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Essai de la Hyundai Ioniq Plug-in

Herto — Mon, 20 Nov 2017 05:59:13 +0000

L'Ioniq plug-in est le modèle hybride rechargeable de Hyundai destiné à faire les plus gros volumes. J'ai pu l'essayer brièvement sur des routes alsaciennes dans un jeudi de novembre ensoleillé.

Les grandes lignes

Bien qu'étant la seule voiture disponible uniquement en version hybride, hybride rechargeable ou 100% électrique, la Hyundai Ioniq a un physique qui peut passer inaperçu. Elle a tout de même un profil fastback (favorable à l'aérodynamisme) et une longueur de 4,47m qui sont peu communes chez les compactes en Europe. Elle associe un moteur essence 1,6l (pour lequel Hyundai annonce une efficacité thermique de 40%) de 77kW et un moteur électrique de 44,5kW. Les deux combinés peuvent envoyer 104kW à travers la boite de vitesse robotisée à double embrayage et 6 rapports.

Sa batterie de 8,9kWh permet à l'Ioniq plug-in de revendiquer 63 kilomètres d'autonomie électrique NEDC. Elle obtient une consommation pondérée de 1,1l/100km, ce qui indique que sa consommation NEDC "batterie vide" est de 3,9 l/100km.

Petite originalité, les deux entrées d'énergie sont placées du même coté de la carrosserie. La prise de recharge est à l'avant et la trappe à carburant à l'arrière.

La coréenne dispose d'un équipement assez complet dès le premier (et unique) niveau de finition. La seule option est d'ailleurs la peinture métallisée. Entre autres, on trouve la climatisation bizone, des feux à LED, un régulateur de vitesse adaptatif, des sièges électriques en cuir ventilés et chauffants et un système audio intégrant bluetooth, navigation (à mises à jour gratuites) et déport d'écran de smartphone. Le tout pour 36 450€ prix catalogue pour la version 2018 (qui contrairement à la 2017 autorise de monter un crochet d'attelage pour remorquer jusqu'à 750 kg). Au niveau du délai, pour une commande maintenant on parle d'une livraison en avril 2018 (5 gros mois).

Hyundai met en avant sa garantie 5 ans (kilométrage illimité) pour la voiture, et 8 ans / 200 000km pour la batterie. Le plan d'entretien prévoit une révision tous les ans ou 15 000km, avec la vidange à chaque fois (quelle que soit l'utilisation réelle du thermique). La voiture ayant une autonomie sur essence voisine de 1000km, cela fait une révision tous les 15 pleins environ. Le coût de la révision est de l'ordre de 200€.

A l'intérieur

Le siège conducteur (et lui seul) est électrique, avec 2 positions mémorisables. Il s'avance en position quand on démarre la voiture et se recule quand on l'éteint. Ca facilite l'accès à bord/ la sortie mais ça peut surprendre. Et gare à ne pas boucler la ceinture avant. Cet artifice est désactivable.

Il y a 5 places, et des sièges tous en cuir. Je fais 1,82m et à la place centrale, je touche le plafond. Mais au niveau des genoux, à condition que les sièges avant ne soient pas reculés à fond l'espace semble acceptable. La cinquième place n'est donc pas symbolique... pas plus en tous cas que dans la plupart des autres compactes. Les passagers arrières bénéficient d'une ventilation et le coffre fait 340 litres (100 de moins que la version hybride non rechargeable).

