Amperiste.fr - VE

Salon Auto RECO : Nous y étions !

NeoStef — Wed, 29 Jun 2016 04:58:59 +0000

Malgré un temps capricieux, le salon RECO a tenu ses promesses. L'association AAVR fut bien représentait avec jusqu'à 3 membres présents en simultané... et même un futur (Earvin) ayant chopé le virus après un tour en Volt sur la piste de La Ferté Gaucher :)

Le démarrage fut timide le vendredi (forcément, 200 visiteurs seulement), mais déjà les exposants étaient au complet et la variété de mobilité électrique proposée était impressionnante : Trottinette électrique, vélo-quad électrique, gyropodes, barquette de loisir, motos (Zéromotorcycles), et bien sûr dans la catégories des voitures branchées, les hybrides rechargeables étaient aussi bien représentées que les voitures "justes" électriques : Chevrolet Volt / Opel Ampera, Bmw i3 REX et i8, Volvo X90 T8, Golf et Passat GTE disputaient la vedette aux Tesla Model S (de Drivelectric notamment), Bluecar, Ion et Partner, E-Moke et j'en oublie... Les absents de taille furent Renault et Mitsubishi non représentés en tant qu'exposant que ce soit via une société de service tiers ou officiellement.

La piste ouverte gratuitement pour tout véhicule branché a permis de tester dans des conditions pointues les diverses montures... Et je ne sais pas pourquoi, une Volt (pilotée par votre serviteur) et une Tesla Model S (pilotée par Richard de Drivelectric) sont partis rapidement envoyer les Watts dès le vendredi matin... jusqu'au samedi midi (pour ma part, après plus de 15 tours sur 2 jours) et plus encore... Les commissaires de pistes ne se sont pas ennuyés avec nous... lol. Les autres démonstrateurs étaient nettement plus frileux et plus "statiques".

La Formule E et notre formule A : Ampera27 :)

En conclusion, ce salon a tout de même reçu près de 4000 visiteurs sur les 3 jours et les bornes de recharges (DBT entre autres) ont aussi bien servis aux exposants (forcément quand on arrête pas de faire les foufous sur la piste) qu'aux visiteurs venus aussi en véhicules branchés.

A noter également la présence de Blue2BGreen ajoutant un aspect de sensibilisation et de formation concernant l'usage des véhicules branchés, en insistant notamment sur l'implantation des infrastructures de recharge aussi bien pour les sociétés que pour les particuliers désirant s'équiper.

Du côté de notre présence, nous avons eu la bonne surprise de recevoir beaucoup de personnes intéressés par l'Ampera ou la Volt, des personnes ayant entendu parlé de ce formidable véhicule, d'autres simplement attirés au départ par sa plastique... nos éloges et explications techniques ne furent pas de trop pour bien faire connaitre le Voltec avec pour certains la surprise de ne plus pouvoir l'acquérir en concession... Mais le marché de l'occasion n'a justement jamais été aussi vivant qu'en ce moment.

J'adresse de spécifiques remerciements à Thierry, Dominique, Manu, Earvin pour leur présence sur la stand AAVR et à Richard pour les sessions de piste que l'on a pu partagé ensemble dans chaque modèle (Volt et Model S) ou en se tirant la bourre :)

Pour finir, vous pourrez visionner une vidéo embarquée (filmée avec mon android sous l'application TrackAddict pour avoir les paramètres du GPS) qui vous permettra d'admirer l'efficacité de la Volt en conditions sévères :D... à la poursuite d'une Tesla Model S... lol

Enfin, je remercie Jérôme "Electron libre" (notre ex-amperiste désormais dans sa belle TMS bleue) pour le beau résumé vidéo que je vous diffuse également ci dessous.

Mots-clefs:

Un petit peu plus longs, Mr. Cadbury 3/3

agj — Fri, 03 Jan 2014 15:53:16 +0000

Nous vous proposons cette analyse sur ce que doivent avoir les voitures électriques en trois parties, traduite et reprise par agj, qui a été un des premiers non journalistes européens à essayer l'Opel Ampera et qui a récemment commandé une BMW i3. Voici la troisième et donc dernière partie.

