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Essai de la Hyundai Ioniq Plug-in

Herto — Mon, 20 Nov 2017 05:59:13 +0000

L'Ioniq plug-in est le modèle hybride rechargeable de Hyundai destiné à faire les plus gros volumes. J'ai pu l'essayer brièvement sur des routes alsaciennes dans un jeudi de novembre ensoleillé.

Les grandes lignes

Bien qu'étant la seule voiture disponible uniquement en version hybride, hybride rechargeable ou 100% électrique, la Hyundai Ioniq a un physique qui peut passer inaperçu. Elle a tout de même un profil fastback (favorable à l'aérodynamisme) et une longueur de 4,47m qui sont peu communes chez les compactes en Europe. Elle associe un moteur essence 1,6l (pour lequel Hyundai annonce une efficacité thermique de 40%) de 77kW et un moteur électrique de 44,5kW. Les deux combinés peuvent envoyer 104kW à travers la boite de vitesse robotisée à double embrayage et 6 rapports.

Sa batterie de 8,9kWh permet à l'Ioniq plug-in de revendiquer 63 kilomètres d'autonomie électrique NEDC. Elle obtient une consommation pondérée de 1,1l/100km, ce qui indique que sa consommation NEDC "batterie vide" est de 3,9 l/100km.

Petite originalité, les deux entrées d'énergie sont placées du même coté de la carrosserie. La prise de recharge est à l'avant et la trappe à carburant à l'arrière.

La coréenne dispose d'un équipement assez complet dès le premier (et unique) niveau de finition. La seule option est d'ailleurs la peinture métallisée. Entre autres, on trouve la climatisation bizone, des feux à LED, un régulateur de vitesse adaptatif, des sièges électriques en cuir ventilés et chauffants et un système audio intégrant bluetooth, navigation (à mises à jour gratuites) et déport d'écran de smartphone. Le tout pour 36 450€ prix catalogue pour la version 2018 (qui contrairement à la 2017 autorise de monter un crochet d'attelage pour remorquer jusqu'à 750 kg). Au niveau du délai, pour une commande maintenant on parle d'une livraison en avril 2018 (5 gros mois).

Hyundai met en avant sa garantie 5 ans (kilométrage illimité) pour la voiture, et 8 ans / 200 000km pour la batterie. Le plan d'entretien prévoit une révision tous les ans ou 15 000km, avec la vidange à chaque fois (quelle que soit l'utilisation réelle du thermique). La voiture ayant une autonomie sur essence voisine de 1000km, cela fait une révision tous les 15 pleins environ. Le coût de la révision est de l'ordre de 200€.

A l'intérieur

Le siège conducteur (et lui seul) est électrique, avec 2 positions mémorisables. Il s'avance en position quand on démarre la voiture et se recule quand on l'éteint. Ca facilite l'accès à bord/ la sortie mais ça peut surprendre. Et gare à ne pas boucler la ceinture avant. Cet artifice est désactivable.

Il y a 5 places, et des sièges tous en cuir. Je fais 1,82m et à la place centrale, je touche le plafond. Mais au niveau des genoux, à condition que les sièges avant ne soient pas reculés à fond l'espace semble acceptable. La cinquième place n'est donc pas symbolique... pas plus en tous cas que dans la plupart des autres compactes. Les passagers arrières bénéficient d'une ventilation et le coffre fait 340 litres (100 de moins que la version hybride non rechargeable).

Il n'y a pas d'espace dédié au câble de recharge, mais il y a un peu de place sous le plateau du coffre. A condition de ne pas utiliser le sac de transport officiel, il doit être possible de placer le câble de recharge sous le coffre. A l'avant, La disposition est moderne et classique. Il y a un écran LCD derrière le volant et un autre dans le haut de la console centrale. Celui de la console centrale est rectangulaire, mais celui derrière le volant est un peu plus complexe. C'est un écran LCD très large qui simule 3 parties distinctes. Au milieu, une grosse partie ronde simule un compteur (en mode normal) ou un compte-tour (en mode Sport). A gauche, sont rassemblées les différents indicateurs indépendants. A droite, c'est l'affichage de l'ordinateur de bord, avec de multiples écrans possibles (on peu s'y perdre). Ce gros écran LCD est complété par des afficheurs à segments couleur. A gauche, un économètre aide à doser son accélération pour rester autant que possible dans la zone électrique (verte). A droite, on voit le niveau de batterie. Il n'y a pas moins de 16 barres possibles.

Le système audio/GPS dispose d'un nombre réduit de boutons physiques, mais les commandes de la climatisation bizone sont toutes accessibles directement, avec des boutons dédiés. Il y a quasiment plus de boutons sur le volant que sur la console centrale. Le GPS fonctionne de façon fluide mais manque d'une certaine réactivité, en particulier pour se déplacer sur la carte. Les indications sont claires et l'affichage de la carte n'use pas de fioritures. Son zoom dynamique est appréciable, à condition qu'il fonctionne de façon pertinente (ce que je n'ai pas pris le temps de vérifier). Il indique avec un cercle le rayon d'action théorique en électrique (à vol d'oiseau) et peut utiliser l'info trafic de Tomtom en utilisant les données fournies par votre téléphone.

La conduite

Je dois le dire en préliminaire, par ce jeudi de novembre il faisait entre 2 et 4°C. C'est important car ça a eu un impact réel sur l'agrément de conduite. La voiture ne peut réchauffer l'habitacle sans le moteur thermique et du coup il a tourné "un certain moment". Le thermique est discret -surtout au ralenti, où on peine à l'entendre quand la voiture roule-, mais c'est toujours déplaisant de l'entendre alors que la batterie est pleine, particulièrement à l'arrêt. Ce phénomène d'allumage spontané du thermique se produirait dès qu'on passe sous les 15°C. Heureusement, si on coupe la ventilation, le moteur thermique cesse de tourner.

Avant de partir, intéressons nous aux aides à la conduite disponibles (de série sur l'unique niveau de finition disponible, Executive). Le limiteur de vitesse se manifeste par une coloration verte sur le compteur de vitesse sur la zone autorisée. Le régulateur de vitesse utilise le bleu. Il est adaptatif, c'est à dire qu'il fait ralentir la voiture quand un véhicule plus lent précède. Une fois que la voie est libre, le régulateur reprend la vitesse enregistrée (sa réactivité est réglable sur 3 niveaux, pour plus de confort ou de réactivité). Pour le compléter, la voiture a aussi un système de maintien de voie qui garde la voiture dans sa voie en tournant le volant. Cela rend la route plus confortable, mais on est tenté de lâcher le volant pour laisser la voiture travailler seule (heureusement dans ce cas une alarme rappelle que les mains doivent tenir le volant). Il y a aussi un avertissement d'angle mort et de circulation transversale (pour le cas où on ressort en marche arrière d'un stationnement en bataille).

Ajoutons à cela un assistant à la levée de pied. Quand un itinéraire est programmé dans le GPS, la voiture indique quand lever le pied à l'abord d'un rond point ou de certaines intersections. Cela permet de se laisser glisser un maximum et d'éviter de recourir à la pédale de frein pour une meilleur efficacité énergétique.

Quand le moteur thermique ne tourne pas, on peut profiter de la conduite totalement électrique. On ne sent que rarement que la puissance électrique passe à travers une boite de vitesse car la poussée se fait sans trous. Le moteur électrique fait 44kW dont on ne peut pas en attendre la même chose que d'un moteur de 100kW, mais avec le poids de l'Ioniq plug-in contenu à moins de 1500kg à vide, c'est tout à fait suffisant en ville. La voiture peut tout à fait évoluer en électrique jusqu'à 110km/h à condition de ne pas trop en demander. Hors de la ville la puissance électrique donc suffisant si on ne vise pas une conduite sportive, mais je ne sais pas si beaucoup de prospects de l'Ioniq plug-in s'attendent à y voir une sportive.

Il y a pourtant un mode Sport. Il peut s'activer de deux façons : en poussant le levier de vitesse sur la gauche, ou en appuyant sur une des palettes derrière le volant. Le compteur rond se mue alors en compte-tour et l'allure s'affiche au milieu. Dans le mode sport, le thermique est (quasiment?) tout le temps allumé et laisse plus facilement traîner les rapports pour atteindre des régimes moteurs plus élevés. J'émets de gros doutes quant à l'intérêt réel de ce mode sport.

Hors du mode sport, le recours au moteur thermique est toujours possible, même dans le mode qui privilégie le plus le déplacement électrique. Tout simplement, en appuyant plus fort sur la pédale. Il semble y avoir une zone morte entre la puissance maximale possible en électrique et le démarrage du thermique, mais un point dur dans la pédale aurait été plus intuitif, et plus dissuasif. C'est là qu'on se rend compte que l'économètre situé derrière le volant à gauche est le bien utile : pour savoir où se limiter pour éviter le recours au thermique. Le thermique démarre vite et quand il est en marche, c'est comme si on était au volant d'une voiture essence d'une centaine de kW avec une boite robotisée.

Il est un point qui intéressera particulièrement ceux qui sont déjà habitués à la conduite d'une rechargeable, c'est la régénération. Au lever de pied, elle est très faible et n'est pas réglable. Dommage pour ceux qui aiment conduire à un pied. Pour régénérer davantage qu'un petit peu, il faudra donc recourir à la pédale de frein et user les plaquettes.

Le comportement ne m'a ni choqué ni impressionné, mais je n'ai pas tenté de toucher les limites de la voiture.

Je n'ai pas eu le temps de faire des mesures de consommation "batterie vide", mais des retours d'utilisation trouvés sur internet indiquent qu'il est possible d'obtenir une consommation inférieure à 5l/100km, voire moins de 4,5l/100km.

La recharge

L'ioniq plug-in utilise une prise type 2 monophasé. La recharge peut se faire jusqu'à 16 ampères sur une wallbox (2h45 pour une recharge complète) ou via un câble de recharge tel que celui fourni avec la voiture (3h15 de charge à 12 A). La voiture peut verrouiller la prise branchée et il est possible de programmer une charge différée ou une charge immédiate (du classique).

Cependant, il n'est pas possible de savoir combien de kWh la voiture a déchargé, puisque la voiture ne compte que les litres d'essence. Au mieux, on a un graphe historique gradué en minutes. C'est très dommage. Pour mon périple d'essai d'un peu plus de 40 kilomètres, je ne peux que compter les briques perdues. C'est d'autant moins précis qu'on ne sait pas combien vaut chaque brique. Ca rend plus difficile la mesure de la consommation de la voiture : il faut mesurer à la prise ou à la wallbox. Et on sait que les mesures à la prise sont moins flatteuses que les mesures à la batterie (même si Hyundai annonce un rendement de charge de plus de 90%).

Petite conclusion

Au final, mon avis sur cette Ioniq est amer. L'Ioniq hybride rechargeable a de réelles qualités et est agréable à conduire. Mais son esprit semble plus proche de celui de sa sœur hybride que de sa sœur électrique (palettes inutiles, pas de comptage de l'électricité ni de chauffage/clim électrique). C'est regrettable pour les électrophiles (et ceux qui veulent suivre leur consommation électrique), mais cela fait d'elle une hybride rechargeable très abordable pour les néophytes de l'électromobilité et ceux qui viennent de l'hybridation simple. En cela, c'est une excellente voiture pour entrer dans le monde du rechargeable et permettra une substantielle économie de carburant fossile.

+	-
Autonomie électrique Volume du coffre 5 places Rapport prix/équipement	Pas de chauffage sans le thermique Régénération au lever de pied non réglable Pas de résumé de consommation électrique Faible puissance électrique

Merci à la concession Hyundai de Mulhouse de m'avoir permis de tester librement le véhicule.