Il n'y a pas d'espace dédié au câble de recharge, mais il y a un peu de place sous le plateau du coffre. A condition de ne pas utiliser le sac de transport officiel, il doit être possible de placer le câble de recharge sous le coffre. A l'avant, La disposition est moderne et classique. Il y a un écran LCD derrière le volant et un autre dans le haut de la console centrale. Celui de la console centrale est rectangulaire, mais celui derrière le volant est un peu plus complexe. C'est un écran LCD très large qui simule 3 parties distinctes. Au milieu, une grosse partie ronde simule un compteur (en mode normal) ou un compte-tour (en mode Sport). A gauche, sont rassemblées les différents indicateurs indépendants. A droite, c'est l'affichage de l'ordinateur de bord, avec de multiples écrans possibles (on peu s'y perdre). Ce gros écran LCD est complété par des afficheurs à segments couleur. A gauche, un économètre aide à doser son accélération pour rester autant que possible dans la zone électrique (verte). A droite, on voit le niveau de batterie. Il n'y a pas moins de 16 barres possibles.

Le système audio/GPS dispose d'un nombre réduit de boutons physiques, mais les commandes de la climatisation bizone sont toutes accessibles directement, avec des boutons dédiés. Il y a quasiment plus de boutons sur le volant que sur la console centrale. Le GPS fonctionne de façon fluide mais manque d'une certaine réactivité, en particulier pour se déplacer sur la carte. Les indications sont claires et l'affichage de la carte n'use pas de fioritures. Son zoom dynamique est appréciable, à condition qu'il fonctionne de façon pertinente (ce que je n'ai pas pris le temps de vérifier). Il indique avec un cercle le rayon d'action théorique en électrique (à vol d'oiseau) et peut utiliser l'info trafic de Tomtom en utilisant les données fournies par votre téléphone.

La conduite

Je dois le dire en préliminaire, par ce jeudi de novembre il faisait entre 2 et 4°C. C'est important car ça a eu un impact réel sur l'agrément de conduite. La voiture ne peut réchauffer l'habitacle sans le moteur thermique et du coup il a tourné "un certain moment". Le thermique est discret -surtout au ralenti, où on peine à l'entendre quand la voiture roule-, mais c'est toujours déplaisant de l'entendre alors que la batterie est pleine, particulièrement à l'arrêt. Ce phénomène d'allumage spontané du thermique se produirait dès qu'on passe sous les 15°C. Heureusement, si on coupe la ventilation, le moteur thermique cesse de tourner.

Avant de partir, intéressons nous aux aides à la conduite disponibles (de série sur l'unique niveau de finition disponible, Executive). Le limiteur de vitesse se manifeste par une coloration verte sur le compteur de vitesse sur la zone autorisée. Le régulateur de vitesse utilise le bleu. Il est adaptatif, c'est à dire qu'il fait ralentir la voiture quand un véhicule plus lent précède. Une fois que la voie est libre, le régulateur reprend la vitesse enregistrée (sa réactivité est réglable sur 3 niveaux, pour plus de confort ou de réactivité). Pour le compléter, la voiture a aussi un système de maintien de voie qui garde la voiture dans sa voie en tournant le volant. Cela rend la route plus confortable, mais on est tenté de lâcher le volant pour laisser la voiture travailler seule (heureusement dans ce cas une alarme rappelle que les mains doivent tenir le volant). Il y a aussi un avertissement d'angle mort et de circulation transversale (pour le cas où on ressort en marche arrière d'un stationnement en bataille).

Ajoutons à cela un assistant à la levée de pied. Quand un itinéraire est programmé dans le GPS, la voiture indique quand lever le pied à l'abord d'un rond point ou de certaines intersections. Cela permet de se laisser glisser un maximum et d'éviter de recourir à la pédale de frein pour une meilleur efficacité énergétique.

Quand le moteur thermique ne tourne pas, on peut profiter de la conduite totalement électrique. On ne sent que rarement que la puissance électrique passe à travers une boite de vitesse car la poussée se fait sans trous. Le moteur électrique fait 44kW dont on ne peut pas en attendre la même chose que d'un moteur de 100kW, mais avec le poids de l'Ioniq plug-in contenu à moins de 1500kg à vide, c'est tout à fait suffisant en ville. La voiture peut tout à fait évoluer en électrique jusqu'à 110km/h à condition de ne pas trop en demander. Hors de la ville la puissance électrique donc suffisant si on ne vise pas une conduite sportive, mais je ne sais pas si beaucoup de prospects de l'Ioniq plug-in s'attendent à y voir une sportive.

