży transportowej, to platforma wymiany doświadczeń. Każda rozmowa z ekspertami, każde spotkanie z producentami czy partnerami biznesowymi może przełożyć się na nowe możliwości rozwoju firmy, ograniczenie kosztów eksploatacji lub wdrożenie rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo i niezawodność pojazdów.

Strefa Inter Cars została zaprojektowana właśnie z myślą o takich spotkaniach. Przez cały weekend uczestnicy będą mogli porozmawiać z przedstawicielami największych marek między innymi TEXTAR, CEI, ZF, Castrol, Febi, VARTA, Valvoline, MANN-FILTER, MAHLE, Knorr-Bremse. Poznać najnowsze produkty oraz skorzystać z eksperckiego doradztwa dotyczącego obsługi i serwisowania pojazdów ciężarowych.

Eksperci producentów podzielą się wiedzą dotyczącą m.in. układów hamulcowych, filtracji, komponentów silnikowych, środków smarnych, systemów bezpieczeństwa oraz części do pojazdów użytkowych. Dla przedsiębiorców będzie to możliwość skonfrontowania codziennych wyzwań z doświadczeniem specjalistów i poznania rozwiązań, które realnie wpływają na niezawodność pojazdów oraz całkowity koszt ich eksploatacji.

Gość specjalny – Bartosz Ostałowski

Wyjątkowym punktem programu jest spotkanie z Bartkiem Ostałowskim. Jedynym na świecie profesjonalnym kierowcą driftingowym, który prowadzi samochód stopą. Posiada międzynarodową licencję FIA oraz jest rekordzistą Guinnessa. Wielokrotny medalista Driftingowych Mistrzostw Polski, od lat udowadnia, że pasja, determinacja i konsekwencja prowadzą do sukcesu nawet w najbardziej wymagających warunkach. Jego obecność na Truck Show to gwarancja inspiracji, motoryzacyjnych emocji oraz spotkania z człowiekiem, który na nowo definiuje granice możliwości.

Strefa pojazdów użytkowych Ford Trucks

Marka Ford Trucks zaprezentuje dwa pojazdy ze swojej oferty. W segmencie transportu dalekobieżnego uwagę przyciągnie nowy Ford F-MAX 2026 z silnikiem Ecotorq GEN2 o mocy 510 KM, oferujący jeszcze wyższą efektywność i oszczędność paliwa. Z kolei branżę budowlaną reprezentować będzie Ford F-LINE 4145DL 8×4 z wywrotką Feber typu half-pipe – wytrzymałe i funkcjonalne rozwiązanie przygotowane do pracy w najtrudniejszych warunkach. Na stoisku obecni będą wraz ze swoimi ciągnikami siodłowymi F-MAX przedstawiciele autoryzowanego dealera i serwisu Turbańscy Sp. z o.o. oraz serwisy zrzeszone w sieci Q-Service Truck.

Bezpieczeństwo i zdrowie zawsze na pierwszym miejscu

Ważnym elementem wydarzenia jest obecność Fundacji Inter Cars, która przeprowadzi działania edukacyjne i profilaktyczne dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa kierowców zawodowych. Uczestnicy będą mogli skorzystać z badań profilaktycznych, wziąć udział w szkoleniu pierwszej pomocy oraz przekonać się, jak alkohol wpływa na percepcję i refleks, korzystając z alkogogli.

Biznes to relacje

Strefa Inter Cars sprzyja zarówno budowaniu relacji biznesowych, jak i wspólnemu spędzaniu czasu. Biznes to nie tylko wiedza i doświadczenie, to często relacje. Inter Cars zadbał o atrakcje dla całych rodzin.

Transport to przede wszystkim ludzie

Silny biznes powstaje dzięki współpracy. Założycielem i pomysłodawcą Truck Show Podlasie jest Piotr Komor wraz z partnerami od 7 lat udowadnia, że wydarzenia branżowe są miejscem, gdzie rodzą się nowe partnerstwa, rozwijają się relacje handlowe i powstają pomysły na kolejne wspólne projekty.

Inter Cars od lat wspiera rozwój polskiego transportu, dostarczając nie tylko części i rozwiązania serwisowe, ale również wiedzę, szkolenia oraz narzędzia wspierające codzienną działalność firm. Obecność na Truck Show Podlasie jest naturalnym elementem tej misji – budowania silnej społeczności profesjonalistów, którzy wspólnie wyznaczają kierunki rozwoju branży.

The post Inter Cars głównym partnerem Truck Show Podlasie 2026 appeared first on 40ton.

Między portem w Antwerpii a składem kontenerowym w pobliskim Kallo będzie kursował ciągnik siodłowy chińskiej marki Sitrak. To już samo w sobie można uznać za ciekawostkę, tym bardziej że pojazd został zamówiony przez belgijskiego przewoźnika Group-GTS, dotychczas jeżdżącego głównie DAF-ami. Niemniej największą ciekawostką nie będzie tutaj sama marka lub pochodzenie pojazdu, lecz jego wyposażenie w postaci autopilota czwartego stopnia.