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Mon essai de la BMW 225xe au Mondial

Herto — Wed, 05 Oct 2016 04:56:15 +0000

Au Mondial de l'Automobile cette année, BMW propose des essais pour certains modèles. J'ai pris un peu de mon temps de visite pour faire quelques tours de roues avec une 225xe Active Tourer.

Le BMW 225xe Active Tourer est actuellement le seul monospace hybride rechargeable disponible en Europe. Il a les dimensions d'un monospace compact (longueur x largeur x hauteur : 4,32 m x 1,80 m x 1,56 m) et malgré la présence de la batterie à la base des sièges arrières, le coffre revendique 400 litres (visuellement, il m'a paru moins grand que cela). Avec 5 places, cela fait du 225xe une voiture assez typique de ce qui se vend bien aux familles. Et d'autant plus que ses roues avant motrices d'origine le rapprochent encore d'un Renault Scenic ou un Citroën C4 Picasso.

Le BMW 225xe Active Tourer se place en version de base à 39 500€, c'est plus de 4 000€ de plus que le prix de base du plus cher des Scenic, mais le bavarois a trois atouts de taille à faire valoir : sa transmission aux quatre roues, sa puissance supérieure de 40% et surtout sa prise. Sa puissance lui vient de la combinaison de son moteur turbo essence de 100kW qui mène les roues avant et du moteur électrique de 65kW fait tourner les roues arrières. Sa batterie lui permet 41 kilomètres d'autonomie NEDC qui se réduiront certainement à moins de 30 en usage réel. Le 100% électrique au quotidien sera donc réservé à des proximo-urbains qui ont un trajet pendulaire assez réduit.

La version d'essai (en finition Luxury) était lourdement équipée et était probablement plus proche des 50 000€ que des 40 000€, et était confortable, assez éloignée de la rigidité attendue de certaines berlines allemandes. Le levier "de vitesse" est léger et agréable (GM semble d'ailleurs s'être fortement des leviers BMW pour la Bolt/Ampera-e). Il est presque dommage que la plupart du temps on n'aie pas à y toucher.

La 225xe dispose de plusieurs modes de conduite suivant ce qu'on veut en faire. Un mode tout électrique, un mode mixte (qui décharge la batterie et vide le réservoir) , un mode sport (qui maximise la puissance disponible) et un mode qui maintient la charge de la batterie. Le parcours imposé de l'essai faisait juste quelques kilomètres dans les rues d'Issy Les Moulineaux, et j'ai principalement utilisé le mode permettant de rouler en tout électrique. La puissance électrique est largement suffisante pour évoluer en ville. Pas sûr qu'en dehors les 65kW continuent de suffire, surtout avec plus que deux personnes à bord. La vitesse maximale en électrique est de 120km/h, mais ca doit être poussif sur la fin.

En électrique, la voiture se mène bien et est naturellement silencieuse. Dommage que BMW n'aie pas prévu de dispositif d'avertissement pour les piétons. Du coup, le klaxon est l'unique moyen de se manifester. Ou alors il faut passer en mode sport pour faire démarrer le thermique. Autre chose qui manque cruellement : la modulation de la récupération au lever de pied de l'accélérateur. Elle est toujours assez molle. Cela surprend de la part d'un constructeur qui revendique dans ses modèles hybrides rechargeables l'expérience accumulée dans les i3 et i8. l'i3 peut se conduire "à un pied", n'y comptez pas avec la 225xe. Entre la puissance électrique un peu légère et une récupération molle, son terrain est plutôt le plat. En montagne les 65kW seront à la peine en montée et il faudra agir beaucoup sur le frein en descente.

J'ai eu brièvement l'occasion de tester la transition avec le thermique en mode mixte. Cela se fait de façon assez transparente et le bruit du moteur reste relativement discret, mais l'arrivée de la puissance thermique sur le train avant se fait tout de même assez brutalement. Sans doute parce que c'est à l'occasion d'un "pied au plancher".

Pour conclure cet essai, la 225xe semble un monospace compact sérieux. L'intégration de l'électrique est bonne, sans artifice malgré quelques oublis. On regrette vivement a petite capacité de la batterie. A son niveau de prix, le 225xe s'adresse clairement à des familles assez aisées dont l'habitat dispose déjà d'un accès à la prise au niveau du stationnement. Le 225xe Active Tourer est à un prix comparable de celui du 225i Active Tourer de puissance équivalente... et là on se demande vraiment qui va acheter une 225i qui ne peut rouler en silence sans consommer d'essence.

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Essai de la Mercedes S 500 Plug-In Hybrid L

Amperiste — Wed, 15 Oct 2014 04:33:18 +0000

La Mercedes S 500 Plug-In Hybrid a été présentée l'an dernier au salon de Francfort. Cette année au Mondial de l'Automobile de Paris, il est possible de l'essayer, ce que nous avons fait.

La Mercedes Classe S est la vitrine de la marque. Elle bénéficie de tous les raffinements disponibles dans le groupe Daimler en termes de confort et de sécurité. Bâtie sur la version limousine de la classe S, la S500 Plug-In Hybrid ajoute ce que Mercedes a pu faire de plus luxueux en matière de chaine de propulsion hybride rechargeable.

Celui de ses moteurs le plus puissant est un V6 essence de 245kW (333ch). Il est associé à un moteur électrique de 85kW. Elle est équipée d'une batterie de 8,7kWh qui peut se recharger en 3h sur une prise de courant... ou en 30 minutes avec le V6 si pour vous bruler de l'essence est un plaisir. Avec sa puissance totale de 325kW et malgré un poids dépassant les 2 tonnes, elle peut abattre le 0 à 100km/h en 5,2 secondes et aller au-delà des 200km/h. Avec le seul moteur électrique, les performances sont naturellement moindres, mais elle peut parcourir 33km dans le cycle NEDC ou atteindre une vitesse de 140km/h (ce dernier point n'étant pas encore très courant).

A l'intérieur, on sent tout de suite qu'on est dans le luxe. Les sièges, à l'avant et surtout à l'arrière, sont d'un confort capable de faire pâlir bien des fauteuils de salon. Cuir à profusion, réglage électriques de tous les cotés, avec un soutien actif pour le conducteur et possibilité d'avoir des massages au pierres chaudes pendant le voyage. Dès que l'on pénètre dans cette voiture à environ 130 000€, on comprend pourquoi ceux qui en ont les moyens optent pour des voitures de cette classe. Mais ne nous égarons pas et revenons à l'appréciation de sa chaine de propulsion hybride rechargeable.

La voiture dispose de 4 modes, sélectionnables avec un bouton : Hybrid, E-Mode, E-Save et Charge. Le E-Mode permet de limiter la propulsion de la voiture au seul moteur électrique. Le mode Hybrid gère de lui-même l'utilisation des deux moteurs et reste en électrique tant qu'on ne sollicite pas trop la pédale d'accélération. Le mode E-Save préserve le niveau de batterie. Le mode Charge permet comme on l'a dit précédemment de recharger la batterie avec le moteur à essence.

Le large écran à cristaux liquides derrière le volant est très bien défini et affiche l'image d'un compteur traditionnel. Au début du compte-tour, il y a une zone qui permet de connaitre la puissance demandée au moteur électrique et donc de savoir la limite d'accélération à ne pas dépasser si on veut rester en électrique. Bien évidemment, tant qu'on reste en électrique, le silence est total à l'intérieur. Les accélérations ne sont évidemment pas tonitruantes, mais cela suffit pour évoluer en milieu urbain avec grâce (l'essai étant réalisé aux alentours de la porte de Versailles, point d'autoroute ou de route de campagne). Et les suspensions pneumatiques actives gomment littéralement les aspérités de la route. Même les dos d'âne ne chahutent pas les passagers. Mais je m'égare de nouveau.

La mise en action du moteur thermique casse cette chaine de douceur. Non qu'il soit bruyant ou vibrant, mais l'arrivée de la puissance thermique est plus brutale que l'électrique, presque trois fois inférieure.

Le frein moteur au lever de pédale d'accélérateur est très léger. On est alors tenté d'utiliser les palettes derrière le volant pour moduler la régénération, mais c'est une erreur. Non seulement la régénération n'est pas réglable, mais l'appui sur une des palettes réveille immédiatement le moteur thermique. Avec la désagréable sensation dont on vient de parler.

Globalement, on se voit bien parcourir des centaines de kilomètres à son bord ou à son volant.

Pour la recharge, Mercedes a choisi une voie originale. Le connecteur de charge est en effet placé dans le bouclier arrière, sous le feu arrière droit.

En parlant de charge, le câble de charge rappellera des souvenirs à ceux qui disposent du nouveau chargeur portable de l'Ampera. Le design (à l'enrouleur près) est en effet le même, ainsi évidemment que le fabricant, Intertek.

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BMW i3 avec REx : Essai rapide

Herto — Mon, 04 Nov 2013 05:59:26 +0000

En tant que strasbourgeois inscrit à la liste gratuite de pré-réservation pour la BMW, j'ai pu l'essayer jeudi dernier, avant son lancement officiel.
Strasbourg est la deuxième étape de la tournée d'essais de l'i3, avant le lancement officiel dans les concessions habilitées. Le départ de l'essai a lieu à une grande galerie commerciale de la ville. 4 BMW i3 sont mobilisées pour l’événement, toutes équipées du prolongateur d'autonomie REx. Cela tombe bien, c'est dans cette configuration qu'elle nous intéresse sur amperiste.fr, et c'est également dans cette configuration que l'i3 devrait être la plus vendue en France et en Europe.

Avant de voir les voitures, on (les essayants) est rapidement briefé sur la voiture, ses particularités, son usine ultra moderne alimentée par des éoliennes, etc... A cette occasion, notre professeur indique directement quand il aborde le sujet du REx que sa puissance est insuffisante pour maintenir le niveau de batterie au-delà de 110km/h. Au moins les choses sont claires. Et le REx ne peut pas recharger la batterie, donc une fois la seuil faible atteint, il n'est plus possible de rouler plus vite avant la prochaine recharge : pas de mode recharge ou de mode montagne par exemple.
On monte ensuite au niveau du sol pour rejoindre les automobiles et nos accompagnateurs. Pour moi, ce sera Quentin. Rien à redire, il a bien répondu à toutes les questions, et j'ai pu observer ce que je voulais sur la voiture, et il m'a même fait quelques photos pendant que je roulais. Un gros regret toutefois : que l'essai soit si court (<20 minutes), et que nous ne soyons pas sortis de la ville.
Il y a 4 voitures disponibles, correspondant aux 4 niveaux de finition : atelier, Lodge, Loft et Suite. C'est dans cette dernière (aux sièges tout cuir) que j'ai pu faire l'essai. Notons qu'à certains niveaux de finition inférieurs, on a droit a des sieges en laine, ce que personnellement j'avais vu la dernière fois sur la Peugeot 305 de mon grand-père.
Rappelons que la BMW i3 est une citadine électrique 5 portes (à ouverture antagoniste à l'arrière) et 4 places de 4 mètres de long. Elle est propulsée (aux roues arrières) par un moteur de 170 chevaux. La cellule de vie (life module) en PRFC (plastique renforcé en fibres de carbone) repose sur un chassis en aluminium (drive module) dans lequel sont placées les batteries et le moteur électrique.
Ses batteries de 18,8 kWh lui garantissent une autonomie NEDC de 190 km (170 avec le REx) et elles sont garanties 8 ans ou 100 000km. L'autonomie restante est affichée comme il se doit sur l'écran du compteur, mais il y a mieux dans l'i3. En effet, l'ecran du GPS indique sur la carte les limites de l'autonomie en mode normal et eco, et ce ne sont pas de simples cercles. Le contour prend en compte le type de roue, la vitesse limite et l'altitude. Résultat : alors que le contour descendait au sud jusqu'à Colmar (la batterie n'était pas pleine), il s'arrêtait aux Vosges à l'ouest. Cet estimateur d'autonomie prend également en compte immédiatement l'activation ou la désactivation par le conducteur de fonctions annexes comme le chauffage par exemple. Intelligent et prévenant. Au passage, quelques mots supplémentaires sur le système de navigation : il est très beau, montre des bâtiments en 3D, et propose même une vue Google Street View de la destination (j'ai de gros doutes sur l'intérêt réel de cette dernière fonction).