Il y a pourtant un mode Sport. Il peut s'activer de deux façons : en poussant le levier de vitesse sur la gauche, ou en appuyant sur une des palettes derrière le volant. Le compteur rond se mue alors en compte-tour et l'allure s'affiche au milieu. Dans le mode sport, le thermique est (quasiment?) tout le temps allumé et laisse plus facilement traîner les rapports pour atteindre des régimes moteurs plus élevés. J'émets de gros doutes quant à l'intérêt réel de ce mode sport.

Hors du mode sport, le recours au moteur thermique est toujours possible, même dans le mode qui privilégie le plus le déplacement électrique. Tout simplement, en appuyant plus fort sur la pédale. Il semble y avoir une zone morte entre la puissance maximale possible en électrique et le démarrage du thermique, mais un point dur dans la pédale aurait été plus intuitif, et plus dissuasif. C'est là qu'on se rend compte que l'économètre situé derrière le volant à gauche est le bien utile : pour savoir où se limiter pour éviter le recours au thermique. Le thermique démarre vite et quand il est en marche, c'est comme si on était au volant d'une voiture essence d'une centaine de kW avec une boite robotisée.

Il est un point qui intéressera particulièrement ceux qui sont déjà habitués à la conduite d'une rechargeable, c'est la régénération. Au lever de pied, elle est très faible et n'est pas réglable. Dommage pour ceux qui aiment conduire à un pied. Pour régénérer davantage qu'un petit peu, il faudra donc recourir à la pédale de frein et user les plaquettes.

Le comportement ne m'a ni choqué ni impressionné, mais je n'ai pas tenté de toucher les limites de la voiture.

Je n'ai pas eu le temps de faire des mesures de consommation "batterie vide", mais des retours d'utilisation trouvés sur internet indiquent qu'il est possible d'obtenir une consommation inférieure à 5l/100km, voire moins de 4,5l/100km.

La recharge

L'ioniq plug-in utilise une prise type 2 monophasé. La recharge peut se faire jusqu'à 16 ampères sur une wallbox (2h45 pour une recharge complète) ou via un câble de recharge tel que celui fourni avec la voiture (3h15 de charge à 12 A). La voiture peut verrouiller la prise branchée et il est possible de programmer une charge différée ou une charge immédiate (du classique).

Cependant, il n'est pas possible de savoir combien de kWh la voiture a déchargé, puisque la voiture ne compte que les litres d'essence. Au mieux, on a un graphe historique gradué en minutes. C'est très dommage. Pour mon périple d'essai d'un peu plus de 40 kilomètres, je ne peux que compter les briques perdues. C'est d'autant moins précis qu'on ne sait pas combien vaut chaque brique. Ca rend plus difficile la mesure de la consommation de la voiture : il faut mesurer à la prise ou à la wallbox. Et on sait que les mesures à la prise sont moins flatteuses que les mesures à la batterie (même si Hyundai annonce un rendement de charge de plus de 90%).

Petite conclusion

Au final, mon avis sur cette Ioniq est amer. L'Ioniq hybride rechargeable a de réelles qualités et est agréable à conduire. Mais son esprit semble plus proche de celui de sa sœur hybride que de sa sœur électrique (palettes inutiles, pas de comptage de l'électricité ni de chauffage/clim électrique). C'est regrettable pour les électrophiles (et ceux qui veulent suivre leur consommation électrique), mais cela fait d'elle une hybride rechargeable très abordable pour les néophytes de l'électromobilité et ceux qui viennent de l'hybridation simple. En cela, c'est une excellente voiture pour entrer dans le monde du rechargeable et permettra une substantielle économie de carburant fossile.