Comme les « normales »
Ce n'est pas parce qu'on a décidé de rouler en voiture électrique qu'il faudrait se priver de certaines équipements généralement disponibles de série ou en option sur les voitures plus polluantes. En voici quelques exemples.

Sièges à mémoire réglables électriquement. La Volt, l'Ampera, la BMW i3, la Leaf en sont dépourvues et ne les proposent même pas en option.

Volant réglable en profondeur. Absent sur la Leaf.

Ouverture et fermeture des vitres au moyen de la clé.

Trois vraies places à l'arrière. Présentes sur la Leaf, la Zoé ou la Tesla mais pas sur la Volt ou la BMW.

Toit ouvrant. Disponible en option sur la BMW et la Tesla mais pas sur la Volt/Ampera.

Eclairage intérieur pour les places arrières. Disponible sur la Volt et la BMW mais pas sur la Leaf.

Cache-bagage rigide.

Les options Cadbury
Tant qu'à demander des « petits trucs en plus » autant être précis.

Des VE à 4 roues motrices.
Plusieurs modèles expérimentaux existent déjà. Pourtant, en théorie, il ne devrait pas être compliqué de mettre en oeuvre sur des modèles grand public un moteur électrique sur chaque essieu.

Le moteur-roue (hub motor).
Contrairement aux moteurs électriques adaptés sur les essieux, le moteur-roue se loge directement dans le moyeu des « jantes » et permet des performances incroyables grâce à des prouesses technologiques comme le torque vectoring (variation dynamique du couple entre les 4 roues motrices) comme ici http://www.youtube.com/watch?v=IElqf-FCMs8

Vehicle to grid (V2G).
Admettons que vous chargez votre voiture la nuit pour profiter du tarif plus avantageux. Mais le lendemain vous n'avez pas l'intention d'utiliser votre voiture. En journée, l’énergie contenue dans les batteries y est donc stockée en vain alors que votre maison, elle, est en train de consommer de l'électricité au tarif heures pleines. La capacité « véhicule vers réseau » devrait permettre d'utiliser l'énergie « bon marché » entreposée dans la voiture pour alimenter votre consommation électrique en journée. Techniquement faisable, cette possibilité requiert cependant que des normes communes soit établies et que les fournisseurs d'électricité acceptent de rembourser les consommateurs qui auraient ainsi contribué à alimenter le réseau à partir des batteries de leur voiture.

Charge adaptative.
Et c'est là qu'on se rend compte que Chris Campbell est ingénieur en électricité ... En substance, le chargeur de la voiture devrait pouvoir réagir à des modifications du signal en terme de puissance disponible durant une même séance de charge. Le pilote J1772 devrait indiquer qu'une nouvelle valeur de courant est disponible. Cette possibilité commence à être mise en oeuvre sur certaines bornes de recharge de dernière génération. Les constructeurs devront être attentifs à cette évolution technique.

Les intangibles
Si certains des éléments repris dans les sections précédentes pouvaient relever du parti pris ou de la subjectivité de l'auteur, ce dernier chapitre ne cache pas qu'il concerne principalement les caractéristiques non-techniques, voire émotionnelles de nos voitures.

Esthétique du design.
Les goûts et les couleurs, ça ne se discute pas. Certes. Pourtant, les VE semblent particulièrement sujets sinon à la polémique, du moins au débat en ce qui concerne leur aspect extérieur. Qu'ils s'agissent des courbes un peu trop généreuses pour certains de la Model S ou des lignes, toujours pour certains, torturées de l'i3, la question passionne les groupes de discussion sur internet. Quant à la Volt, y compris l'Ampera, les avis sont plus unanimes ; design réussi pour le plus grand nombre, même s'il commence à dater un peu.

Où en est-on dans le cycle du modèle ?
Cette question ne s'applique pas exclusivement aux VE. Les constructeurs n'aiment pas communiquer sur leurs intentions de renouvellement de gamme. Et pourtant, un consommateur informé est un consommateur qui peut prendre de meilleures décisions : ce modèle de voiture sera-t-il complètement redessiné l'année prochaine ? Avec de nouvelles technologies embarquées ? Dois-je le payer au prix fort maintenant alors qu'il aura pris un coup de vieux dans quelques mois ? Dois-je attendre le nouveau modèle et essuyer les plâtres d'une nouvelle série ? Un peu plus de transparence serait la bienvenue.