Le GPS de la BMW i3

Grimpons au volant. Batterie dans le plancher oblige, on est assis assez haut, comme dans une Zoé. La planche de bord est assez epurée et la boite à gants n'a pas l'air grande et s'ouvre par le dessus. Heureusement, devant l'écran du milieu, on a un espace permettant de poser des choses sans qu'elles glissent au premier virage, sur la jolie vague faite de bois. Le matériau utilisé par la plus grande partie de la planche de bord (à la base du pare-brise) est plus discutable. C'est à base de fibres de kénaf et cela ressemble plus à de l'emballage qu'à un tableau de bord, mais bon, c'est hautement recyclable parait-il et au moins ça parait léger.
Les écrans (écran central et compteur) semblent simplement posés sur la planche de bord, comme si aucun effort d'intégration n'avait été fait.
Les commandes de démarrage et "vitesse" sont rassemblées sur un original gros commodo derrière le volant. C'est sûrement pratique à l'usage et au moins ça n'encombre pas inutilement l'espace entre les sièges avant. Ça libère de l'espace pour utiliser l'ergonomique système e drive de l'ordinateur de bord, mi-molette mi-tactile. Je retrouve avec plaisir un comodo de clignotant monostable, comme sur l'Opel Corsa par exemple, mais je sais que cela ne plait pas forcément à tout le monde.

La planche de bord de la BMW i3 n'est pas orientée conducteur

Prenons la route. Après tout, c'est surtout ce pourquoi on est là. Il n'y a pas comme sur l'Ampera deux réglages de récupération d'énergie au lever de pied (L et D). Il n'y en a qu'un, et il est extrême. Au lever de pied, la voiture récupère un maximum d'énergie et ralentit davantage que l'Ampera en L. En plus (cerise sur le gâteau), il n'y a pas de simulation de rampage. Du coup, quand on lève le pied du frein à l'arrêt, la voiture ne bouge pas (sauf si le terrain est en côte bien sûr). Et mieux, lever le pied de l'accélérateur alors que la voiture roule l'amènera totalement à l'arrêt. Du coup, en ville (et même ailleurs), on peut réellement ne conduire qu'avec la pédale de droite. C'est à mon avis un très bon choix fait par BMW que de s'émanciper d'un comportement hérité des boites automatiques hydrauliques d'antan. Revers de la médaille, pour laisser couler la voiture en roue libre, il faudra maintenir une position médiane de l'accélérateur en s'aidant de l'énorme économètre visible sur le compteur.

Les modes de conduite (Normal, EcoPro, EcoPro+) jouent sur la puissance réservée aux accessoires comme la chauffage, la réponse de l'accélérateur et la puissance disponible. En mode Normal, la réponse de l'accélérateur est similaire à celle du mode Sport de l'Ampera (peu filtrée et directe), alors qu'en mode EcoPro, elle est similaire à celle de l'Ampera en mode Normal (filtrée pour ressembler à une réponse de moteur thermique).
Si vous avez pioché dans BMWique liste d'option le pack Advanced Safety à 1000€, vous aurez droit à un régulateur (non limiteur malheureusement) adaptatif. Il ajuste la distance entre votre i3 et la voiture qui précède, et ce jusqu'à l'arrêt. C'est très confortable. Sur voie rapide, il pourra aussi tourner le volant pour vous en suivant les lignes, mais je n'ai pas vu tester cela. Vous aurez aussi droit à une lecture des panneaux et à un système qui détecte les piétons pour émettre le bruitage/alerte piéton juste quand c'est nécessaire.

La pédale de droite freine fort quand on la relâche, mais elle accélère encore plus fort quand on la sollicite. Les 170 chevaux ont l'air bien là, et arrivent avec entrain et souplesse. Le poids contenu de l'auto (1390kg avec le REx, 1270 sans) aide. Les conditions climatiques etaient quasiment optimales (gros soleil et sol sec), rien qui ne puisse donner d'indice réel sur la capacité des pneus si étroits (175/60R19) à bien remplir leur rôle et bien passer toute la puissance.
Les pneus sont certes étroits, mais ils sont aussi grands (18" en standard et 19" en option, avec des pneus qui ne sont pas taille basse). Cela permet d'augmenter la surface de contact par rapport à un pneu plus petit. C'est probablement cette grande taille qui fait que l'on ressent bien les irrégularités de la route, malgré la masse importante de batterie, placée bas. Non que la voiture ait paru inconfortable, mais Quentin a eu du mal à prendre une photo nette du compteur, mon appareil étant dépourvu de stabilisation.
L'i3 est tout à fait à son aise en ville (à défaut d'avoir roulé ailleurs). C'est un avantage de la plupart des propulsions : les roues avant sont exemptes de cardans et elles peuvent braquer davantage. Les roues de l'i3 sont aux quatre coins de l'auto, elle tourne avec aisance, d'autant plus que la direction (bien assistée) est très directe. Et en plus, pas de remontée de couple dans le volant à l'accélération.

Parlons maintenant du REx. Quentin l'a mis en route à ma demande pendant le trajet. Il est situé sous le coffre, à coté du moteur électrique. Il prend la place de la pompe à chaleur optionnelle, et est donc incompatible avec cette dernière. L'hiver, le chauffage va donc beaucoup consommer. D'autant plus que (contrairement à ce qui se fait sur l'Ampera) le refroidissement du REx n'est aucunement lié au circuit de chauffage de l'habitacle. Ne comptez donc pas récupérer ses joules de chaleur pour votre utilisation personnelle.
Je ne l'ai utilisé qu'en ville et il n'a certainement pas atteint sa puissance maximale, mais il est resté très discret. Au niveau du bruit, il faut s'imaginer l'équivalent du 1.4i de l'Ampera tournant à régime modéré (~1500tr/min), et situé à l'autre bout de la voiture. Quasiment rien donc, il m'a fallu tendre l'oreille pour l'entendre. Niveau vibrations, BMW l'a complètement isolé de la voiture, et je n'ai rien senti de plus que la route sur laquelle je roulais, et qui n'était plus toute neuve. L'intégration de ce générateur de dépannage semble tout à fait bien réalisé. Dommage que, contrairement à l'Ampera, il faille singulièrement limiter ses velléités de vitesse quand on y a recours (avec une vitesse de croisière au-dessus de 110km/h, le REx fournit moins d'électricité que le moteur électrique n'en consomme). Le REx ne s'accouple pas non plus avec la transmission, ce qui aurait pu améliorer de rendement de la prolongation, au moins à vitesse stabilisée.

Le réservoir d'essence de 9 litres est situé à l'avant de la voiture, tout comme la trappe de remplissage, à droite. La trappe de recharge est elle aussi située sur le coté droit, à l'arrière. Les portes avant de l'i3 ont une bonne taille, il faut de la place pour les ouvrir. Ceux qui se stationnent en garage pourront être embêtés car il faut avoir de la place des deux cotés de la voiture, ceux qui rechargent en voirie seront contents. Ce choix va à l'encontre des choix habituels, je ne suis pas certain que BMW se soit démarqué dans le bon sens ce coup-là. La recharge prend 10h à 10A (avec le câble de recharge occasionnel fourni), et de 3 à 6 heures avec une wallbox (16 à 22A). La charge rapide (prise type 2 combo) est une option dont mon véhicule d'essai n'est pas équipé.
Il faut signaler la particularité des portes de l'i3. L'i3 a été dessinée comme un coupé. Les vitres des portes avant sont dépourvues de cadre et descendent légèrement quand on ouvre la porte. Les portes sont grandes à l'avant et petites à ouverture antagoniste à l'arrière, sans pilier central. C'est pratique pour attacher un enfant à l'arrière parce qu'il y a une grande ouverture avec le siège avant abaissé. C'est moins pratique quand il faut faire sortir un passager de l'arrière : s'il est assez svelte il faudra ouvrir la porte avant, détacher la ceinture à l'avant et ouvrir la porte arrière. S'il est trop gros ou pas assez souple, il faudra aussi débarquer le passager avant, comme sur un coupé. Comme sur un coupé, les vitres arrières sont fixes.

Coffre arrière de l'i3

Le coffre n'est pas très généreux et son seuil de chargement est haut. On se consolera un peu en constatant que les sièges arrières se rabattent en laissant un plancher plat. A l'avant, il y a un autre petit coffre sous le capot (puisque les moteurs sont à l'arrière). Il est assez grand pour loger les câbles de recharge, et probablement quelques babioles supplémentaires.

Chose inhabituelle (pour une voiture étiquetée verte), Quentin ne m'a pas montré de menu de surveillance de la (des) consommation(s) d'électricité (et de carburant). L'écran existe et comptabilise séparément la propulsion et les accessoires, mais ce n'est sans doute pas une priorité de BMW de surveiller combien l'on a consommé.

Au final, cette i3 est globalement bien pensée, et c'est probablement la meilleure citadine électrique sur le marché actuellement. On se verrait aussi bien faire des heures de route ou d'autoroute à son volant, mais ce n'est pas son but et le REx, avec son petit réservoir et sa puissance limitée, pourrait rendre l'exercice moins enthousiasmant. Après tout, BMW ne garantit la batterie que pour une moyenne de 12 000km annuels et nous dit bien que le REx est prévu pour un usage occasionnel, l'i3 n'a pas la polyvalence routière d'une Ampera. Et puis il y a son prix. La batterie est incluse, mais on s'écarte très vite du prix de base (39 450€ avec REx, hors bonus éco) à mesure que l'on monte en niveau de finition et que l'on garnit la petite de ce qu'elle a de sympathique comme équipements optionnels. Par exemple, l'i3 que j'ai essayée, avec ses options, s'affichait à plus de 51 000€.

Fiche tarif de la BMW i3 de l'essai

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6 mois et 15 000 km en Opel Ampera

Herto — Fri, 08 Jun 2012 05:21:14 +0000

J'ai eu la chance d'être parmi les premiers à prendre possession d'une Ampera en France début décembre. Il est difficile de résumer 6 mois en quelques lignes, c'est pourquoi je me contenterai des points qui sont à mon avis les plus importants.

Cela fait six mois, jour pour jour, que j'ai les clefs de mon Ampera. Coïncidence ou non, j'arrive ces jours-ci également à un kilométrage à peu près rond : 15 000. Sur ces 15 000 kilomètres, à peu de choses près 5 000 ont été parcourus grâce à de l'électricité puisée à diverses prises de courant, et 10 000 avec de l'électricité produite par le prolongateur.