+	-
Autonomie électrique Volume du coffre 5 places Rapport prix/équipement	Pas de chauffage sans le thermique Régénération au lever de pied non réglable Pas de résumé de consommation électrique Faible puissance électrique

Merci à la concession Hyundai de Mulhouse de m'avoir permis de tester librement le véhicule.

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Hyundai Ioniq hybride rechargeable : (Presque) le même prix que la Prius rechargeable

Amperiste — Thu, 04 May 2017 19:48:04 +0000

Après les versions hybride et électrique pure, Hyundai lance l'Ioniq en hybride rechargeable. Mais son prix était espéré plus bas.

Lancée à 36 900€, la Toyota Prius rechargeable 2017 est la nouvelle référence en hybride rechargeable, avec sa consommation pondérée de 1l/100km. De la même façon que la Huyndai Ioniq hybride veut détroner la Prius normale, l'Ioniq hybride rechargeable veut battre la Prius rechargeable. Réputée pour ses prix bas, Huyndai était attendu sur ce point. Avec un prix de départ de 36 100€, elle ne creuse pas un écart considérable sur la japonaise. Quoique, dans son unique niveau de finition Executive, la coréenne offre les sièges en cuir.

Pourtant sur le point de la consommation, l'Ioniq est en léger recul. Mais avec 1,1l/100km, on est dans les mêmes eaux. L'autonomie NEDC de 63km (avec une batterie de 8,9kWh seulement) fait bonne figure.

Sinon, l'Ioniq pourra sans doute compter sur les généreuses remises, facilement proposées par le constructeur (un habitué du forum s'est vu proposer plusieurs milliers d'euros de rabais). Ou sur sa cinquième place. Ou sur son coffre plus généreux. Finalement, l'Ioniq hybride rechargeable Executive est plutôt bien placée.

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Les nouvelles hybrides rechargeables du salon de Los Angeles 2016

Amperiste — Fri, 18 Nov 2016 15:00:43 +0000

La saison fraîche arrive et un peu plus d'un mois après le Mondial de l'Automobile de Paris, c'est au tour du salon de Los Angeles de nous donner son lot de nouveautés.

Chrysler Pacifica Hybrid

La Californie est aussi le plus gros marché pour les véhicules rechargeables. C'est en toute logique que le salon angelin a été l'occasion de plusieurs annonces.

Le Chrysler Pacifica Hybrid, grand monospace hybride rechargeable, avait été présenté au tout début de l'année au salon de Détroit. Il a fallu attendre près d'un an pour connaitre son prix de départ : 41 995$. Le prix est similaire pour le Canada : 56 495 CAD. Avec 7 places dans le sens de la route et une autonomie EPA voisine de 50 kilomètres, le Chrysler Pacifica Hybrid est sans réel concurrent.

Cadillac CT6

La Cadillac CT6 arrivera, elle, là où sont déjà présentes de propositions de chez Mercedes, Porsche et Tesla. Non contente de proposer une autonomie EPA plus grande que celle de ses concurrentes allemandes (50 kilomètres), elle proposera aussi la plus grande puissance électrique des hybrides rechargeables de luxe, avec 120kW. Elle débutera à 76 090$. C'est environ 11 000$ de plus que la CT6 V6 à équipement équivalent.

Hyundai a aussi annoncé la venu prochaine sur le marché américain de 4 nouveaux hybrides rechargeables. C'est à dire que 3 autres hybrides rechargeables viendront tenir compagnie à la Ionic hybride rechargeable. Espérons qu'on les verra aussi en Europe.

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La Huyndai i30 pourrait hériter des prises de la Ioniq

Amperiste — Mon, 04 Jul 2016 04:58:26 +0000

En fin d'année dernière, Huyndai a présenté sa future Ioniq, qui sera proposée en hybride, hybride rechargeable ou électrique pure. Il se dit que la i30 pourrait hériter de ses motorisations.