Czwarty stopień to najwyższy poziom automatyzacji pojazdu, która wciąż przewiduje jakiekolwiek miejsce dla człowieka w kabinie. Pojazd ma być przy tym zdolny do samodzielnego operowania na drogach każdej kategorii, w tym także w terenie zabudowanym, a obecność kierowcy w kabinie ma być sprowadzona do wyjątków lub stanów przejściowych. Wszystko to ma zapewniać autopilot chińskiej marki Inceptio, na który zdecydowała się właśnie firma Group-GTS.

Cały system automatyzacji jazdy ma być dostarczony z Chin wraz z kompletnym pojazdem. Z oferty firmy Inceptio – przewidującej pojazdy co najmniej pięciu marek – wybrano przy tym Sitraka jako pojazd najbliższy europejskiemu rynkowi. Sitrak C7H jest bowiem produkowany w Chinach, pod chińskim znaczkiem, ale powstaje na licencyjnych podzespołach MAN-a TGX.

Jeśli chodzi o praktyczne wykorzystanie to Group-GTS uzyskało zezwolenie na trzy trasy wokół Antwerpii, prowadzące po publicznych drogach. Było to możliwe, jako że belgijskie władze od kilku lat mocno promują ideę automatyzacji ruchu ciężarówek wokół antwerpskiego portu. W początkowej fazie Group-GTS zrobi użytek z jednego z tych zezwoleń, a ciągnik wciąż będzie miał na pokładzie kierowcę mającego przejąć kontrolę w sytuacji awaryjnej. Etap ten rozpocznie się na przełomie września i października bieżącego roku. W dalszych fazach uruchomione zostaną dwie kolejne trasy, a jednocześnie pojazd zacznie kursować bez człowieka w kabinie. Ma wówczas jeździć w trybie 24/7, podlegając wyłącznie zdalnemu nadzorowi.

Filmy pokazujące autopilota Inceptio w chińskim ruchu:

The post Sitrak z chińskim autopilotem zamówiony przez belgijskiego przewoźnika kontenerów appeared first on 40ton.

Volvo Trucks nie przestaje liczyć na kolejny sukces sprzedażowy gazowych ciężarówek. Dlatego po dostarczeniu na rynek ponad 10 tys. ciągników i podwozi z napędem na LNG, firma właśnie przymierza się do wprowadzenia trzeciej generacji takiego napędu.

Cała sprawa dotyczy układu wtryskowego Cespira HPDI, będącego sercem gazowców z koncernu Volvo. Rozwiązanie to zostało opracowane przez Szwedów we współpracy z kanadyjską firmą Westport, a jego główna specyfika polega na możliwości wtryskiwania dwóch rodzajów paliwa z użyciem tych samych dysz. Pierwszym z tych paliw jest gaz, w tym albo gaz ziemny o pochodzeniu kopalnym (LNG), albo biogaz wytwarzany z odpadów (bio-LNG). Drugie paliwo to natomiast olej napędowy, wtryskiwany tutaj w minimalnych ilościach, by pozwolić na wywołanie zapłonu w cylindrach bez udziału świec zapłonowych. Sam gaz by tego bowiem nie osiągnął.

Pierwsza generacja gazowców z takim wtryskiem pojawiła się w ofercie Volvo Trucks w 2018 roku. Obecnie na rynku mamy drugą generację, natomiast na początku 2027 roku klienci zaczną otrzymywać pojazdy z wtryskiem trzeciej generacji. Mają one zapewniać zmniejszone zużycie paliwa dzięki większej precyzji działania i nowej architekturze zarządzania ciśnieniem. Ponadto to mniejsze spalanie powinno przełożyć się na zwiększony zasięg na jednym tankowaniu, który w przypadku gazowców wciąż jest newralgiczną kwestią.

Dla wyjaśnienia dodam, że dwie pozostałe marki gazowców – Iveco oraz Scania – korzystają z innej technologii. W ich przypadku do cylindrów podawany jest wyłącznie gaz, a za uzyskanie zapłonu odpowiadają świece, podobnie jak w silnikach benzynowych.

The post Nowa generacja gazowego zasilania od Volvo Trucks – bardziej efektywnie od 2027 roku appeared first on 40ton.

Jadąc z „firanką” w czasie wakacyjnych zakazów ruchu, trudno spodziewać się czegoś innego niż inspekcyjna kontrola. W tej sytuacji trzeba więc przyznać, że polsko-gruziński przewoźnik wykazał się niemałą nonszalancją, wyjeżdżając w takich warunkach na drogę z bardzo licznymi uchybieniami.

DAF XF105 z naczepą kurtynową został zatrzymany w sobotę, 11 lipca, na drodze krajowej nr 9 w Radomiu, właśnie podczas wakacyjnych zakazów ruchu. Za kierownicą zastano obywatela Gruzji, będącego współwłaścicielem zarejestrowanej w Polsce firmy transportowej, a w naczepie znajdował się ładunek arbuzów wiezionych z Grecji do Polski. To też oznaczało, że pojazd legalnie poruszał się podczas zakazów, podlegając wyjątkowi na dwa sposoby: jak powrót polskiej ciężarówki do kraju, a także jako przewóz towarów szybko psujących się. Tego ostatniego nie zmienił fakt, że arbuzy nie potrzebują naczepy chłodniczej, mogąc jechać pod plandeką.