Deux tiers des trajets sur le prolongateur, ca peut paraitre beaucoup. Mais j'habite en Alsace à 750 km de l'épicentre de ma famille, et j'ai l'habitude de me rendre au début du mois de janvier en Bretagne (non, pas pour me baigner!). Donc 10 000 km, après tout c'est assez vite arrivé. D'autant plus que sur autoroute, le prolongateur est étonnement discret pour un bloc essence de 1,4l disposant de 80ch pour faire avancer 1,7 tonnes, à défaut d'impressionner par sa sobriété (compter entre 6,8 et 7,5l/100km à 130km/h réels, ce qui n'est pas non plus excessif). A vitesse stabilisée il évolue à un régime assez bas et on a l'impression d'être dans une voiture de la taille au-dessus. Il ne se fait entendre que lors des accélérations (insertion sur l'autoroute, péage). J'ai d'ailleurs pris l'habitude de repasser sur la batterie pour ces cas-là afin de nous maintenir, mes passagers et moi, dans une douce quiétude. Le mode maintenir est vraiment impeccable pour cela.
Car l'Ampera dispose de quatre modes de conduite : Normal, Sport, Montagne et Maintenir. Le mode Sport est similaire au mode Normal, à cela près que la réponse de la pédale d'accélérateur est immédiate, alors que dans les autres modes elle est adoucie pour la rapprocher du toucher de pédale d'une voiture conventionnelle. La différence entre les autres modes se situe au niveau du déclenchement du prolongateur d'autonomie qui, quand il tourne, régule le niveau de batterie. En mode Normal, il ne se déclenche pas tant que le niveau de batterie n'est pas tout en bas. En mode Montagne, il se déclenche plus tôt et régule le niveau de batterie un peu au-dessus. En mode Maintenir, le prolongateur va réguler le niveau de batterie à ce qu'il est au moment du basculement dans le mode maintenir. Ainsi on garde de l'autonomie batterie pour plus tard. Dans le cas dont je parle plus haut, je passe en mode maintenir dès que je suis à vitesse stabilisée sur l'autoroute, et je repasse en mode Normal environ un kilomètre au moment des péages.
Car quand on roule sur la batterie, c'est un vrai régal. On passe de 0 à (choisissez un chiffre entre 0 et 160) km/h dans une poussée continue. Pour peu que le revêtement soit de qualité, on a l'impression que la voiture flotte au-dessus de la route, comme un tapis volant (et quand c'est enneigé, c'est encore mieux!). C'est extrêmement confortable, et grisant, car le moteur électrique de 150ch (111kW) ne manque pas de ressources. Si la route et le décor sont dégagés, on peut être rapidement à plus de 100km/h sans s'en rendre compte : pas de bruit de moteur, pas de passage de rapport pour nous rappeler qu'on prend de la vitesse. Mais c'est une question de point de vue : j'ai récemment discuté avec un autre conducteur d'Ampera qui disait que ca le faisait plutôt rouler moins vite.

Ce qui est sûr, c'est que cela ne laisse pas les néophytes indifférents. Et à vrai dire, j'aime le "oh" poussé par une personne qui a pris place pour la première fois dans la voiture et qui est étonnée qu'elle avance sans bruit. Il m'est même arrivé d'avoir un passager arrière qui avait tout simplement oublié de mettre sa ceinture. "Je suis bien assis, le fauteuil est confortable, et comme ça fait pas de bruit, je n'ai pas l'impression d'être dans une voiture."

L'aspect économique de la conduite sur la batterie est également très intéressant. Chaque kilomètre sur la batterie me coute cinq fois moins qu'un kilomètre sur le prolongateur. Et les gens chez qui je déjeune ou dors sont rarement rétifs à ce que je branche ma voiture à l'occasion. Il y a certainement un peu de curiosité là-dedans, mais le faible coût d'une charge complête (12,5kWh, moins d'1€50 en heures pleines) y est aussi pour quelque chose. Et avec une charge on fait sans effort plus de 60km en urbain ou extra-urbain au printemps (en hiver, le chauffage est vorace en autonomie sur batterie). Même si la charge complête prend six heures, ca se passe la nuit et ce n'est pas du temps que l'on perd. Le temps que ca prend réellement, c'est 5 à 10 secondes pour brancher ou débrancher la voiture. En répétant cette manoeuvre tous les jours pendant deux semaines, ca prend moins de 5 minutes en cumulé. Et on fait 900 km à la seule force des électrons. Dans un sens, c'est plus rapide que de faire un plein de gasoil et moins cher ( Et les têtes qui se tournent sur mon passage aussi. Une fois, en ville, j'ai vu un jeune homme prendre une photo dans ma direction. Je regarde dans mes rétroviseurs, autour de moi. Non, c'était bien ma voiture qu'il prenait en photo. Et puis, c'est personnel mais je ne me lasse pas de sa ligne et je pense encore en la voyant "Whah, ça c'est ma caisse!"

Et puis l'entretien de la voiture est réputé moins cher aussi. Il faut dire que la récupération d'énergie au freinage est très efficace et économise considérablement les plaquettes de freins : Mes jantes avant ne sont pas encore marquées de noir, même si j'ai fait plus de 6000km avec (j'avais chaussé des roues hiver l'hiver). Et niveau vidange, elle est également économe. J'ai donc roulé 10 000km sur le prolongateur et mon huile a encore une durée de vie de près de 70%. A ce rythme, je ne passerai pas au garage avant les 45 000km.

Durée de vie d'huile restante et jantes à peine noircies

Je pourrais aussi parler du comportement de la voiture en ville. Ce n'est pas vraiment une citadine et ses porte à faux avant et arrière demandent un petit temps d'adaptation. Heureusement que l'aide au stationnement et la camera de recul sont là. Les riverains doivent apprécier que la voiture évolue sans bruit. Derrière le volant on apprécie de faire bondir la voiture au feu, sans rugissement vulgaire, et de conduire quasiment qu'avec la pédale de droite grâce à la position L (qui maximise la récupération d'énergie au lever de pied). Pour les piétons, il faut avoir à l'esprit que la voiture ne fait pas de bruit et utiliser à bon escient le bup bup d'alerte piéton. Je pensent qu'il préfèrent ça qu'une voiture qui leur crache de la fumée à la figure. Et quand la batterie est vide, j'ai enregistré des consommations en ville entre 5 et 5.5l/100km.
Quand on sort de ville, on apprécie de n'entendre qu'un bruit de pneus assez étouffé. Quand on est sur le prolongateur, les variations de régime du moteur thermique sont inhabituelles, parce qu'elles interviennent à retard. Après que la puissance ait été envoyée aux roues quand on accélère. Et quand on ralentit, le thermique peut continuer de tourner au même régime, ce qui peut donner l'impression qu'on ne ralentit pas. Mais on s'y fait, tellement que quand je reviens sur une voiture conventionnelle je suis surpris que ce soit l'inverse : le bruit avant l'accélération. La consommation reste contenue à des niveaux comparables à la consommation en ville, et sur des voies rapides à 110km/h, on reste sous les 6 l/100km.

Pour autant, quelques détails apportent des nuages à ce ciel bleu de la route en Ampera.
La bavette à l'avant de la voiture est très basse pour des raisons d'aérodynamique, mais elle frotte sur des dos d'âne trop hauts. Un grattement rompt alors le silence dans lequel la voiture évolue. Heureusement, elle est flexible et ne casse pas.

A l'avant, la garde au sol est faible

Le rideau de coffre, tant décrié, n'est pas très pratique à l'usage. Mais pas en raison de son caractère léger qui lui est souvent reproché. Cela permet plutôt de surremplir le coffre sans perdre trop de visibilité arrière. C'est plutôt son caractère fixe qui est handicapant : il ne se relève pas avec la -si grande- porte de coffre, et du coup l'ouverture est assez étroite et il faut décrocher le rideau (à droite, à gauche) pour glisser des objets volumineux comme un valise.

L'accoudoir central me parait un peu trop en retrait, en raison des deux porte-gobelets, et je ne peux reposer le bras dessus, juste le coude. Dommage qu'il ne puisse coulisser. D'autant que le levier "de vitesse" n'aurait rien perdu à être plus petit.
La gestion de l'allumage des deux est trop liée à ce que l'allumage automatique pense. Si l'allumage automatique pense qu'il fait jour, le niveau de rétro-éclairage des compteur reste à fond (même si on allume les phares), et en passant en sans phares manuellement, l'éclairage de jours (DRL) à LED reste allumé. Si l'allumage automatique pense qu'il fait nuit, le niveau de rétro-éclairage des compteurs passe sur le niveau "nuit" (réglable), même si on passe en sans phares manuellement. D'ailleurs dans ce cas si on passe en sans phares manuellement, tout s'éteint, même les DRL.
Quelques petits autres détails sont surprenants. On peut ouvrir à distance les fenêtres avec la clef, mais pas les refermer (nécessité de démarrer la voiture pour cela). Les brefs coups de klaxons qui indiquent le branchement du chargeur, et dont l'indication est doublée par la boule verte sous le pare-brise, ne peuvent se désactiver (rentrer et brancher la voiture discrètement à 1h, pas possible).
Rien de bien méchant, et cela passe pour des broutilles quand je reconduis une voiture conventionnelle. C'est sans doute à ce moment-là qu'on se rend le mieux compte de l'avancée technique constituée par l'Ampera et de la simplicité de son utilisation. C'est un peu comme comparer Windows 95 à Windows 7.

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Mon essai de l'Opel Ampera 2/2

Kratus — Sat, 19 May 2012 09:42:03 +0000

Kratus roule actuellement en C5 HDI et a eu la chance de pouvoir essayer une Ampera librement pendant une journée entière. Dans la première partie étaient abordés les aspects de confort et de praticité. Voici la deuxième partie de son récit, davantage portée sur la consommation.

Autonomie électrique sur un jour de travail

Le vendredi, j'utilise l'Ampera pour aller travailler. Mon trajet domicile - travail est de 14 km, constitué de routes de campagne, sur lesquelles je roule à 90 km/h au régulateur, avec deux traversées d'agglomérations. Je ferai un aller-retour pour rentrer déjeuner à midi. Cela fera donc 56 kilomètres. Le soir, mon épouse et moi dînerons dans un restaurant situé à presque 30 kilomètres. Donc, si la batterie n'est pas vide en rentant du travail, elle le sera sur la route du dîner.

La charge de nuit s'est déroulée sans encombre. J'étais un peu inquiet, car de nombreux utilisateurs connaissent des problèmes de charge sur leur installation domestique. Ici, sur une prise ordinaire de mon garage, dans une maison construite il y a dix ans, aucun problème.

Dix minutes avant de prendre la route, je lance le préconditionnement de l'habitacle à distance, à partir du bouton prévu à cet effet sur la télécommande de la clé. Ce n'est pas vraiment utile en cette saison, mais cela me permet de valider que cela fonctionne parfaitement. Ce sera très agréable en hiver, c'est certain. De plus, cela permettra de ne pas entamer l'autonomie de la batterie dès les premiers kilomètres en raison de l'énergie nécessaire pour chauffer l'habitacle, puisque cette énergie sera tirée de la prise, laissant ainsi intacte la charge de la batterie.

Mon objectif d'autonomie étant de 70 kilomètres, cela correspond à une consommation d'énergie électrique de 15 kWh/100km (10,5 kWh de capacité de batterie / 70 km x 100).

L'altitude de mon domicile est inférieure de 34 mètres à celle de mon lieu de travail. Donc, légère montée à l'aller, et descente au retour. Avec la formule E= m g h, en partant sur une masse de 1 700 kg, cela représente donc 567 kJ, soit 0,16 kWh. Sur ce trajet de 14 kilomètres, la dénivellation représentera donc un bonus/malus de 1,1 kWh/100 km par trajet.
Autrement dit, pour tenir mon objectif de 15 kWh/100km en moyenne, il me faudra consommer moins de 16,1 kWh/100km à l'aller et moins de 13,9 kWh/100km au retour.

L'autonomie annoncée par l'Ampera ce matin est de 56 kilomètres.

Je ne me laisse pas décourager par ce chiffre, qui tient compte des trajets effectués par les testeurs précédents, qui ont certainement "poussé" le véhicule.

La température est de 10°C, le temps est sec. Je décide de faire d'abord un petit détour à la station-service proche de mon domicile pour gonfler les pneus à la pression "éco" indiquée par le manuel, soit 270 kPa.
De retour dans le véhicule, j'affiche les pressions indiquées par les valves de l'Ampera: elle est bien inférieure à la pression indiquée par le gonfleur de la station.