L'actuelle Hyundai i30

Avec l'Ionic, Huyndai va proposer la première voiture qu'il sera possible d'acheter en hybride, hybride rechargeable et électrique pure. L'Ioniq aura un gabarit de compacte, mais sa carrosserie sera spécifique, et ne proposera pas de motorisation purement thermique. D'après Auto Express, l'i30 -la compacte bien connue de la marque- devrait hériter aussi des motorisations de l'Ioniq. Ainsi on pourrait retrouver une version hybride et hybride rechargeable de l'i3. Huyndai prendrait ici un raccourci par rapport à Toyota, qui avait attendu la troisième génération de sa Prius pour en transposer la motorisation dans l'Auris. Et a voir les chiffres de ventes de l'Auris hybride, c'est plutôt pertinent commercialement.

Malheureusement, ce n'est pas en la portant sur une compacte "normale" que l'autonomie électrique de la transmission hybride rechargeable devrait s'améliorer. La batterie de l'Ioniq hybride rechargeable fera 8,9kWh. Celle de l'i30 hybride rechargeable, si elle est comparable, lui permettra une cinquantaine de kilomètres d'autonomie électrique. C'est loin d'être énorme, mais c'est au niveau de la Volkswagen Golf GTE, pour une voiture qui devrait avoir un prix significativement inférieur.

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Hyundai va électrifier son haut de gamme

Amperiste — Wed, 11 May 2016 06:25:22 +0000

Le constructeur coréen Hyundai/kia va lancer sa marque haut de gamme, Genesis. Au cœur de cette marque, il y aura de l'hybride rechargeable.

Le concept Genesis Hybrid Sports Sedan du salon de New York 2016

Le groupe Hyundai/Kia est surtout réputé pour être un constructeur à bas coût. Pour se diversifier, il va lancer une gamme plus haut placée, appelée Genesis. Pour l'instant, il s'agit surtout de deux modèles anciennement badgés Hyundai, qui ont les honneurs du nouveau blason : la G80 (ex- Hyundai Genesis) et le G90 (ex- Hyundai Equus), mais la gamme va se diversifier. Le constructeur a l'air bien décidé à y mettre des motorisations hybrides rechargeables. Il doit sans doute se dire que Genesis ne peut danser sans hybride rechargeable.

"Certains de nos hybrides rechargeables prendront forme dans la gamme Genesis. Nous croyons que les motorisations alternatives seront vraiment importantes, et encore plus importantes dans le segment du luxe que dans le segment commun." David Zuchoxski, CEO de Hyundai Motor Amérique

Le prochain véhicule à rejoindre la gamme Genesis devrait être le G70, une berline préfigurée par le concept ci-dessus. Le concept avait une motorisation hybride. Le quatrième constructeur mondial a certainement de quoi faire un hybride rechargeable au moment où ce véhicule atteindra la production série.

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Hyundai Ioniq hybride rechargeable : Une petite déception

Amperiste — Fri, 26 Feb 2016 06:13:02 +0000

Quelques jours avant l'ouverture du salon de Genève 2016, Hyundai a présenté les trois motorisations de l'Ioniq, levant le voile sur la version hybride rechargeable.

La Hyundai Ioniq sera la première voiture à proposer un motorisation hybride, un motorisation hybride rechargeable et une motorisation toute électrique sous -quasiment- la même carrosserie. Profitant d'une architecture assez modulable, elle laissait espérer le meilleur puisque sa version hybride est décrite comme une tueuse de prius par le constructeur coréen. La version toute électrique est dans la moyenne avec une batterie de 28 kWh et un moteur de 88kW.