Na czym natomiast polegały problemy? Było ich tak dużo, że zamiast typowego opisu pozwolę sobie zamieścić listę:

1. Kierowca poruszał się bez zalogowanej karty w tachografie. W momencie zatrzymania przejechał tak już blisko 240 kilometrów.

2. W zapisach tachografu brakowało ręcznych wpisów, właściwych informacji o krajach rozpoczęcia oraz zakończeń czasu pracy. Ponadto kierowca miał na swoim koncie takie wykroczenia, jak na przykład skrócenie odpoczynku dobowego o blisko 3 godziny.

3. Obywatel Gruzji od kilku dni nie dysponował ważnym świadectwem kierowcy, wymaganym od wszystkich pracowników z „krajów trzecich”, którzy zatrudnieni są na stanowisku kierowców w unijnych firmach transportowych. Swoją drogą, tutaj mamy też ciekawostkę: jak widać, osoba będąca współwłaścicielem firmy, a nie tylko zwykłym pracownikiem, też musi taki dokument posiadać.

4. Zarówno ciągnik, jak i naczepa nie miały ważnych badań technicznych. Przegląd ciągnika upłynął 3 lipca, a więc na tydzień przed kontrolą, natomiast przegląd naczepy skończył się jeszcze pod koniec kwietnia.

5. Ciągnik siodłowy miał niesprawny wtrysk AdBlue.

6. W naczepie stwierdzono nadmierny ubytek powietrza z układu.

W związku z manipulacją czasu pracy stwierdzoną na gorącym uczynku kierowca na trzy miesiące stracił prawo jazdy. Otrzymał też mandaty na łącznie 3850 złotych. Dodatkowo wszczęto postępowanie administracyjne wobec firmy, które prawdopodobnie skończy się maksymalną karą w wysokości 12 tys. złotych. Kolejne 2,4 tys. złotych może mieć do zapłacenia „osoba zarządzająca transportem”, a więc posiadacz certyfikatu kompetencji przypisanego do tej firmy. Wszystko zwieńczyło zatrzymanie obu dowodów rejestracyjnych, od ciągnika oraz od naczepy, a także wydanie zakazu dalszej jazdy.

Oryginalna treść komunikatu WITD Radom:

W sobotę (11 lipca), na krajowej „dziewiątce” – ulicy Stanisława Żółkiewskiego w Radomiu, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego prowadzili kontrole ukierunkowane na przestrzeganie wakacyjnych zakazów jazdy dla pojazdów ciężarowych. Zatrzymali ciągnik siodłowy z naczepą kurtynową. Zestaw należy do polskiego przedsiębiorstwa. Zespołem pojazdów kierował obywatel Gruzji, który jest współwłaścicielem firmy transportowej. W chwili interwencji przewoził arbuzy z Grecji do Polski. Transport mógł się odbywać w tym czasie po polskich drogach. Przewożony ładunek podlega wyłączeniu spod okresowych ograniczeń w ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton.

Udaremniona manipulacja czasem pracy

Kontrola danych cyfrowych z tachografu i karty kierowcy wykazała rażące naruszenie. Okazało się, że kierowca nie rejestrował czasu pracy, prędkości pojazdu i przebytej drogi. Włożył kartę do tachografu dopiero w chwili zatrzymywania do kontroli drogowej. Ustalono, że tego dnia przejechał bez niej trasę o długości prawie 240 kilometrów. Rejestrując rzekomy odpoczynek chciał „zaoszczędzić” swój czas jazdy. Analiza rzeczywistego czasu pracy wykazała, że kierowca przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 godzinę i 52 minuty.

W trakcie kontroli okresu ostatnich 57 dni pracy kierowcy inspektorzy stwierdzili także m.in. skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 2 godz. i 51 min. Mężczyzna nie stosował się poza tym do wymogu ręcznego wprowadzania danych cyfrowych na karcie kierowcy. Stwierdzono liczne braki wpisów dotyczących symbolów kraju rozpoczęcia i zakończenia dziennego okresu pracy.

Nieważne świadectwo kierowcy

Kierowca okazał do kontroli wszystkie wymagane dokumenty. Jednak w trakcie ich weryfikacji stwierdzono, że świadectwo kierowcy utraciło ważność z początkiem lipca 2026 r. Kierowca i jednocześnie współwłaściciel firmy transportowej oświadczył, że nie ma ważnego świadectwa kierowcy.

Tymczasem dokument taki musi posiadać każdy kierowca, który nie jest obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej ani rezydentem długoterminowym oraz jest zatrudniony w przedsiębiorstwie transportowym zarejestrowanym w Polsce i wykonuje międzynarodowy transport drogowy rzeczy.