Identité de marque.
Chevrolet a longtemps fabriqué des voitures de mauvaise qualité. Cadillac est une marque de vieux. Les BMW sont conduites par des c***ards. Autant de préjugés dont il faut bien tenir compte lorsqu'on choisit sa voiture puisque elle est le reflet de nos choix et de nos préférences.

Les constructeurs sont-ils attentifs à cet intangible-là aussi ?
Peut-être. Mais la question nous renvoie une fois de plus à nous, candidat acquéreur ou conducteur chevronné de VE. Notre choix de miser sur l'électro-mobilité est avant tout l'expression d'un engagement pour un mobilité individuelle plus respectueuse de l'environnement. Sans sacrifier pour autant le plaisir de conduire.
En cela, nous sommes des consommateurs « éclairés » auxquels les constructeurs devraient davantage prêter une oreille attentive.

Précédents chapitres :
Partie 1 : Introduction et Les incontournables
Partie 2 : Les subtilités des VE et Le cas des VE à prolongateur de type Volt

Mots-clefs:

analyse

Un petit peu plus longs, Mr. Cadbury 2/3

agj — Fri, 27 Dec 2013 08:30:16 +0000

Les subtilités des VE
Vient ensuite une longue liste de caractéristiques non essentielles, ces "petites choses" dont on ne se rend compte qu'à l'usage et qui font toute la différence entre un conducteur de VE heureux et un client frustré. Quelques exemples :
Allumage du système de pré-conditionnement à distance. Que ce soit par le biais de la clé ou d'une application pour smartphone, cette capacité n'est pas loin d'être indispensable pour le confort du conducteur autant que pour les performances de la voiture. En tant qu'utilisateur expérimenté, Chris Campbell ne cache pas sa préférence pour une commande sur le FOB (la clé) plutôt que par smartphone. Plus rapide et plus fiable. Sur ce point, la Volt passe largement devant ses congénères de conception plus récente comme la BMW ou la Tesla.
Port de charge côté conducteur. Le sujet ne fait pas l'unanimité. Faut-il le placer à gauche, à droite, derrière ou devant? Pour GM, Ford et les utilisateurs américains en général, il faut que le conducteur puisse voir s'il est branché lorsqu'il monte dans le véhicule (voir http://www.amperiste.fr/?q=node/524). Pour d'autres constructeurs, il faut tenir compte du fait que les voitures se garent généralement dans le sens de la circulation (à droite) et que par conséquent les bornes de recharge se trouveront côté passager.
Avertisseur pour piétons audible mais non agressif. Les constructeurs ont des visions différentes de ce dispostif visant à rendre les voitures électriques plus audibles à basse vitesse. Par exemple, Nissan et Renault émettent un son de façon permanente à partir du moment où la voiture est en mouvement. Sur la Volt/Ampera, c'est le conducteur qui peut actionner un petit avertisseur pour prévenir. Sur la BMW i3, à partir d'un certain niveau d'équipement, c'est automatique, la voiture utilisant une camera pour détecter d'éventuels piétons.
Possibilité de désactiver les alarmes acoustiques de charge.
État de charge visible depuis l'extérieur de la voiture.
Possibilité de moduler la puissance de recharge lorsqu'on est branché sur une prise domestique inconnue (passer de 10 à 6A pour éviter de faire sauter le disjoncteur du restaurant lors d'un biberonnage). Sièges chauffants. Plus efficients que le système de chauffage même équipé d'une pompe à chaleur, les sièges chauffants procurent un confort immédiat en consommant beaucoup moins d'énergie.
Mode « voiturier ». Comme le propose Ford sur ces modèles thermiques, il devrait être possible pour le propriétaire de brider les performances de sa voiture lorsqu'il prête les clés à un tiers.
Engagement du constructeur à appliquer les mises à jour logiciel sur tous ses véhicules (mise à jour des cartes du GPS ou des systèmes d'affichages par exemple). En la matière, c'est Tesla qui montre la voie en garantissant à ses clients des mises à jour gratuites OTA (over-the-air : par technologie sans fil, cellulaire ou wifi).
Rampage. La Volt l'a. La BMW i3 ne l'a pas. Les constructeurs semblent encore tâtonner sur la nécessité de simuler le rampage des boîtes automatiques thermiques (en mode D, la voiture avance lorsqu'on lève le pied du frein). La meilleure solution à l'avenir serait de rendre cette fonction configurable.