Je décide de faire confiance au manomètre de la station, et prends la route. Demain, je gonflerai à 270 kPa "valves", pour voir si cela fait une différence.

Voici les écrans de consommation d'énergie après chacun de mes quatre trajets domicile-travail:
Le matin:

2,9 kWh pour parcourir 17,2 kilomètres, soit 16,9 kWh/100km.
Je ne suis donc pas dans mon objectif de 16,1 kWh/100 km à la montée.

L'autonomie restante, calculée par l'Ampera, est de 43 kilomètres. Soit un total estimé à 60 km, à présent.

Je pense que mes accélérations sont trop puissantes, car tellement "faciles" et l'absence de bruit les rend difficiles à doser. Le précepte applicable en éco-conduite avec un moteur thermique, d'atteindre le plus rapidement possible sa vitesse de croisière puis de la maintenir, doit certainement être relativisé avec l'Ampera. Les accélérations sont bien trop puissantes, et ne sont pas limitées par un régime moteur bas, comme sur mon diesel habituel. Le dosage du roulage régénératif m'est également difficile, par manque d'habitude. Je vais m'efforcer d'améliorer cela au retour.

A midi:

J'ai fait mieux, puisque cela fait 15,4 kWh/100 km sur l'ensemble des 31,2 kilomètres parcourus. 13,6 kWh/100km sur le seul trajet retour, donc mieux que mon objectif de 13,9 kWh/100km en descente.
Entre temps, la température a grimpé à 21°C.

En début d'après-midi:

J'en suis à 15,5 kWh/100km en moyenne depuis ce matin. 15,7 sur ce seul trajet, en montée, donc mieux que mon objectif.

En fin d'après-midi:

Avant de quitter le travail, je teste si le préconditionnement de l'habitacle peut être lancé depuis mon bureau, avec la télécommande. En effet, mon véhicule garé sur le parking de la société est situé à plus de 40 mètres de mon bureau, sans vue directe, masqué par un angle de l'immeuble. A ma grande satisfaction, lorsque j'arrive sur le parking, l'Ampera m'accueille avec son éclairage allumé, ce qui indique que le processus est en cours.
Sur le parking assez étroit, la caméra de recul s'avère être un vrai plus: encore un gadget que je ne connaissais pas et qui va vite devenir indispensable.

9,0 kWh pour 59,5 km, soit 15,13 kWh/100 km.
Les 70 kilomètres d'autonomie sur batterie semblent donc être à ma portée. L'autonomie restante, calculée par l'Ampera, est de 11 kilomètres, soit un total estimé de 70,5 km.

Mon efficacité de conduite et celle de la climatisation sont jugées bonnes à 95% par l'ordinateur de bord.

En soirée:

Lorsque je reprends la route, la température a chuté à 14°C, et je suis accompagné de mon épouse, donc du poids en plus (elle va apprécier ce commentaire...). La batterie est complètement vide au bout de 9,4 kilomètres supplémentaires.

Mon objectif est donc raté de peu: 68,9 kilomètres sur batterie. Sur ce dernier tronçon en propulsion électrique pure, ma consommation a été de 15,96 kWh/100km. Le besoin d'énergie plus élevé doit correspondre au chauffage et au poids supplémentaire. Je n'avais volontairement pas branché l'Ampera ni lancé de préconditionnement de l'habitacle, pour rester sur ma charge de batterie du matin. Je suis tout de même satisfait. Mon estimation d'autonomie électrique était bonne.

Nous poursuivons notre route en mode d'autonomie prolongée, sans que le moteur thermique ne fasse remarquer son fonctionnement. Autoroute à l'aller, et routes départementales au retour.

Juste avant de quitter notre table, au restaurant, je lance le préconditionnement de l'habitacle depuis la télécommande. En arrivant sur le parking du restaurant, les lumières de l'Ampera nous accueillent à nouveau. Je vais assurément apprécier cette fonction pendant l'hiver alsacien.

Après notre dîner et notre retour à domicile, voici le bilan de la journée.

115,9 kilomètres au total, dont 68,9 sur batterie et 47 en autonomie prolongée. Pour ces 47 kilomètres, une consommation de 2,88 litres de carburant, soit 6,1 litres pour 100 kilomètres. La consommation de carburant est donc inférieure à ce que je pensais.

Ampera by night
A l'occasion de cette sortie nocturne, j'ai pu évaluer quelques autres aspects de l'Ampera. L'allumage automatique des feux en fonction de la luminosité est satisfaisant. Cependant, en conduite diurne, les feux ne s'allument pas lorsque les essuie-glaces sont actifs, comme le fait mon véhicule actuel, c'est dommage. Chaque bouton à l'intérieur du véhicule, sans aucune exception, est éclairé d'une teinte bleutée du plus bel effet.

Il est toutefois regrettable qu'il faille ajuster manuellement le niveau d'éclairement de ces éléments et des écrans à l'aide de la molette située à gauche du volant. Un ajustement automatique en fonction du niveau de luminosité dans l'habitacle serait le bienvenu. Il semble que ceci sera ajouté pour l'année-modèle 2013.

Un autre bon point: une lumière bleutée est diffusée depuis le pavillon, qui éclaire les mains lorsqu'elles s'approchent de la console centrale. Ainsi, on voit distinctement à la fois le bouton et le doigt qui doit l'atteindre.

Mon véhicule actuel dispose d'un bouton "nuit", qui réduit la luminosité des écrans et boutons au strict minimum nécessaire, afin de ne pas fatiguer la vue du conducteur lors de longs trajets nocturnes. Ainsi, l'écran central s'éteint, et seuls restent éclairés les boutons et écrans strictement nécessaires à la conduite et à la sécurité. Bien que je n'en aie pas besoin très souvent, je trouve ce mode très utile. Sur l'Ampera, rien de tel. La seule solution est de baisser la luminosité à l'aide de la molette, mais les boutons "inutiles" restent éclairés. Ensuite, il faut faire une descente fastidieuse dans trois niveaux de menus, à partir du bouton SETUP de la console, pour éteindre l'écran central.

Le passage entre les feux de croisement et les feux de route nécessite de pousser le levier situé à gauche du volant, et non de le tirer comme sur mon véhicule actuel. Cela me déroute, mais j'imagine que c'est le standard sur toutes les Opel: une question d'habitude, donc. Cela m'a tout de même valu des appels de phares d'un conducteur que j'ai croisé, car j'ai mis trop de temps à repasser en feux de croisement.
Je ne retrouve pas non plus les projecteurs directionnels au xénon, mais ce n'est pas gênant.

Retour à la concession
Le samedi matin, je dois rendre l'Ampera à la concession. Je trouve l'écran suivant, en m'installant dans le véhicule vers 8h30:

La charge n'est pas encore terminée. Elle le sera 15 minutes avant l'heure programmée. Après avoir pris mon petit déjeuner, la charge est complète.

Je décider de faire un petit détour par mon lieu de travail, pour avoir une dernière valeur de consommation sur ce trajet, et d'ajuster le gonflage des pneus à 270 kPa, valeur reportée par les valves.

Je doute de la précision des valves, car pour obtenir le résultat affiché ci dessus, j'ai dû m'y reprendre à trois fois, avec pour chaque roue une valeur différente affichée par le manomètre de la station de gonflage. Je conserve toutefois ce gonflage, et prends la route. Le temps est pluvieux, et la température est de 12°C.

Première étape, mon lieu de travail:

2,1 kWh pour 13,6 km, soit 15,44 kWh/100km.
C'est 4% de mieux que mon objectif "70 kilomètres", et c'est 9% mieux que mon premier trajet de la veille. J'ai donc fait des progrès.

Je poursuis sur un parcours constitué de routes départementales vallonnées, avec 5 traversées d'agglomérations, jusqu'à l'entrée de l'autoroute, où je refais un pointage:

4,4 kWh pour 29,1 kilomètres, soit 15,12 kWh/100 km. Tout va bien. L'autonomie restante calculée par l'Ampera est de 38 kilomètres.
Soit un total estimé à 67,1 km d'autonomie électrique.

Je m'engage sur l'autoroute, et cale le régulateur sur 110 km/h sur 18,5 km. A cette vitesse, la boule verte est nettement en-dehors de la zone centrale. Et mon "style de conduite" est moins bien noté par l'Ampera, à 87%:

Le climatiseur est noté à 89%, avec les réglages suivants:

A l'usage, sur autoroute, je trouve qu'un bruit de fond provient du coffre, à l'arrière du véhicule. Mon véhicule d'essai n'est pas équipé d'un cache-bagages, et le coffre est vide. J'ai l'impression que ce coffre vide fait caisse de résonnance pour les bruits de roulement du train arrière. Mais, encore une fois, l'oreille humaine est subjective, et s'adapte au niveau de bruit ambiant, donc difficile de quantifier.

Puis vient la traversée autoroutière de Strasbourg, régulateur à 90 km/h sur 11,5 km. Enfin, je stabilise à nouveau la vitesse sur 110 km/h. Après 5 kilomètres supplémentaires, la batterie est vide. Le bilan énergétique est moins flatteur:

10,2 kWh pour 63,3 kilomètres, soit 16,1 kWh/100km au global, mais surtout une portion autoroutière de 34,2 kilomètres ayant nécessité 5,8 kWh, soit 17,0 kWh/100km. Cette consommation plus importante sur autoroute est-elle liée à l'absence de la jupe avant?

Je parcours ensuite une soixantaine de kilomètres à 110 km/h, avec le régulateur.

Il en ressort une consommation de carburant de 6,4 l/100km. Je me cale ensuite à 130 km/h sur 11 kilomètres, avant d'être contraint de ralentir par une zone de travaux. Durant ce trajet, je rencontre une manche à air, et constate que j'ai un vent de trois-quarts de face.

En termes de consommation de carburant, cette portion à 130 km/h est certainement trop courte pour être représentative, compte tenu du mode de fonctionnement par paliers du prolongateur d'autonomie. Selon l'affichage ou le calcul, on est entre 7,9 et 8,2 l/100km.

Après la zone de travaux, je passe en mode "sport" et effectue trois accélérations franches, dont une jusqu'à 168 km/h (compteur), interrompue par un message indiquant que la vitesse est limitée par construction. Ces accélérations sont un vrai régal, comparativement aux reprises poussives d'un moteur à combustion. Une seule fois, j'ai rencontré un petit délai entre ma sollicitation de la pédale et l'accélération. Mais ce délai n'était pas de l'ordre d'une seconde, comme j'ai pu le lire ça et là, mais plutôt de deux dixièmes de seconde environ. J'ai ensuite quitté l'autoroute pour regagner la concession (en oubliant que je suis resté en mode "sport").

Pendant tous ces trajets, le moteur thermique s'est montré très discret, sauf sur une courte durée après mes accélérations. Pour me faire une idée du niveau de bruit maximum qu'il est susceptible d'émettre, j'enclenche le mode "Montagne" à 50 km/h. Et là c'est de l'ordre du hurlement: le régime moteur est très élevé, puisque je lui demande recharger la batterie. Néanmoins, les niveaux sonores étant tout relatifs dans ce véhicule particulièrement silencieux, j'estime qu'à ce régime maximal, le moteur thermique ne fait pas plus de bruit que dans une voiture diesel moyennement insonorisée. Simplement, la fréquence du son est plus aigüe, donc subjectivement plus désagréable.

Je m'empresse de repasser en mode "Normal" et je refais le plein de carburant SP95/E10. Je suis étonné du peu de temps écoulé avant le "clic" indiquant que le réservoir est plein. C'est l'effet conjugué d'un petit réservoir de 35 litres, mais surtout de n'avoir à remettre que 19 litres de carburant après avoir parcouru plus de 500 kilomètres, avec un réservoir partiellement rempli au départ.