Hyundai-Kia ayant déjà présenté deux modèles hybride rechargeables au-dessus de la moyenne (Kia Optima et Hyundai Sonata), on attendait encore mieux pour l'ioniq hybride rechargeable. Malheureusement, elle n'a pas été à la hauteur des attentes. En effet, sa batterie est plus petite que celle de l'Optima, avec seulement 8,9kWh. Cela lui permettra de faire un peu plus de 50 kilomètres dans le cycle NEDC, mais elle ne s'extirpera pas spectaculairement du peloton des hybrides rechargeables sur ce point. Ne comptez pas non plus sur son moteur électrique pour regagner des points. Avec 45kW, il se classe parmi les plus faibles de l'offre actuelle.

Peut-être son moteur 1,6 à injection directe essence permettra-t-il de se démarquer, mais ce n'est pas sur ce point qu'on attend une hybride rechargeable.

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Hyundai Ioniq : Quelques illustrations de plus [+ photos non maquillees]

Amperiste — Mon, 21 Dec 2015 06:29:24 +0000

Hyundai nous promet sa future Ioniq comme sa vedette branchée du début de l'année 2016.

Première voiture à être proposer à la fois en hybride, en hybride rechargeable et en tout-électrique, la Hyundai Ioniq sera présentée en début d'année 2016, d'abord en Corée du sud puis aux salons de Genève et New York. Le constructeur a diffusé la semaine dernière deux infographies un peu plus détaillées de l'Ioniq, dont le design sera très conservateur.

Malheureusement, Hyundai n'a pa encore donné d'information supplémentaires quant aux motorisations hybrides et électriques utilisée, pas plus que sur la batterie. Si Hyundai se contente pour la version hybride rechargeable de la même capacité de batterie que pour la Sonata PHEV, il ne faudra pas compter sur plus de 45 kilomètres d'autonomie électrique réelle.

On se contentera donc pour l'instant de ces images et de celles d'une voiture d'essai maquillée.

Mise à jour du 23/12/2015 :

Des photos non maquillées sont apparues, manifestement prises lors d'un tournage :

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Hyundai Ioniq : Les 3 saveurs de l'électrification

Amperiste — Thu, 10 Dec 2015 06:03:16 +0000

Hyundai affirme sa présence sur le marché dé véhicules électrifiées. Sa prochaine création, l'Ioniq, existera hybride, hybride rechargeable et électrique pure.

Hyundai est peu connu en Europe pour les motorisations alternatives, même si dans le même groupe Hyundai/Kia existe la Kia Soul-EV et que Hyundai propose un SUV roulant à l'hydrogène. Sa réputation ici est plutôt bâtie sur des prix modérés et une longue période de garantie. Aux Etats-Unis en revanche, la Huyndai Sonata existe déjà en hybride et en hybride rechargeable.

Avec l'Ioniq, sa prochaine voiture, Huyndai va plus loin. Sous la même carrosserie, l'Ioniq sera proposée en hybride, en hybride rechargeable et en électrique pure. Il y avait déjà des véhicules proposant deux variantes d'électrification (Toyota Prius ou Volkswagen Golf par exemple), mais c'est la première fois qu'un même véhicule propose les trois possibilités.

On ne connait pas encore les détails techniques, en particulier la capacité de la batterie de la version hybride rechargeable. L'existence d'une version électrique pure est encourageante quand on espère une bonne autonomie électrique pour la version hybride rechargeable, mais ce n'est pas garanti (l'autonomie électrique de la Golf GTE par exemple est loin d'être énorme). Son design (dont on voir l'esquisse ci-dessus) s'annonce fluide et élancé.

La version européenne de l'Ioniq devrait être présentée en mars au prochain salon de Genève, après une première mondiale en janvier en Corée.

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La Hyundai Sonata hybride rechargeable s'améliore pour la série

Amperiste — Thu, 29 Oct 2015 09:39:20 +0000

Hyundai avait présenté au salon de Détroit en janvier la version hybride rechargeable de sa nouvelle berline Sonata. Le constructeur coréen a présenté les caractéristiques officielles du véhicule de série, et elles sont meilleures qu'annoncées.