Le cas des VE à prolongateur de type Volt
Si on s'en tient à l'incontournable #1 (moteur électrique puissant), il n'y a que deux modèles disponibles actuellement à pouvoir être considérés comme des EVRE (electric vehicle with range extender) : la Volt/Ampera et la BMW i3 avec REx. Comparables sur le principe mais bien différentes, ces deux voitures ne devraient pas rester seules sur le marché bien longtemps. Celles qui viendront dans les prochaines années devront tenir compte des éléments suivants.
Mode Maintenir. Bien maîtrisé, ce mode permet de tirer le maximum du générateur embarqué tout en limitant les émissions de CO2. Les premières Volt's en était dépourvue. Pour le coup, c'est l'Ampera européenne qui a montré la voie à suivre.
Possibilité de couper le moteur thermique en fin de trajet. Lorsqu'il ne reste plus que deux ou trois kilomètres à parcourir en mode électrique, il peut être frustrant pour le conducteur d'entendre le moteur thermique se mettre en marche pour brûler inutilement de l'essence. GM n'a pas permis au conducteur de Volt/Ampera de pouvoir agir sur le moment où se met en route le générateur et ce afin de garantir une zone tampon de charge. Cette zone tampon est destinée à préserver la durée de vie des batteries. Avec les progrès de la recherche dans le domaine des accumulateurs lithium-ion, il devrait être possible de pouvoir jouer avec cette limite et d'aller puiser occasionnellement quelques kW dans la réserve.
Performances en mode thermique. Sur ce point, Chris Campbell prend le contre-pied de la plupart des articles qu'on a pu lire dernièrement sur le comportement du REx de la BMW. Pour lui, le fait que la voiture ne puisse accélérer aussi fort ou rouler aussi vite en mode « prolongateur » n'est nullement un problème. Et c'est curieusement au volant de sa Volt qu'il est arrivé à cette conclusion. Le système Voltec se distingue pourtant par sa capacité à préserver l'intégrité des performances de la voiture que ce soit en mode VE pur ou en mode « prolongateur ». Mais au prix de la présence sonore plus ou moins gênante du moteur thermique dans l'habitacle. Chris en est arrivé à devoir modifier son style de conduite lorsque la voiture passait en mode « prolongateur » afin d'éviter d'entendre le moteur à essence s'emballer et gâcher son plaisir de conducteur de VE. Ce point n'est certainement pas rédhibitoire pour les Volt/Ampera actuelles mais devra inciter les constructeurs de futurs modèles à concevoir des générateurs plus discrets, plus légers et mieux isolés de l'habitacle.

Autres chapitres :
Partie 1 : Introduction et Les incontournables
Partie 3 : Comme les « normales », Les options Cadbury et Les intangibles

Mots-clefs:

analyse

Un petit peu plus longs, Mr. Cadbury 1/3

agj — Wed, 25 Dec 2013 09:11:54 +0000

En guise de comblement hivernal, nous vous proposons cette analyse en trois parties, traduite et reprise par agj, qui a été un des premiers européens non journalistes à essayer l'Opel Ampera et qui a récemment commandé une BMW i3. Voici la première partie.

Personne n'a oublié cette publicité de la fin des années 70, maintenant devenue culte, où un petit garçon s'adresse à un fabricant de biscuits pour lui demander de faire ses fingers au chocolat un peu plus longs.