Bez aktualnych badań i z usterkami technicznymi

Inspektorzy mieli także poważne zastrzeżenia do ciągnika siodłowego i naczepy. Oba pojazdy nie powinny poruszać się po drogach publicznych. Nie miały bowiem aktualnych okresowych badań technicznych. Przegląd w samochodzie ciężarowym był ważny do 3 lipca 2026 r. Naczepa nie posiadała ważnego badania technicznego od 22 kwietnia 2026 r.

W trakcie kontroli stanu technicznego stwierdzono usterki w obu pojazdach. Ciągnik siodłowy miał niesprawny system Selektywnej Redukcji Katalitycznej (SCR). System ten służy do oczyszczania spalin. Redukuje emisję toksycznych tlenków azotu z układu wydechowego. Z kolei w naczepie wykryto nieszczelność układu pneumatycznego, który odpowiada m.in. za hamowanie pojazdu.

Konsekwencje dla kierowcy i przedsiębiorcy

Funkcjonariusze zatrzymali prawo jazdy kierowcy na najbliższe trzy miesiące, zakazali dalszej jazdy i ukarali mandatami na kwotę 3850 złotych. Z powodu braku aktualnych okresowych badań technicznych oraz stwierdzonych usterek zatrzymali dowód rejestracyjny ciągnika siodłowego i naczepy. Sporządzili też protokół z kontroli drogowej. Za ujawnione naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym będą prowadzone postępowania administracyjne. Przewoźnikowi drogowemu grozi kara w maksymalnej wysokości ustawowej – 12 000 zł. Decyzji administracyjnej o nałożeniu 2400 zł kary może spodziewać się osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie.

The post W czasie wakacyjnego zakazu bez karty kierowcy, przeglądów, AdBlue i świadectwa appeared first on 40ton.

W polskim kalendarzu zbliża się kolejny zlot ciężarówek, a wraz z nim kolejny konkurs dla kierowców. Tym razem będzie to „Turniej o Puchar Prezesa Stowarzyszenia Klub Polskiego Trakera”, towarzyszący zlotowi Truck Show Podlasie 2026.

Podlaska impreza odbędzie się w dniach 31 lipca – 2 sierpnia na terenie Chorten Areny w Białymstoku. Sam konkurs zostanie natomiast rozegrany 1 sierpnia, w drugim dniu zlotu. Będzie się on składał głównie z zadań w jeździe precyzyjnej, realizowanych za kierownicą nowego ciągnika siodłowego marki DAF.

Do udziału w konkursie zaproszeni są wszyscy kierowcy posiadający prawo jazdy kategorii C. Zapisy potrwają jeszcze przez dwa dni, do 17 lipca, a można ich dokonać poprzez wypełnienie ankiety dostępnej pod tym linkiem. Najlepsi zawodnicy mogą spodziewać się nagród ufundowanych przez sponsorów: firmy DAF Trucks Polska, Inter Cars, Bielenda, Tacho-Rozliczenia oraz President Electronics Poland.

The post Turniej dla kierowców podczas Truck Show Podlasie 2026 – trwa przyjmowanie zgłoszeń appeared first on 40ton.

Na trzy miesiące przed wrześniowymi targami IAA Transportation 2026 w Hanowerze, niemiecki portal „Trucker” potwierdził jedną z przyszłych targowych premier. Będzie to prezentacja nowego MAN-a TGX, poprawionego pod względem aerodynamiki i umożliwiającego tworzenie dłuższych zestawów.

Jak ustalili niemieccy dziennikarze, kabina zmodernizowanego TGX-a będzie o 12 centymetrów dłuższa niż dotychczas. Różnica ta przypadnie na nowy, bardziej pochylony i wysunięty przód nadwozia, nadający atrapie chłodnicy bardziej klinowaty kształt. W efekcie nowy TGX ma wykazywać mniejszy opór powietrza, ograniczając w ten sposób zużycie paliwa, a przy okazji zacznie podlegać wymiarowemu wyjątkowi dla bardziej aerodynamicznych kabin.

Czy skorzystanie z tego wyjątku przełoży się na zastosowanie dłuższej sypialni? Na ten temat nie ma jak na razie żadnych doniesień. Wydaje się to jednak raczej wątpliwe, wszak na egzemplarzach testowych jeżdżących już po Europie widać zupełnie niezmienione boczne poszycie nadwozia. Ustalono za to, że MAN skorzysta z aerodynamicznego wyjątku do rozwinięcia wersji elektrycznej i zwiększenia jej zasięgu. Model o przydomku eTGX ma bowiem otrzymać wydłużony rozstaw osi, z siodłem przesuniętym bardziej do tyłu, dzięki czemu za kabiną pojawi się miejsce na dodatkową baterię.

Zdjęcie jednego z testowych egzemplarzy:

The post Zmodernizowany, o 12 centymetrów dłuższy MAN TGX – premiera już we wrześniu appeared first on 40ton.