Voici le bilan de la journée:

7,5 litres de carburant pour 108,2 kilomètres, soit 6,9 l/100km (incluant mes accélérations et mon passage en mode "Montagne")

Pour conclure, un tableau récapitulatif des consommations sur l'ensemble de cet essai, pour les trajets que j'ai relevés:

Je peux donc valider une autonomie électrique de 70 kilomètres sur mes trajets habituels, avec un peu d'entrainement et d'habitude. Au-delà, sur le prolongateur thermique, cela dépendra de la vitesse. En partant sur 6,5 litres aux 100 kilomètres, je pense être prudent.

En quittant la concession, après avoir repris mon véhicule actuel, je suis frappé par le niveau de bruit du moteur: on s'habitue décidément très vite au silence.

Conclusion

Au-delà de l'idée que je m'étais déjà faite sur l'Opel Ampera à travers mes lectures, j'ai été impressionné et conquis. Pour en faire mon prochain véhicule, il faudrait que je renonce à certaines choses: les rétroviseurs rabattables électriquement pour accéder à mon garage, les essuie-glaces automatiques, le réglage électrique des sièges avec mémoire pour chaque conducteur, le très bel affichage 3D de mon GPS, et la possibilité de poser un attelage. En effet, tout a été fait sur l'Ampera pour que cela ne soit pas possible: les feux antibrouillard et de recul ont été volontairement placés au milieu. Ce point m'ennuie le plus. En effet, j'utilise l'attache-remorque pour y fixer un porte-vélos prévu pour quatre bicyclettes lorsque nous décidons de faire une sortie en famille deux ou trois fois par an. Nos vélos sont assez lourds, de type hollandais, et je ne vois pas d'autre solution que l'attache-remorque. Je devrai donc équiper le véhicule de mon épouse pour cela.

D'un autre côté, on trouve avec l'Ampera des prestations nouvelles pour moi: le préconditionnement de l'habitacle via la télécommande, le démarrage sans clé, le verrouillage automatique des portes en quittant le véhicule, les sièges chauffants automatiques, etc.

Mais quelle expérience enthousiasmante! L'Ampera est sans conteste le futur de l'automobile et, cerise sur le gâteau, un concentré de plaisir de conduite.

Aujourd'hui c'est mon anniversaire: 45 ans déjà. La vie est trop courte. J'ai passé commande.

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Mon essai de l'Opel Ampera 1/2

Kratus — Fri, 18 May 2012 05:45:29 +0000

Kratus roule actuellement en C5 HDI et a eu la chance de pouvoir essayer une Ampera librement pendant une journée entière. Voici la première partie de son récit très détaillé et très illustré.
j'ai eu la chance de pouvoir faire un essai détaillé de l'Opel Ampera, je vous en livre ici un compte-rendu.

Dolly, ma tondeuse électrique et l'Ampera

Dès à présent, je tiens à remercier la concession Muller de Mulhouse qui a accepté très aimablement de mettre ce véhicule à ma disposition pour toute une journée. Ensuite, je souhaite préciser dans quel esprit j'ai fait cet essai et je rédige ce compte-rendu: J'ai découvert l'existence de ce véhicule et de ce concept au mois de décembre dernier, en lisant un nouveau magazine consacré aux voitures écologiques. Depuis, j'ai quasiment tout lu sur le sujet, et je suis convaincu par le concept. Mais je n'ai jamais vu la voiture.

Je me suis formé il y a deux ans à l'éco-conduite, et je suis donc particulièrement sensible à ma consommation d'énergie. Par ailleurs, je suis curieux de voir quelle autonomie sur batterie me donnera l'Ampera avec mon style de conduite sur mes trajets habituels. Sur le plan de l'autonomie et des consommations avec l'Ampera, j'espère pouvoir atteindre les objectifs suivants: 70 km sur batterie, puis 6,5 l/100km en moyenne sur le prolongateur d'autonomie.

Mon but est de vérifier que l'Ampera pourra être mon prochain véhicule, et si cette voiture pourra nous emmener en weekend et en vacances, sans rien changer à nos habitudes.

La découverte du véhicule
Ainsi donc, accompagné d'un ami roulant actuellement en Toyota Auris hybride, je me rends à la concession pour prendre l'Ampera.
Je suis curieux de voir comment elle fait "en vrai", car je ne l'ai jamais vue. C'est dire qu'il y en a très peu en circulation. Première bonne surprise: elle est plus belle en qu'en photo. C'est difficile à décrire, mais aucune photo, vidéo ou visualisateur en 3D ne rend réellement justice à son esthétique. Et ce blanc lithium nacré est une splendeur!
Je suis content, car les conditions météo sont idéales pour une évaluation de l'autonomie: 21°C et temps sec.

L'intérieur
La voiture est presque neuve: seulement 500 km au compteur!

Je m'installe au volant et boucle ma ceinture: je retrouve la volumétrie et le confort auxquels je suis habitué dans ma berline C5. Je trouve que mon dos est mieux soutenu au niveau des lombaires, et le maintien latéral est meilleur. Pas de réglage électrique des sièges, mais je le savais déjà. Contrairement à ce que j'ai pu lire, les plastiques ne sont pas de moins bonne qualité que ceux de ma voiture actuelle, le volant et les sièges donnent une impression cossue.

Certains se plaignent du côté "cockpit d'avion" de la console centrale:

La console centrale de l'Ampera

En définitive, par rapport à ce que je connais, il y aurait plutôt moins de boutons:

Le Navidrive Citroën

Concernant les garnitures intérieures des portes, j'avais souvent lu qu'elles donnaient une impression de piètre qualité. Cela ne m'a pas frappé, bien au contraire. Sur cette voiture, elle est de couleur grise, et je trouve qu'elle s'intègre bien au reste de l'habitacle:

Pour fermer la portière, il faut attraper la poignée, qui se trouve assez en arrière. Les premières fois, j'ai été obligé de tâtonner.

Mise en route
Je presse le bouton bleu: l'effet sonore de mise en marche se fait entendre, à très fort volume. C'est carrément désagréable, tellement c'est fort! Et encore, je m'attendais à l'entendre. J'imagine la tête de quelqu'un qui ne s'y attend pas. J'ai trouvé plus tard dans les paramètres du véhicule que le volume de ce son peut être abaissé.

Je passe le sélecteur en position "D" et me voilà parti. En silence. On a beau avoir lu des témoignages et visionné des vidéos, c'est bluffant! Je retrouve l'agrément d'une transmission "automatique", sans ses inconvénients (pédalage dans la semoule pour accorder régime moteur et couple, surconsommation, ... ). Cela pousse fort dès le début, on se retrouve immédiatement et irrésistiblement avec un sourire aux lèvres.

En cours de route, je m'arrête et passe le volant à mon ami jusqu'à Strasbourg. J'observe le même sourire sur son visage. Nous nous engageons sur l'autoroute, puis je passe en mode "Maintenir": il faut que j'aie encore de la batterie en arrivant à la maison, à 175 km d'ici, pour faire faire un tour à mon épouse et à mes enfants.

Navigation, audio, bluetooth
Je branche une clé USB dans la prise située sous l'accoudoir central. Je passe sur de la musique classique, en baisse le volume pour avoir juste un fond musical, et là c'est très agréable: même à 110 km/h beaucoup plus de nuances musicales sont perceptibles que ce à quoi on est habitué en voiture.

Je mets l'écran de la navigation, et là comme je m'y attendais pour l'avoir déjà vu en photo et en vidéo, je trouve que l'affichage est d'un autre âge:

Vue 3D du GPS de l'Ampera

Il faut dire que je suis habitué à ceci:

Vue 3D du Navidrive Citroën

Je connecte mon téléphone au Bluetooth: l'appairage est très facile. J'appelle mon épouse, histoire de tester en mode mains libres: impeccable, rien à dire. Opel met à disposition une liste de compatibilité des téléphones (Fichier PDF - source). Je rassure les inconditionnels de la marque à la pomme: toutes les fonctions sont disponibles avec votre téléphone préféré.[Précision d'Amperiste : si vous avez un téléphone Android, c'est pareil, pas de problème.]

Une fois la vitesse stabilisée à 110 km/h, une vérification avec le GPS de l'iPhone de mon ami, confirmée le lendemain avec mon propre GPS mobile, confirme que toutes les vitesses affichées par le véhicule sont inférieures de 5 km/h par rapport à la vitesse réelle. Bref, pour rouler à 110 km/h, il faut régler le régulateur sur 115.

A noter qu'à cette vitesse, la boule verte est déjà en-dehors de la zone centrale. La consommation d'énergie n'est donc plus optimale.

La liste des points d'intérêt disponibles dans le GPS a l'air très complète. On y retrouve les stations service, restaurants, terrains de golf, qui sont ceux que j'utilise le plus souvent. Les restaurants sont même classés par type: japonais, chinois, français, etc. Je note cependant qu'il n'y a pas de bornes de charge dans les points d'intérêt, c'est fâcheux.

La synthèse vocale française du GPS est correcte. Sur mon véhicule actuel, j'ai désactivé la voix du GPS, on peut le faire également sur l'Ampera. Le réglage nécessite cependant de descendre trois niveaux de menu, c'est moins ergonomique.

Le GPS ne contient pas les radars (pudiquement appelés Zones de Danger sur mon véhicule actuel). Je m'y attendais puisque c'est désormais interdit en France. Dans le même registre, je regrette que l'écran du GPS n'affiche pas en permanence la vitesse maximale autorisée sur la portion de route sur laquelle on se trouve. Cela serait, à mon sens au moins aussi utile pour la sécurité routière, et devrait être rendu obligatoire sur tous les véhicules équipés d'un GPS embarqué. Cela serait, à mon sens au moins aussi utile pour la sécurité routière. Et nul n'est à l'abri d'un moment de distraction, surtout avec les accélérations fulgurantes que prodigue l'Ampera.

Pas de roue de secours

Nous arrivons à proximité de Strasbourg. Je repasse en mode "Normal". Mon ami quitte l'autoroute et conduis jusqu'à l'endroit où il a laissé sa voiture à l'aller. Une fois arrêtés, nous nous asseyons à l'arrière pour juger de l'habitabilité: c'est tout à fait correct. Je trouve même qu'il y a plus de place pour les jambes, à l'arrière, que dans ma C5. Mes enfants me le confirmeront un peu plus tard. Pourtant, la voiture mesure 20 cm de moins en longueur. Ce sont le capot et le porte-à-faux avant qui sont beaucoup plus courts. Je m'en rendrai compte un peu plus tard, en garant l'Ampera dans le garage de ma maison.
Nous examinons ce qui se trouve sous le capot, puis sous le plancher du coffre: outre le chargeur Voltec, on trouve un ensemble complet d'adaptateurs pour tous les standards de prises européens, y compris pour la Grande-Bretagne. Un bon point. Il n'y a pas de roue de secours, mais un kit de réparation, sous forme d'un mini-compresseur pouvant injecter un produit de réparation. Si je commande une Ampera, ce sera la première fois de ma vie que je n'aurai pas de roue de secours à bord. En même temps, je me dis que c'est logique: compte tenu du poids supplémentaire que représente une roue de secours, et de la faible probabilité de crevaison.

Trajet mixte, en mode Maintenir
Je reprends la route seul, dans un trafic urbain assez chargé. Je parcours ainsi 14 kilomètres en mode "Maintenir" avant de quitter l'agglomération. Je poursuis mon trajet sur autoroute, à 110 km/h (115 compteur). A mon arrivée à destination, sans avoir remis le compteur de trajet à zéro, j'ai parcouru un total de 43,3 km (dont 14,2 km en urbain et 29,1 sur autoroute) pour une consommation de 2,4 litres de carburant.