C'est à peu de choses près la démarche qu'a entreprise Chris Campbell, passionné américain de véhicules électriques (VE), sur son site electrifyatlanta.com
Fort de ses nombreuses années d'expérience au volant du EV1, du roadster Tesla et, surtout, de la Volt de GM dont il a été le premier propriétaire dans l'Etat de Georgie, Chris a fait le catalogue des caractéristiques, équipements et options qui pourraient faire d'une voiture électrique le VE parfait. Au delà des considérations habituelles d'autonomie ou de prix, cette liste est une véritable lettre ouverte adressée aux constructeurs tout autant qu'un guide d'achat pouvant aider le candidat acquéreur à s'y retrouver dans le dédale qu'est aujourd'hui le marché des électriques.

Afin d'en faciliter la lecture et l'utilisation, la liste des caractéristiques idéales en divisée en plusieurs sections :
• les incontournables
• les subtilités des VE
• le cas des VE à prolongateur de type Volt
• comme les "normales"
• les options Cadbury
• les intangibles

Les incontournables

Il s'agit des caractéristiques essentielles que devrait avoir tout VE. La plupart de ces incontournables impliquent de la part des constructeurs des décisions stratégiques. Certains d'entre eux, comme Toyota avec sa Prius rechargeable, ont choisi des voies différentes au risque de proposer un véhicule qui n'a pas grand chose à voir avec une vraie voiture électrique.

Un moteur électrique puissant! Conduire une voiture électrique, c'est conduire avec le sourire. Le couple disponible immédiatement, les démarrages décoiffants, les sensations d'un V8 dans un silence complet ne sont possibles que si le moteur électrique qui équipe la voiture est suffisamment puissant. Les 150 CV de la Volt sont un minimum. Une voiture dont le moteur thermique s'enclenche à chaque accélération un peu appuyée n'est qu'une hybride et ne saurait être considérée comme une VE, quelle que soit son autonomie en tout-électrique.

Une batterie à l'abris des écarts de températures.
Pour que la batterie fonctionne de façon optimale et sur la durée (10-15 ans), il est nécessaire que la voiture embarque un système de régulation de la température des cellules. Certes, ces systèmes sont couteux et certains constructeurs, comme Nissan, ont décidé de s'en passer; cela fait certes de la Leaf une voiture plus abordable et plus simple mais au détriment de l'autonomie en hiver et de la longévité des batteries.

Puissance d'accélération réglable (mode Sport).
Afin de préserver des chiffres d'autonomie confortables, les VE voient souvent leur puissance bridée en mode de fonctionnement normal. Il est important que ce bridage puisse être désengagé par le conducteur. Certains constructeurs comme Ford n'ont pas prévu cette possibilité.

Freinage régénératif réglable, indépendant du mode Sport.
Ce n'est pas parce qu'une voiture est écologique qu'elle doit imposer à son conducteur un style de conduite particulier. La voiture doit pouvoir être utilisée, si le conducteur le souhaite, en mode Sport (pédale d'accélération plus "courte") tout en laissant la possibilité de moduler la régénération par le frein ou au lever-de-pied de l'accélérateur. C'est typiquement le comportement que permettent la Volt/Ampera (mode Sport avec ou sans la position L), la Cadillac ELR ou la future Golf électrique. A l'inverse, la Leaf et la BMW i3 offrent moins de souplesse d'utilisation.

Pas de thermique convertie.
Actuellement certains modèles de VE (principalement Ford) sont le résultat de l'électrification de modèles thermiques. Si ce type de solution permet aux constructeurs de réduire leurs investissements de développement, il donne lieu à des véhicules dont la capacité de chargement est amputée par la présence encombrante de la batterie et dont l'agrément général d'utilisation peut laisser à désirer.

Possibilité de charge rapide.
C'est sans doute le domaine où la technologie a évolué le plus vite ces dernières années. Côté AC, en 2010, la Volt et les premières Leaf´s étaient limitées par une capacité de charge plafonnant à 3,3 kW. Trois ans plus tard, la norme semble se situer aux alentours de 6,6kW. Le développement de la charge DC promet, elle, des temps de charge record (20 à 30 mn, voire moins). Certains modèles sont déjà prêts pour les éventuelles évolutions futures, même s'ils ne proposent la charge rapide qu'en option. D'autres semblent bloqués dans la charge lente.