Pod koniec ubiegłej dekady, mniej więcej od 2017 roku, w Polsce trwały zaawansowane rozmowy o wyróżnieniu w prawie 5-osiowych podwozi, przyznając im wyższe DMC. W tym samym czasie na ten sam temat dyskutowano też w Republice Irlandii. Ostatecznie skończyło się na tym, że w Polsce pomysł został porzucony, co jak zawsze tłumaczono obawami o wytrzymałość dróg, natomiast w Irlandii projekt przyjęto i w 2018 roku 5-osiowe konfiguracje na stałe trafiły do prawnego katalogu. Jak natomiast wpłynęło to na poszczególne rynki? W Polsce wciąż spotyka się niemal tylko 4-osiowe wywrotki i betonomieszarki, przez co przeciążanie osi pozostaje poważnym problemem. Za to w Irlandii można zaobserwować takie sceny, jak ta zaprezentowana wczoraj przez lokalne przedstawicielstwo Renault Trucks.

Na fotografii widzimy 15 nowych ciężarówek dla firmy McGuire Haulage. Przewoźnik ten znany jest jako posiadacz największej floty wywrotek w całej Republice Irlandii i po zmianie przepisów natychmiast zaczął przesiadać się na podwozia 5-osiowe, dzisiaj stanowiące po prostu podstawę firmowego parku maszyn. Przedsiębiorstwo stale dobiera kolejne pojazdy tego typu i dlatego wszystkie 15 nowych „Renówek” ma tutaj właśnie układ 10×4, z dwiema osiami prowadzącymi z przodu oraz z potrójnym wózkiem tylnym. Konkretnie jest to 15 egzemplarzy modelu C520 10×4, już fabrycznie dostarczanego w 5-osiowym układzie, bez konieczności dokładania osi na przykład u dealera. W tym konkretnym przypadku łączy się to też z mieszanym zawieszeniem, w którym dwie przednie osie stoją na resorach, natomiast wózek tylny jest całkowicie pneumatyczny. Trzecia oraz czwarta oś odpowiadają za przekazanie napędu, natomiast piąta oś ma charakter skrętny i może być zostać podniesiona podczas jazdy na pusto.

Pod względem parametrów technicznych mamy tutaj po 9 ton dopuszczalnego nacisku na osie przednie oraz łącznie 27 ton dopuszczalnego nacisku na wózek tylny. Łącznie daje to więc 45 ton. Aż tak liberalne nowe irlandzkie przepisy jednak nie są i według wprowadzonego w 2018 roku prawa DMC każdego z tych pojazdów będzie mogło wynosić 36 ton. Dla porównania, w konfiguracjach 4-osiowych limit ten wynosiłby tylko 32 tony. Nie da się też ukryć, że nawet w przypadku pewnego przeładowania nacisk na nawierzchnię łatwo będzie tutaj utrzymać w normatywnych wartościach, zapobiegając w ten sposób negatywnemu wpływowi na stan infrastruktury.

Poza szeroko omówionymi osiami, kierowcy nowych „Renówek” będą mogli liczyć między innymi na 520-konne silniki, 12-biegowe skrzynie biegów Optidriver Xtrem z terenowym oprogramowaniem, kabiny sypialne z pneumatycznym zawieszeniem oraz lodówką, układ centralnego smarowania, elektrycznie zaciągane plandeki, a także hydraulicznie składane zderzaki tylne. Zabudowy to produkty irlandzkiej marki Gleeson, typu H100, z podłogą z 6-milimetrowej stali oraz z 5-milimetrowymi ścianami bocznymi.

The post 15 wywrotek 10×4 w ramach jednego wydania – szansa, którą w Polsce stracono appeared first on 40ton.

Z drogi wojewódzkiej nr 948 dociera szczególna przestroga w zakresie poruszania się pojazdami z wysoko położonym środkiem ciężkości. Mowa tutaj o wczorajszym wypadku z udziałem betonomieszarki, w którym śmierć poniosły dwie osoby.

Do zdarzenia doszło w miejscowości Czernichów pod Żywcem, we wtorkowe popołudnie, 14 lipca, około godziny 15. Według ustaleń policji, czteroosiowy MAN TGS z betonomieszarką przechylił się tam na łuku w prawo, wypadł na przeciwległy pas ruchu i położył się na przydrożnym chodniku. Ciężarówka przygniotła przy tym kobietę poruszającą się na rowerze, a ponadto w przewróconą kabinę MAN-a uderzyła jadąca z naprzeciwka Toyota ProAce Max.

26-letni kierowca MAN-a, mieszkaniec powiatu żywieckiego, poniósł śmierć na miejscu. Nie przeżyła także 31-letnia rowerzystka, mieszkanka powiatu krakowskiego. 19-letni kierowca dostawczej Toyoty, mieszkaniec powiatu opolskiego, przeżył zdarzenie, ale został ranny i wymagał transportu do szpitala.