La MPGe. C'est à 1 MPGe près la consommation de la Chevrolet Volt de première génération. Le MPGe est une unité américaine de comparaison avec le pétrole, mais cela fait une consommation voisine de 21,25 kWh/100km. C'est une consommation à la prise et dans le cycle EPA. On retiendra que pour faire 27 miles (43km) dans le cycle EPA, il fau donner à la voiture 9,18kWh d'électricité (la capacité totale de la batterie étant de 9,8kWh).

La Hyundai Sonata américaine correspond à la Hyundai i40 européenne. On espère que le coréen aura le bon goût de nous proposer l'i40 hybride rechargeable.

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La Hyundai Sonata PHEV révélée au salon de Detroit

Kratus — Fri, 23 Jan 2015 06:10:32 +0000

Passée presque inaperçue en raison des annonces de General Motors, la Hyundai Sonata hybride rechargeable révélée au salon de Detroit sera certainement commercialisée aussi en Europe.

Jusqu'ici on avait peu d'informations sur cette Sonata hybride rechargeable, qui viendra certainement aussi en Europe, sous la marque Hyundai ou Kia. Le constructeur coréen a choisi le salon NAIAS de Detroit pour faire la révélation de ce véhicule, qui sera commercialisé d'ici la fin de l'année 2015, dans un premier temps dans un nombre limité d'états aux USA (Californie, Connecticut, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Oregon, Rhode Island et Vermont).

Dotée d'une batterie lithium-polymère d'une capacité de 9,8 kWh, la Sonata PHEV promet une autonomie électrique de 35 kilomètres (22 miles) sur le cycle américain EPA, d'après le constructeur, qui indique qu'il s'agit de la plus grande autonomie électrique de toutes les berlines compactes disponibles sur le marché. En mode de prolongation d'autonomie, le constructeur promet une consommation de carburant de 5,9 litres aux cent kilomètres sur le cycle mixte EPA.

La Sonata PHEV utilise une boîte de vitesses automatique à six rapports dans laquelle est intégré le moteur électrique de 50 kW. Ce moteur est 32% plus puissant que celui de la Sonata hybride classique et permet de rester en mode électrique pur à des vitesses plus élevées, selon le constructeur, sans que celui-ci n'indique de chiffre. Un moteur thermique à quatre cylindres de 154 chevaux prend le relais lorsque la batterie est vide, pour assurer un fonctionnement en mode hybride classique, pouvant offrir une puissance combinée de 202 CV.

Offrant 5 vraies places, elle présente le même design extérieur que sa sœur hybride à quelques signes distinctifs près, avec notamment une aérodynamique caractérisée par un Cx de 0,24. Une application mobile est proposée, qui permet d'accéder à distance à un certain nombre d'informations (niveau de charge de la batterie, autonomies électrique, autonomie sur carburant, temps restant jusqu'à la fin de charge) et de contrôler la mise en route ou l'arrêt de la charge, le préconditionnement et dégivrage de l'habitacle ainsi que la programmation hebdomadaire des heures de recharge.

Au chapitre des équipements de sécurité, on dénombre sept airbags, des assistances électroniques de stabilité et de motricité, l'ABS et le suivi des pressions des pneumatiques par TPMS ainsi que la caméra de recul disponible en standard. En option sont proposés l'alerte de collision frontale, l'alerte de franchissement de ligne et une détection de véhicule approchant dans l'angle mort, à la fois lors d'un changement de voie que lors d'une sortie de stationnement en marche arrière.

Sur le plan des équipements de confort, la Sonata PHEV propose, entre autres, la commande mains libres du coffre, un frein à main électrique automatique, le siège conducteur électrique à mémoire, le volant chauffant, l'éclairage intérieur à LEDs, les sièges avant électriques et ventilés et une régulateur de vitesse adaptatif. L'équipement multimédia n'est pas en reste, avec un système audio proposant en option des enceintes Infinity et un écran 8 pouces pour la navigation.

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