Autonomie (électrique).
Oui, c'est un critère important. Mais pour Chris Campbell ce n'est que le dernier des critères de la section des incontournables. Si l'autonomie est à ce point importante pour un candidat acquéreur, il lui est recommandé de réfléchir objectivement à ses besoins réels et de choisir son VE, VE avec REx, hybride ou hybride rechargeable en fonction de ses trajets quotidiens et non pas uniquement en fonction de déplacements plus longs exceptionnels.

Chapitres à venir :
Partie 2 : Les subtilités des VE et Le cas des VE à prolongateur de type Volt
Partie 3 : Comme les « normales », Les options Cadbury et Les intangibles

Mots-clefs:

analyse

Quelques analyses intéressantes (et encourageantes) sur les VE

Amperiste — Fri, 20 Aug 2010 08:14:28 +0000

Deux synthèses d'études concernant l'impact de l'arrivée des véhicules électriques en masse sont parues ces derniers jours. Et elles sont plutôt positives.

La première, menée par Free Insurance Quotes quantifie l'énergie qui serait nécessaire si tout le parc automobile US passait à l'électrique. Le calcul est simple et les chiffres énormes, mais il tend à démontrer que ce serait possible.

Les suisses de seconde étude. Elle porte sur l'impact environnemental global des véhicules électrique en comparaison des véhicules thermiques.
La partie la plus spécifique concerne évidemment les batteries, et contrairement à ce que l'on pourrait penser, la plus grande part de l'impact environnemental ne vient pas de l'extraction du lithium (2.3% de la partie batterie), mais de celle du cuivre et de l'aluminium (utilisés dans les batteries pour les cables et les connexions) qui représente 50% de l'impact de la batterie. Le reste étant lié au processus de fabrication et de recyclage de la batterie. Sur l'impact total du véhicule, la batterie représente 15%.
Ensuite, lors de l'utilisation du véhicule, l'impact dépend bien sûr de la façon dont l'électricité est produite. Si elle est produite par des centrales à charbon, l'impact est 13% plus important que pour une voiture à essence. Mais si l'électricité vient d'une énergie renouvelable comme l'hydraulique, l'impact devient 40% plus faible. A titre d'information, en France en 2008 l'électricité d'origine hydraulique était 20% plus importante que celle d'origine thermique (gaz, charbon et fuel confondus). L'impact en France serait donc bien positif.
A titre d'illustration, l'étude a calculé quelle devrait être la consommation d'un véhicule thermique pour qu'il aie la même empreinte qu'un véhicule électrique en Europe. Ce serait entre 3 et 4 l/100km. De prime abord, cela peut sembler peu éloigné de ce que certaines voitures réalisent déjà. Mais le véhicule considéré est une compacte et le véhicule pris comme référence est une Golf Bluemotion de dernière génération qui ne fait pas mieux que 5,2l/100km. Pour atteindre l'empreinte du véhicule électrique, il faut donc arriver à réduire les besoins de 25 à 45%!

Mots-clefs:

Electrique

environnement

étude

Lancement des pré-réservations pour les Renault ZE

Amperiste — Tue, 20 Apr 2010 12:17:34 +0000

Renault a ouvert les pré-réservations sur les deux premiers véhicules de sa gamme ZE : Kangoo et Fluence. L'inscription est gratuite, les clients de la liste seront contactés par Renault en primeur quand il sera possible de signer un vrai bon de commande.

Renault Fluence ZE

Pré-réservez maintenant, commandez à l'été 2011 !
La commande, c'est quand on a pesé le pour et le contre, après avoir comparé et généralement essayé et qu'on s'engage à acheter une voiture sur laquelle on s'est entendu pour un prix et dont on a un délai indicatif.
La réservation, c'est quand on est emballé par une voiture qui va bientot sortir, qu'on n'a bien sûr pas essayé, simplement vu en salon généralement. On sait ce que ca va couter, et à peu près quand on va toucher la voiture.
La pré-réservation, c'est quand le véhicule ne va pas sortir tout de suite, qu'on n'a vu que des prototypes en salon et dont on ne sait pas trop bien combien il va nous coûter. Mais comme ca va être un énorme succès (ou que le constructeur veut nous le faire croire), on se manifeste bien avant pour espérer être servi dans les premiers. C'est ce que Renault propose.