Policja wszczęła dochodzenie, które ma ustalić pełne okoliczności zdarzenia. Na miejsce sprowadzono biegłego z zakresu rekonstrukcji wypadków drogowych, a prokuratura zarządziła sekcję zwłok obu ofiar śmiertelnych. Już dziś – patrząc na układ drogi w miejscu zdarzenia, a także znając charakterystykę betonomieszarek – można się jednak spodziewać, że mniejszą lub większą rolę odegrał tutaj wysoko położony środek ciężkości, sprzyjający wywracaniu się tego typu pojazdów. Dlatego warto potraktować tę sprawę jako dobitną i niestety tragiczną w skutkach przestrogę.

Poglądowy widok na miejsce zdarzenia:

The post Betonomieszarka położyła się na ciasnym łuku: 2 osoby nie żyją, 1 została ranna appeared first on 40ton.

Powyżej: zdjęcie z artykułu z czerwca 2020 roku

Sześć lat temu pokazywałem przykład na to, jak moda na tak zwany „holenderski tuning” rozprzestrzenia się coraz bardziej na wschód. W roli głównej wystąpiła wówczas zmodyfikowana Scania 114L 380 z 2004 roku, należąca do Alexeja, młodego kierowcy-przewoźnika z Witebska na wschodzie Białorusi. Dzisiaj natomiast wrócimy do tego projektu, gdyż właśnie nadarzyła się ku temu bardzo dobra okazja.

Jak się okazuje, biało-bordowa „czwórka” wciąż ciężko na siebie pracuje, a jej przebieg dociągnął w międzyczasie do okrągłych 2 milionów kilometrów. Pojazd wciąż ma też tego samego właściciela, który absolutnie nie przymierza się do jego sprzedaży. Wręcz przeciwnie, zamiast wymieniać ciągnik na nowszy, Alexej po prostu wymienił jego oblicze, przeprowadzając ostatnio kilkutygodniowy remont połączony z ponownym tuningiem.

Zdjęcia z przeprowadzonych ostatnio prac:

Scania otrzymała zupełnie nowy lakier, przeszła niezbędne poprawki, a także doczekała się nowych dodatków, jeszcze lepiej wpisujących się we wspomniany, „holenderski styl”. Spojlery na kabinie ustąpiły miejsca bagażnikowi dachowemu w stylu retro, nad klasyczną osłoną przeciwsłoneczną ze Scanii serii 3 pojawił się baner z nazwą przewoźnika, a do tego doszedł szereg mniejszych, ciekawych detali. To między innymi charakterystyczne grafiki na bocznej części dachu, łączące w sobie żubra, czyli symbol białoruskich ciężarówek marki MAZ, a także biało-czerwone ornamenty odwołujące się do białoruskich symboli etnicznych.

Wszystko to zostało wykonane siłami rąk własnych oraz z pomocą przyjaciół, w prostym warsztacie na terenie bazy. W ubiegłym tygodniu projekt został ukończony, a efekt możecie zobaczyć na zdjęciach wykonanych przez Egora Andreewicza prowadzącego na Facebooku stronę Truck spotters of Belarus©. Fotografie doskonale pokazują, że 2-milionowy, 22-letni i zarabiający na siebie ciągnik wciąż może zachwycać na drogach. I to pomimo faktu, że mówimy tutaj o niegdyś typowo flotowej konfiguracji, z mniejszym silnikiem i niską kabiną.

Zdjęcia efektu końcowego:

The post Kolejne 6 lat i już 2 miliony kilometrów: Scania 114L 380 po ponownym tuningu appeared first on 40ton.

Przychód z kursu łatwo zobaczyć w zleceniu. Wynik zostaje jednak dopiero po rozliczeniu paliwa, myta, czasu pracy kierowcy, postoju, dojazdu na załadunek, pustego odcinka po rozładunku, terminu płatności i szansy na kolejny fracht. Dla doświadczonego przewoźnika to codzienna selekcja: brać, negocjować, szukać dalej albo odpuścić.

Według Eurostatu w 2024 r. drogowy transport towarów w Unii Europejskiej osiągnął 1 869 mld tonokilometrów, z czego 368 mld tonokilometrów przypadało na pojazdy zarejestrowane w Polsce, czyli blisko 20% wyniku UE. Polscy przewoźnicy utrzymali pozycję lidera w UE pod względem wykonanej pracy przewozowej. Przy takiej skali przewagi nie buduje samo „jeżdżenie więcej”, ale dokładniejsze liczenie cyklu pracy pojazdu.

Nie każdy płatny kilometr jest rentowny

Stawka za kilometr jest tylko punktem wejścia do kalkulacji. Dla właściciela floty ważniejsze jest to, czy kurs zamyka się w całym obiegu: dojazd na załadunek, czas obsługi, trasa główna, opłaty drogowe, rozładunek, pusty przebieg i kolejne zlecenie. Ten sam fracht może wyglądać dobrze w rozmowie z kontrahentem, a słabo po doliczeniu dwóch godzin oczekiwania, droższego wariantu trasy i braku sensownego ładunku z regionu rozładunku.