Le calcul donne 5,54 l/100km alors que l'écran affiche 5,8 l/100km. La seule explication que j'imagine, c'est que l'ordinateur de bord doit déduire de la distance les trajets "électriques" pendant lesquels le moteur thermique était éteint bien que le véhicule soit en mode "Maintenir". [Note d'Amperiste : 2.5l consommés auraient donné 5.8l/100km, c'est probablement une question d'arrondi]. Je décide que le lendemain je me baserai uniquement sur l'écran de consommation d'énergie de la console centrale.

Comportement routier
Je profite de mon passage sur des tronçons de routes familiers pour ressentir le niveau de la décélération lorsque je lève le pied pour "laisser rouler", comme on le fait très régulièrement en éco-conduite. Comme je m'y attendais, le ralentissement est plus important que sur mon véhicule thermique. C'est logique, puisque l'on ne se contente pas ici de couper l'alimentation en énergie, mais on en produit pour recharger la batterie pendant la décélération.

Pour finir la journée, un passage à niveau que je traverse régulièrement m'informera sur la qualité de la suspension, point que j'affectionne particulièrement sur ma Citroën. De nombreux testeurs l'ont qualifiée de dure, d'autres de mollesse typiquement américaine. De mon point de vue, elle est digne d'une bonne berline moyen-haut de gamme, et au terme de mon essai, je sais qu'elle me conviendrait. On ne retrouve toutefois pas le moelleux d'une suspension hydractive, et mon épouse apprécie beaucoup moins l'Ampera.

Un objet de curiosité
Je pensais finir la journée tranquillement en faisant faire un tour à mon épouse, avec la charge de batterie que je m'étais réservée pour la soirée. C'était sans compter avec mes deux voisins, intrigués, qui m'ont posé plein de questions et on voulu l'essayer. Ils ont joyeusement écrasé le champignon, ce qui m'a permis de goûter aux accélérations phénoménales de l'engin, surtout en mode "sport". J'ai pu constater aussi, qu'un petit trajet de 4 kilomètres dans ces conditions réduit l'autonomie restante affichée de 10 km!
Il a été amusant de constater que chacun m'a posé les mêmes questions, et en particulier concernant la garantie sur les batteries (8 ans ou 160 000 kilomètres).
Mon épouse, elle, a trouvé que "ça roule trop vite!", alors que nous étions à 50 km/h en agglomération. Je pense qu'elle a voulu dire par là que ses sens ont été désorientés par des perceptions incohérentes entre le niveau de bruit très faible dans la voiture et la vitesse à laquelle défile le paysage.

Rentrer l'Ampera dans un garage
La journée se termine, et il s'agit de rentrer l'Ampera dans le garage de notre maison. Je sais déjà que les rétroviseurs ne sont pas rabattables électriquement, contrairement à mon véhicule et celui de mon épouse. J'appréhende donc le peu de jeu qu'il reste en largeur au passage de la porte de garage. Voici, en images, ce que cela donne:

Bref, c'est très juste, mais ça passe. Compte tenu du fait que ce véhicule se destine à être rechargé chez soi, il me semble que les rétroviseurs rabattables électriquement ne seraient vraiment pas un luxe, pour éviter tout accrochage lors des manoeuvres d'entrée et de sortie dans un garage. Sinon, la largeur est identique à celle de ma C5, et je me rends vraiment bien compte, dans le garage, des 20 cm de moins en longueur.

Pendant les manoeuvres, je constate que les bips de l'aide au stationnement (radar de recul) qui s'active lorsque l'on passe la marche arrière sont vraiment assourdissants. Pourquoi tous les effets sonores sont ils si forts? Je n'ai pas trouvé, dans les paramètres de personnalisation du véhicule, s'il est possible d'en baisser le volume.

Le verrouillage des portes juste en s'éloignant du véhicule est quelque chose de nouveau pour moi, et j'apprécie beaucoup. C'est cohérent avec le démarrage sans clé. Je peux donc garder la clé dans ma poche toute la journée. Un point connu, mais effectivement pénible est la klaxonite dont est atteinte ce véhicule. J'ai pu tout désactiver dans la configuration du véhicule, sauf le coup de klaxon lorsque je branche le véhicule sur sa prise. Ceci étant, cela a son utilité: un coup de klaxon pour un démarrage immédiat de la charge, deux coups pour un démarrage différé. Lorsque l'on est amené à recharger en différé à son domicile, et en immédiat sur son lieu de travail, cela peut éviter bien des oublis fâcheux. Mais un petit bip aurait été franchement plus discret.

Pour terminer cette journée, je branche l'Ampera pour une recharge nocturne, avec le chargeur fourni dans le véhicule, réglé sur 10 ampères. Comme il est tard, je lance une charge immédiate.

Aspects pratiques
Pour poursuivre ce compte-rendu, voici quelques aspects pratiques sur lesquels je me suis penché, en comparaison avec mon véhicule actuel:

La boîte à gants n'est pas réfrigérée, et d'une taille ridicule.

Les portières à l'arrière ne sont pas équipées de stores pare-soleil, pas plus que le hayon.

Pour un passage au lavage, les essuie-glaces ne disposent pas d'une position "lavage", et l'antenne doit être dévissée:

Ma voiture actuelle est noire, c'est salissant. Qu'en est-il de ce magnifique blanc lithium? Je vous laisse juger en images, après un parcours sous la pluie:

Par ailleurs, les surfaces vitrées réduites de l'Ampera permettent-elles one bonne visibilité?
Pour l'avant c'est clairement oui. Avec cependant une petite gêne dans certains virages à gauche, en raison de la largeur du montant.

Les rétroviseurs extérieurs sont excellents. Celui de gauche est doté d'une zone extérieure destinée à limiter les angles morts.

Pour l'arrière, c'est tout juste correct par temps sec.

Mais quand il pleut, c'est une autre histoire.

La partie vitrée, en-dessous de l'aileron arrière, aide un peu. Mais le manque d'un essuie-glace arrière, même pas disponible en option, me paraît ici impardonnable.

Le volume du coffre a l'air tout à fait décent au premier abord, d'autant que les sièges arrière peuvent être rabattus. Il est tout de même moins profond que le coffre de ma C5, dans lequel j'arrive à caser deux sacs de golf, objets encombrants s'il en est. Avec un peu d'astuce, on y arrive aussi dans le coffre de l'Ampera, sans rabattre les sièges, mais en dépassant un peu entre les sièges arrière.

Le compartiment situé en haut de la planche de bord, au milieu du pare-brise, est doté d'une prise allume-cigare. C'est très pratique pour qui souhaite raccorder un appareil fixé au pare-brise, ou un chargeur de téléphone portable, sans avoir de fil qui traine. Je pourrai l'utiliser pour poser le chargeur à induction de mon téléphone mobile.

On a l'impression que le logiciel a été terminé à la hâte: certains écrans ont une esthétique très léchée, alors que d'autre sont franchement laids. En voici un exemple.

Enfin, deux suggestions:

Sur un véhicule de ce type, un volant chauffant me paraît être le complément indispensable des sièges chauffants, pour réduire la consommation d'énergie liée au confort, en hiver.

Si la jupe aérodynamique pose problème, pourquoi ne pas en faire varier la garde au sol automatiquement en fonction de la vitesse?

La seconde partie s'intéressera tout particulièrement aux aspects consommation de l'essai.
Une version plus étoffée est disponible sur le forum.

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Exclusif : l'essai de l'Ampera par un e-pionnier Belge

Amperiste — Mon, 11 Jul 2011 05:27:16 +0000

Antonio, e-pionnier belge, a effectué son essai e-pionnier au centre Ampera de Zaventem. Il nous livre ses impressions en exclusivité.
Vendredi, début d'après-midi, Zaventem, dans la grande banlieue bruxelloise.

Mon épouse et moi sommes un peu en avance à notre rendez-vous, ce qui nous donne le temps de nous situer. Habitant en province, nous ne connaissons pas bien ce coin de la Belgique et nous sommes impressionnés par la densité des concessions automobile autour de nous; Volvo, Nissan, BMW, ... Ils semblent avoir tous choisi cette portion de la chaussée de Louvain pour y ouvrir un salon d'exposition.
Au numéro 400, coincée entre une concession Infinity et un préparateur de voiture, une vitrine aux tons orangés nous indique que nous sommes à la bonne adresse : l'Ampera Center.

Nous sommes accueillis par Guy Jacobs, spécialiste Ampera et ... l'Ampera lithium white, elle-même, trônant sur un plateau éclairé au milieu d'un petit show-room exclusivement dédié au modèle.
Plus ingénieur que vendeur, M. Jacobs tient à nous expliquer avant toute chose que le véhicule que nous allons examiner dans le détail et que nous essayerons ensuite n'est pas la voiture que nous commanderons peut-être mais une pré-série basée sur la Volt américaine. Si les écrans et la disposition des instruments correspondent bien à ce que sera la version définitive, les finitions intérieures en revanche sont plus Chevy qu'Opel.
M. Jacobs s'en excuse et nous invitera d'ailleurs plus tard à nous assoir dans une Insignia garée à l'extérieur afin de nous puissions nous faire une idée plus précise des futures Ampera destinées au marché européen. Leur fabrication ne commencera qu'à la mi-septembre. [NDLR : Et donc tous les tests effectués par les journalistes ces jours-ci sont à la même enseigne]
Pour l'instant les ePioneers belges devront se contenter de ce seul exemplaire de démonstration.

Première bonne surprise : nous nous attendions à une séance de "hard selling", de vente agressive, de matraquage marketing avec signature d'un bon de commande à la clé. Après tout, nous étions demandeurs. Et bien, pas du tout. Si matraquage il y a eu, c'est plutôt dans l'autre sens : pendant près d'une heure, nous avons pu poser toutes les questions possibles et imaginables pour lesquels nous n'avions pas trouvé réponse sur le net. Est-il possible d'installer des barres de toit?¹ Peut-on recharger sous la pluie?² Quelle est la fréquence des entretiens?³ Le "home link" sera-t-il disponible?⁴ Où est situé le micro du système de communication Bluetooth?⁵ Quelle pourrait être la valeur de revente du véhicule?⁶

Avec patience et précision, notre interlocuteur répond à chacune de nos questions avant d'aborder lui-même la question du prix.
Et là, deuxième bonne surprise.
Juste avant de venir à notre test drive, nous avions vu sur le site allemand d'Opel que la seule version disponible dans un premier temps serait la "ePioneer Edition", une série limitée suréquipée à 48.200 €.
Ayant fait tous nos calculs sur la base de la version à 44.500 €, seule version annoncée en Belgique au moment où nous nous étions inscrits dans le programme de réservation, nous craignions de nous voir imposer cette édition près de 10% plus chère que ce nous avions pensé jusqu'alors. Mais ouf! M. Jacobs nous confirme qu'il n'y aura pas de série limitée imposée en Belgique; chaque ePioneer reste libre d'ajouter ou pas la peinture métallisée, le Pack Navigation, la caméra de recul ou encore le système d'alarme.

Petit bémol (il en faut bien un) : le prix c'est le prix. "Pas un euro en moins" nous précise M. Jacobs. Pas de négociation, pas de "pour-cents", pas de remise. Étonnés, nous lui demandons pourquoi.
Le prix TVAC de l'Ampera est rigoureusement le même dans tous les pays où le véhicule sera lancé cette année : 42.900 pour la version de base, 44.500 pour la version équipée du cuir, 48.200 pour la série limitée là où elle est proposée. Le taux de TVA sur les voitures neuves n'est lui toutefois pas le même dans tous ces pays, loin de là : 15% au Luxembourg, 16% en Espagne, 19% en Allemagne et ... 21% en Belgique. Si sur certains marchés comme l'Espagne, les acheteurs potentiels peuvent espérer une certaine souplesse de la part des concessionnaires, en Belgique en revanche les marges seront très serrées. De là à dire qu'en Belgique l'Ampera pourrait être vendue à perte il y a cependant un pas.
J'avoue ne pas être économiste mais ces explications semblent tenir la route.