D'autres pré-informations sur ces véhicules?
La Fluence ZE sera plus longue que sa sœur thermique, et le coffre verra son volume réduit en raison de la batterie. Laquelle batterie de 22kWh permet selon Renault une autonomie de 160km. La puissance du moteur est de 70kW, soit 95ch (44kW pour le Kangoo), le couple de 226Nm. Bien que le compteur aille au-delà, la vitesse sera limitée à 130km/h.
Pour le prix, rien n'est annoncé, mais il a été dit que la voiture serait vendue non roulante : la batterie sera louée en sus.

Mots-clefs:

Renaut

Fluence

Kangoo

D'autres véhicules électriques dans les tuyaux chez Opel

Amperiste — Tue, 30 Mar 2010 13:01:10 +0000

On sait que l'AmperA est toujours prévue pour 2011 et que le Flextreme GT/E restera un concept, mais le chef d'Opel/Vauxhall, Nick Reilly, a déclaré que GM préparait d'autres véhicules à propulsion électrique. Ils seraient positionnées au-dessus de l'AmperA, mais également en dessous.

Opel Flextreme GT/E

La décision ne serait pas encore prise quant à l'usine européenne qui recevra la fabrication de l'AmperA, dont le lancement européen est prévu pour l'été 2011, et il se pourrait bien que la police londonienne en soit équipée pour les Jeux Olympiques de 2012.
Pour les autres modèles, tout semble ouvert.
Un petit modèle, positionnée sous la Corsa et dont le lancement serait prévu pour 2012 pourrait disposer dès 2013 d'une version toute électrique à batteries. Inspiré du concept Trixx, son haut prix de vente serait justifié par une importante sophistication ainsi qu'une montée en gamme de la présentation intérieure.
Des véhicules electrique à extension d'autonomie seraient également à l'étude. Ils emprunteraient la philosophie de l'AmperA, mais pas forcément l'architecture. Le coût et le volume de la batterie en T en particulier seraient jugés trop importants. Ils s'orienteraient donc vers des batteries plus petites, moins d'autonomie, avec une durée de vie inférieure aux 10 ans de celle de l'Ampera, et plus facile à remplacer le cas échéant.
Un modèle sur la base de la Corsa de prochaine génération (à opposer aux Swift PHEV et autres ~~Ibiza~~A1 E-Tron) est évoqué, ainsi qu'un autre sur la plateforme Epsilon de l'Insigna.

Mots-clefs:

Opel

VEEA

10 000 à 15 000 par an

Amperiste — Thu, 11 Feb 2010 15:27:11 +0000

Reuters rapporte les prévisions de Nick Reilly, le chef de GM Europe.
Nous avons des propulsions hybrides au programme, dans les 5 prochaines années.

Et à propos de l'AmperA, qui arrive fin 2011, il a ajouté :
Nous pensons (vendre) 10 000 à 15 000 véhicules par an au début. Après, ca pourrait rapidement devenir bien plus.

Concept Opel Trixx (2004)

Il indique également que la vente d'un électrique pur devrait démarrer d'ici 3 ans (NDLR : avant fin 2012 donc si on fait le calcul). Le premier étant un nouveau modèle, les modèles existants ayant eux aussi leur moteur électrique à l'avenir.

Mots-clefs:

Mercedes SLS électrique

Amperiste — Mon, 21 Dec 2009 08:24:49 +0000

Dans la foulée de la présentation de la splendide SLS, Mercedes avait annoncé le développement d'une version électrique (pour contrer l'E-tron d'Audi). Autocar a déniché quelques détails sur cette future SLS electrique.

L'objectif pour Mercedes-Benz est d'arriver à atteindre 100km/h depuis 0 en 4 secondes tout en permettant 170km d'autonomie. Les 3 batteries devraient alourdir l'auto à portes papillon de près de 300kg pour atteindre 1,9t. Le moteur quant à lui développera 525 ch pour 900 Nm de couple.

Mots-clefs:

Mercedes

Electrique

SLS