Dlatego podstawowa karta zlecenia powinna zawierać nie tylko relację, masę, stawkę i termin. Warto dopisywać do niej dane operacyjne: planowany i faktyczny czas przyjazdu, rozpoczęcie i zakończenie obsługi, odcinek pusty, wykorzystaną trasę, koszt myta, uwagi kierowcy, termin płatności oraz status dokumentów. Bez tego po miesiącu zostają wrażenia. Z danymi można sprawdzić, ile dokładnie kosztują.

Pusty przebieg trzeba liczyć w cyklu, nie tylko po kursie

Według Eurostatu w 2024 r. 21,6% dystansu pokonanego przez pojazdy ciężarowe w UE stanowiły przejazdy na pusto. W transporcie krajowym udział ten wyniósł 25,8%, a w międzynarodowym 12,6%. Te dane są dobrym punktem odniesienia, ale dla konkretnej firmy ważniejsza jest własna mapa pustych przebiegów: po których klientach, regionach, dniach tygodnia i typach ładunku pojazdy najczęściej jadą bez frachtu.

Najprostszy sposób to przypisać każdy pusty odcinek do poprzedniego lub następnego zlecenia. Dyspozytor powinien oznaczać w karcie zlecenia, czy puste kilometry były dojazdem na załadunek, powrotem po rozładunku czy przejazdem repozycyjnym do regionu z większą podażą ładunków. Kierowca potwierdza przebieg w telematyce lub aplikacji mobilnej, a osoba rozliczająca transport raz w tygodniu sprawdza, czy odcinek nie „zniknął” między zleceniami. Dopiero taki zapis pozwala uczciwie porównać relacje, a nie tylko pojedyncze stawki.

W ograniczaniu pustych przebiegów pomagają narzędzia, które dają dostęp do aktualnych ofert ładunków i wolnej przestrzeni ładunkowej. Przykładem jest Giełda Transportowa w TIMOCOM Road Freight Marketplace. Dane z giełdy warto zestawiać z własną historią: czy z danego regionu firma faktycznie znajduje ładunek w akceptowalnym czasie, czy tylko zakłada, że „coś się znajdzie”.

Postój pod rampą powinien wejść do kalkulacji klienta

Postój pod rampą rzadko wygląda groźnie w pojedynczym zleceniu. Problem zaczyna się wtedy, gdy ta sama lokalizacja regularnie zatrzymuje pojazd na dwie lub trzy godziny. Wtedy koszt nie ogranicza się do paliwa na placu. Obejmuje czas pracy kierowcy, ryzyko naruszenia planu dnia, przesunięcie kolejnego załadunku i utratę części potencjału przewozowego.

Dane o postoju powinny być zbierane możliwie blisko zdarzenia. Kierowca oznacza przyjazd, podstawienie pod rampę, rozpoczęcie obsługi, koniec załadunku lub rozładunku i wyjazd. Dyspozytor uzupełnia powód opóźnienia, jeśli zna go od klienta lub magazynu. Dane mogą trafiać do TMS, arkusza z kartą zleceń albo prostego formularza, ale kluczowa jest jedna zasada: każdy wpis musi być przypisany do kontrahenta, lokalizacji i numeru zlecenia. Bez tego nie da się później odróżnić incydentu od powtarzalnego kosztu.

Raz w miesiącu warto przejrzeć listę klientów i miejsc załadunku pod kątem średniego oraz skrajnego czasu obsługi. Jeżeli magazyn regularnie zatrzymuje pojazd, firma ma argument do rozmowy o stawce, zasadach rozliczania postoju, oknach czasowych albo zmianie harmonogramu. To konkretniejsza podstawa niż ogólne stwierdzenie, że „tam zawsze długo się czeka”.

Najtańsza trasa to nie zawsze najkrótsza linia na mapie

W przewozach międzynarodowych różnica między trasą krótszą a tańszą bywa znacząca. Na koszt wpływają opłaty drogowe, ograniczenia dla ciężarówek, spalanie, zakazy jazdy, korki, objazdy, parkingi i możliwość znalezienia kolejnego ładunku. Dla polskich przewoźników ma to szczególne znaczenie: w 2024 r. odpowiadali za 32,7% pracy przewozowej w międzynarodowym transporcie drogowym w UE, a transport międzynarodowy stanowił 64,2% ich całkowitej pracy przewozowej.

Dobrą praktyką jest porównywanie trzech wariantów przed przyjęciem zlecenia: trasy najkrótszej, trasy najtańszej pod względem myta i paliwa oraz trasy najlepszej operacyjnie, czyli takiej, która daje realną szansę na kolejny ładunek. Dane o odległości, czasie przejazdu, opłatach drogowych i kosztach trasy można analizować m.in. z wykorzystaniem usługi Trasa i Koszty w TIMOCOM Road Freight Marketplace.

Kto powinien zbierać dane i gdzie je zapisywać?

Najczęstszy błąd polega na tym, że firma chce „analizować dane”, ale nie ustala odpowiedzialności. Kierowca rejestruje zdarzenia z trasy: przyjazd, oczekiwanie, start i koniec obsługi, wyjazd, problemy z dokumentami. Dyspozytor uzupełnia dane decyzyjne: dlaczego przyjęto zlecenie, jaki wariant trasy wybrano i co zmieniło się w trakcie realizacji. Rozliczenia dopisują koszty potwierdzone fakturami, kartami paliwowymi, opłatami drogowymi i terminem płatności. Właściciel lub kierownik transportu cyklicznie przegląda wskaźniki i podejmuje decyzje handlowe.