"Plus de questions? Alors on y va" nous lance M. Jacobs.

C'est la première fois que nous voyions l'Ampera en vrai.
La première impression visuelle est celle d'une ligne "musclée", presque agressive.
L'arrière attire tout particulièrement notre attention. Mon épouse et moi nous regardons et nous disons que peut-être la caméra de recul ne serait pas du luxe finalement pour manœuvrer un arrière-train aussi imposant et sculptural.

Nous prenons place à l'intérieur.
Quelques explications techniques.
Et c'est parti.

Sur un petit parcours (trop court) d'une dizaine de kilomètres alternant zones urbaines et petites routes sinueuses nous sommes d'abord stupéfaits par l'agilité de cette voiture. Les presque deux tonnes d'acier, de batteries et de technologie semblent glisser sur la route. Oui, glisser comme sur un coussin d'air. L'effet des pneus spéciaux à faible résistance? Un soin particulier apporté aux amortisseurs? Ou tout simplement le fait que les seuls bruits que nous entendons sont ceux qui viennent de l'extérieur?

Et que se passe-t-il si on appuie sur l’accélérateur?
"Vroum!"
Ou plus exactement un "vroum" silencieux mais incroyablement puissant. La voiture semble vouloir décoller pendant que le couple nous plaque contre les sièges en cuir.

Malgré ses courbes agressives et des performances d'accélération étonnantes, tout dans l'Ampera invite cependant à zénitude.
Une fois maîtrisée la pédale d'accélération, la grosse console centrale et les deux écrans à animations colorées semblent comme s'estomper, se faire plus discrets afin de permettre au conducteur de ... profiter.

A n'en pas douter, les articles de test détaillé ne vont pas tarder à se multiplier dans les prochains mois sur le net et dans la presse automobile.
Les acheteurs potentiels n'auront que l'embarras du choix pour se faire une idée de ce que peut être la sensation de conduite d'une voiture à moteur électrique.

Mon seul conseil serait de ne pas les croire.
Testez-la vous-même si vous en avez l'occasion.
Vous ne le regretterez pas.

¹Est-il possible d'installer des barres de toit? Oui mais pas d'attache remorque car incompatible avec l'homologation de type.
²Peut-on recharger sous la pluie? Oui, le port de chargement est totalement étanche. Plutôt pratique en Belgique.
³Quelle est la fréquence des entretiens? Seul le moteur thermique doit faire l'objet d'un entretien (moteur de la Corsa 1,4). Changement de filtre une fois tous les deux ans et c'est bon.
⁴Le HomeLink, système américain permettant au conducteur de rester en contact avec les services de secours, de localiser son véhicule en cas de vol et d'ouvrir à distance les portes de garage automatiques enregistrées ne sera pas disponible en Europe
⁵Où est placé le micro du mains-libres Bluetooth ? A côté de la liseuse
⁶Quelle pourrait être la valeur de revente du véhicule? Les sociétés de leasing qui ont d'ors et déjà commandé leur flotte d'Ampera ont basé leurs calculs d'amortissement sur une valeur de revente de +/- 20.000 € après 4 ans! Cette valeur résiduelle pourrait encore augmenter lorsque l'Ampera aura fait la preuve de sa fiabilité sur le long terme.

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Comparaison détaillée entre Volt, Prius et Leaf

Amperiste — Mon, 04 Jul 2011 05:15:12 +0000

Quand on évoque les technologies alternatives au tout-thermique, on associe bien souvent à la Volt / Ampera la Toyota Prius et la Nissan Leaf. Mais les 3 sont rarement rassemblées au sein d'un même test. Un magazine automobile américain sexagénaire l'a fait.

Motor Trend existe depuis 1949 et publie souvent des articles fouillés, mêlant impressions et mesures objectives que l'on ne retrouve parfois pas ailleurs. Il a publié récemment un test fourni, où sont comparés la Chevrolet Volt, la Toyota Prius et la Nissan Leaf. Contrairement à beaucoup d'essais, il n'a pas été expédié en une demi-journée, les 3 voitures ayant été utilisées pendant de nombreuses journées.

Si on compare les 3 sur le plan de plan de l'électrification, la Prius est la plus limitée (contrairement aux deux autres, être ne peut être rechargée sur une prise de courant), la Leaf la plus orthodoxe et la Volt se trouve entre les deux. C'est également cet ordre que l'on constate quand on observe la taille des batteries : 1.31kWh pour la Prius, 16kWh (10.4 utiles) pour la Volt et 24kWh utiles pour la Leaf. Pour l'autonomie sans consommer de carburant, c'est pareil : les 2km de la Prius sous condition de faible allure font pâle figure devant les 56km d'autonomie électrique de la Volt, et surtout devant les 120km atteints en pratique avec la Leaf. Au passage, la Leaf est critiquée pour le comportement surprenant et généralement optimiste de son estimateur d'autonomie.
Si la Leaf ne peut consommer de carburant, quand il faut le faire la Prius, avec 4.7l/100km, est plus économe que la Volt et ses 6.4l/100km. Motor Trend a mis en graphe une intéressante simulation de trajets quotidiens de 65km avec ces 3 voitures.

Dans ce cas, qui est loin d'être extravagant, on dépasse l'autonomie électrique de la Volt. Mais la soeur de l'Ampera parcourt peu de kilomètres sur le prolongateur tous les jours, et le bilan carburant est largement plus flatteur que celui de la Toyota. La Prius met un peu plus de 2 semaines à vider son réservoir, celui de la Volt peut durer beaucoup plus longtemps. Motor Trend cite en exemple leur dernier ravitaillement en carburant de 35l, intervenu après près de 1800km.

Là où Motor Trend, va un plus loin que sur les tests habituellement rencontrés, c'est du point de vue de l'analyse sonore. Le journaliste s'est muni d'un spectromètre sonore pour déterminer la signature sonore des 3 voitures, soumises à une accélération jusqu'à 80km/h, maintenues à cette allure puis arrêtées.
Les graphes qui découlent de ces mesures sont assez inhabituels mais faciles à lire. De gauche à droite, c'est l'évolution de la voiture sur son trajet. De bas en haut, la répartition des fréquences avec les basses en bas et les aigües en haut. Le bleu sombre indique du silence et plus ca tire vers le rouge, plus c'est bruyant.

Ce que l'on remarque à l'oreille se retrouve également sur les graphes. La prius est la plus bruyante, surtout à l'accélération. La Volt est la moins bruyante, de peu devant la Leaf, avec du bruit surtout dans les basses fréquences. De plus, dans la Leaf on entend le sifflement caractéristique du moteur, matérialisé par la courbe bleu clair qui englobe spectralement le reste des bruits. Cela est confirmé par la fille et la femme du journaliste, qui ont l'impression d'avoir les oreilles qui sifflent en descendant de la voiture après un long trajet.

En guise de conclusion, l'article tente de déterminer laquelle des 3 est la plus adaptée au lecteur.
"Vous vivez en appartement? [...] Vous êtes un peu tête en l'air, déjà submergé de post-it vous rappelant moultes choses à ne pas oublier? La Prius est la solution tranquille pour vous."
"Disons que vous vivez dans un état amateur de véhicules électrique, [...] vous comptez les jours jusqu'à la prochaine annonce d'un i-machin par Steve Jobs, vous ne faites pas plus de 100km par jour, possédez déjà une Prius, et vous pensez que votre routine sera meilleure si vous avez quelques trucs à penser en plus. En plus de ça, vous lisez cet article sur votre iPad, alors votre idéal c'est la Leaf."
"Les autres, dites bonjour à la Volt.[...] La Volt se conduit comme une voiture normale, alors qu'elle est en réalité un point d'inflexion de l'Histoire du transport personnel."

L'article parle aussi d'autres considérations plus locales. Par exemple, la quasi impossibilité d'utiliser la Leaf en la rechargeant sur une prise normale sur leur trajet quotidien typique en raison d'un temps de recharge de plus de 13h (l'Europe est en 240v, ce qui divise le temps de recharge par 2). Egalement, Motor Trend s'est posé la question du choix le plus écologique en CO2/km entre la Volt et la Prius, le mix énergétique pour la production d'électricité variant d'un état à l'autre.
Les amateurs de ces 3 voitures trouveront tout plein de photos dans la galerie.

Toutes les illustrations et chiffres de cet articles sont reprises de l'article original de Motor Trend.

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Premier témoignage d'un essai d'e-pionnier allemand

Amperiste — Tue, 17 May 2011 20:17:25 +0000

Comme dit la semaine dernière, les essais d'Ampera par des e-pionniers (qui on réservé leur Ampera) ont commencé en Allemagne. Le premier à donner un témoignage fourni de la journée est Johannes Güntert, à travers son blog Nie mehr Benzin ("Plus jamais d'essence").

Ces belles autoroutes allemandes

Johannes Güntert a participé à la première session d'essais, dès lundi dernier au matin. Il raconte son essai heure par heure et fournit aussi des vidéos de l'essai.
Dans la première demi-heure, les e-pionniers sont invités à explorer des Ampera statiques afin d'apprécier le confort intérieur. Des experts Opel sont à disposition pour répondre à toutes sortes de questions. Ils ont été interrogés à propos du crochet de remorquage, et ont répondu un non définitif. Concernant les barres de toit, cela semble plus ouvert, mais aucune réponse définitive n'a été donnée.
Ensuite, place aux responsables du marketing et aux informations commerciales, qui réservent quelques -mauvaises- surprises. En effet, si les commandes commenceront début juillet, même pour les e-pionniers les premières livraisons ne devraient pas intervenir avant 2012. Les e-pionniers bénéficieraient d'une sorte de série spéciale, avec des véhicules tous identiques. Revêtus de peinture "Lithium white", ils seront équipées de toutes les options possibles pour un prix de 49 000€ (gloups!). Alors que la Volt est proposée toute équipée outre-atlantique à environ 45 000$ (pour un prix de base de 41 000$), on est curieux de découvrir les caractéristiques qui justifieront cet écart de prix (et comment la Volt européenne sera positionnée).
Au programme après les informations commerciales, 1h de conduite de l'Ampera, sur route ouverte. En une heure, le trajet a le temps d'être varié, on a donc ville, campagne et autobahn, avec l'exploration de la plupart des modes de conduite possibles (Normal, Sport, Hold, avec le sélecteur de vitesse sur D ou L).
Des images sont peut-être plus parlantes que du texte, voici l'heure de conduite de Johannes en video (appréciez le silence). Au passage on peut remarquer que le contenu des écrans est très similaire (sinon quasi identique) à celui des Volt américaines.

Après cette heure de conduite de l'Ampera, le programme se poursuit par un parcours sur le circuit de test, mais pas avec l'Ampera. Le circuit de test est un anneau de vitesse où Johannes a conduit une insignia 2.0 Turbo E85 à plus de 230km/h dans un virage relevé à 45°.
Avant de passer à table, c'était le moment "technique", où des ingénieurs étaient présents pour parler de la technologie Voltec de l'Ampera bien sûr, mais aussi des technologies en cours de développement comme la pile à combustible.
Ce récit donne un bon aperçu de ce que seront les essais d'Ampera pour les e-pionniers des autres pays, qui auront lieu dans les prochains mois (aucune date n'a encore été donnée).

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