Na początek wystarczy jedno miejsce pracy na danych: TMS, arkusz, karta klienta albo uporządkowany eksport z używanych narzędzi. Ważniejsze od technologii jest to, żeby firma nie miała trzech wersji tej samej prawdy. Minimalny zestaw pól to: numer zlecenia, klient, relacja, pojazd, kierowca, stawka, koszt trasy, puste kilometry, czas postoju, data otrzymania dokumentów, termin płatności i uwagi operacyjne.

Wskaźniki, które pomagają podjąć decyzję przed kolejnym kursem

Nie każda dana zasługuje na raport. Przydatne są te informacje, które zmieniają decyzję przed przyjęciem następnego zlecenia. Dla przewoźnika najczęściej będą to: marża kursu po doliczeniu pustego odcinka, koszt kilometra na powtarzalnej relacji, średni postój u konkretnego klienta, czas od rozładunku do znalezienia kolejnego ładunku, udział zleceń z opóźnionymi dokumentami, termin płatności oraz liczba sytuacji, w których dyspozytor musiał przebudować plan dnia przez opóźnienie u nadawcy lub odbiorcy.

Takie dane najlepiej analizować w rytmie operacyjnym. Dyspozytor potrzebuje szybkiego podglądu przed przyjęciem zlecenia. Kierownik transportu powinien widzieć tygodniowe odchylenia: które relacje pogorszyły wynik, gdzie wzrosły postoje, z których regionów trudniej wyjechać. Właściciel floty potrzebuje informacji, z którymi klientami negocjować stawki, które relacje rozwijać, a które przestały się spinać.

Dane pomagają lepiej wykorzystać kierowców i zestawy

IRU wskazuje, że niedobór kierowców pozostaje problemem strukturalnym. Według raportu IRU z 2024 r. w 36 badanych krajach, reprezentujących 70% globalnego PKB, nieobsadzonych było 3,6 mln stanowisk kierowców ciężarówek. W takich warunkach pytanie nie brzmi, czy pojazd „ma robotę”, ale czy zestaw i kierowca są przypisani do pracy, która buduje wynik.

Dlatego warto patrzeć na dane również przez pryzmat wykorzystania zasobu. Kurs o niskiej marży blokuje pojazd, kierowcę i okno czasowe, które można było wykorzystać inaczej. Jeżeli firma widzi, że konkretna relacja regularnie kończy się długim oczekiwaniem i słabym dostępem do ładunków, może szybciej zmienić politykę cenową albo ograniczyć takie zlecenia.

Jak zacząć bez rewolucji w firmie?

Najprostszy start to audyt ostatnich 30-50 zleceń z jednego typu relacji lub od kilku najważniejszych klientów. Trzeba sprawdzić: puste kilometry, czas postoju, opłaty drogowe, powrót dokumentów, termin płatności i czas od rozładunku do kolejnego frachtu. Taka próba zwykle szybciej pokazuje problem niż ogólny raport o całej flocie.

Drugi krok to ustalenie standardu zapisu dla nowych zleceń. Kierowca rejestruje zdarzenia, dyspozytor dopisuje decyzje operacyjne, rozliczenia potwierdzają koszty, a osoba zarządzająca flotą raz w tygodniu przegląda wyjątki: najdłuższe postoje, najwyższe koszty trasy, największe puste przebiegi i opóźnione dokumenty. Po kilku tygodniach firma widzi, gdzie pieniądze uciekają regularnie, a gdzie problem był tylko incydentem.

Największa oszczędność to mniej kursów branych w ciemno

Dane nie zastąpią doświadczenia przewoźnika, spedytora ani dyspozytora. Mogą jednak ograniczyć liczbę decyzji podejmowanych pod presją czasu. Największa wartość nie polega na tworzeniu raportów, lecz na tym, żeby przed przyjęciem kursu zobaczyć: rzeczywisty koszt trasy, ryzyko postoju, szansę na ładunek powrotny, wpływ terminu płatności i wynik po doliczeniu pustego odcinka.

Większość firm transportowych już ma potrzebne dane: w telematyce, zleceniach, fakturach, kartach paliwowych, potwierdzeniach dostawy, komunikatorach i arkuszach. Pytanie brzmi, czy ktoś zbiera je w jednym miejscu i wykorzystuje przed kolejną decyzją. Właśnie tam zaczyna się lepsza kontrola kosztów – w dokładniejszym liczeniu każdego kursu.

Źródła: Eurostat, „EU road freight transport sees 0.6% increase in 2024”; Eurostat, „Road freight transport by journey characteristics”; IRU, „2024 Global Truck Driver Shortage Report”.

The post Czy ten kurs naprawdę się opłaca? Jak dane pomagają przewoźnikom obniżać koszty appeared first on 40ton.