О нашивке поддержки: статус и границыНашивка поддержки (Support Patch) — давний элемент культуры мотоклубов. Хотя в большинстве случаев её ношение оправдано, некоторые клубы и их сторонники не до конца понимают её истинное значение.Сегодня практически каждый клуб поддержки имеет нашивку клуба, которому оказывает поддержку. Это логично, и такая нашивка должна однозначно идентифицировать этот клуб.Однако возникает проблема: многие, носящие такой патч, начинают считать, что он придает им особый статус или приближает к уровню членов доминирующего клуба. Они настолько погружаются в зону комфорта, что ошибочно начинают чувствовать себя частью братства, которое поддерживают.Яркий пример: один сторонник известного клуба 1% заявил в разговоре, что он «вне закона». Это заблуждение — ношение футболки, нашивки и доброе отношение в «домашнем» клубе не делает человека его членом.Ключевое правило: Нося атрибутику поддержки, необходимо четко осознавать, на чьей территории вы находитесь. В своём городе вы можете чувствовать себя под защитой, но ваш клуб-покровитель не станет вторгаться на чужие земли, чтобы защитить вас из-за нашивки. Они уже получили свой взнос (те самые $20), и теперь вы можете получить «бесплатный урок» — будь то словесное предупреждение или нечто большее, в зависимости от вашей реакции.

#НашивкаПоддержки #SupportPatch #Мотоклубы #Мотокультура #МС #Мотожизнь #КлубПоддержки #BikerCulture #MotorcycleClub #MCCulture #SupportClub #Patch #ThreePiecePatch #Territory #Respect

Стоп-кадр
В конце 1957-го или в начале 1958-го президент Hells Angels (Frisco) Фрэнк Садилек, встретился с лидерами других мотоклубов залива Сан-Франциско. На этой встрече был создан самый первый нарисованный от руки ромбовидный знак 1%. Все клубы, которые были представлены на этой встрече, считаются первыми однопроцентниками. Тем, кто считает себя их частью и носит этот знак, следует помнить, что он был создан Ангелами Ада

In late 1957, or early 1958, the President of the Frisco Hells Angels, Frank Sadilek, had a meeting with leaders of other motorcycle clubs in the Bay Area. At this meeting the 1% diamond was created. This hand drawn diamond was the very first one. All of the Clubs on this list are the first Clubs to consider themselves 1%ers. To everyone out there that considers themselves a 1%er and makes the choice to wear that diamond, know that The Hells Angels created it.
——————————

#Frontier_life #frontierlife #frontier #support81 #support81world #support81worldwide

История началась в 1957 году, когда СССР передал Китаю всю техническую документацию на мотоцикл М-72 — своеобразный подарок. Китайцы, с их характерной расторопностью, закупили необходимое оборудование и начали выпускать свою версию тяжелого мотоцикла под названием Chang Jiang («Чанг Цзян»).

Еще раньше, в 1950 году, Пекинский автомобильный завод №6 Народно-освободительной армии занимался другой копией — мотоцикла, созданного методом реверс-инжиниринга немецкого Zundapp KS500. Производство этой модели началось в 1951 году, и всего было выпущено 4 248 экземпляров. Однако с появлением М-72 от этой версии отказались. Как показывает история, немцев копировали многие, но китайцы делали это с особым усердием — и продолжают до сих пор.

Китайская копия М-72, получившая название CJ750, выпускалась в различных модификациях и долгие годы оставалась практически неизменной. На начальном этапе использовались советские детали, поэтому ранние CJ750 были почти идентичны М-72. Однако отзывы о мотоцикле были не самыми лестными: слабый двигатель, жесткая коробка передач, некачественная отделка. Часто владельцы заменяли штатные карбюраторы на более надежные японские.

В 1998 году компания Chang Jiang представила модель CJ750 M1M, которая до сих пор используется китайской армией. Мотоцикл комплектуется коляской, окрашен в черный или армейский зеленый цвет и оснащен 4-тактным 2-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением объемом 746 куб. см и мощностью 23 л.с.

Трансмиссия включает 4-ступенчатую коробку передач и сухое дисковое сцепление. Привод на заднее колесо осуществляется карданным валом. Сухая масса мотоцикла — 360 кг, объем топливного бака — 22 литра, расход топлива — 7 л на 100 км. Максимальная скорость — 90 км/ч.

Недавно компания Chang Jiang представила новую модель — CJ650. Конструкция была значительно доработана: рама и задняя подвеска стали стальными, карданный привод заменили на цепной. Новый 2-цилиндровый 650-кубовый двигатель от известного производителя CF Moto выдает 72 л.с., что превосходит показатели «Урала» — прародителя CJ750. Кроме того, мотоцикл соответствует современным экологическим стандартам.

Внешний вид CJ650 уже не напоминает классические советские модели. Китайские дизайнеры придали мотоциклу современные черты, хотя ностальгические нотки в его облике все же угадываются. Таким образом, китайцы продолжают играть на чувствах поклонников ретро-мототехники, одновременно предлагая более современные решения.

CVO Road Glide RR оснащён премиальными компонентами, включая титановую выхлопную систему Akrapovic, тормоза Brembo и полностью регулируемую подвеску Öhlins, которая обычно используется в супербайках. Благодаря использованию лёгких карбоновых элементов, таких как обтекатель и заднее крыло, вес мотоцикла удалось снизить на 22,7 кг по сравнению с базовой версией CVO Road Glide.

Особого внимания заслуживает 6-ступенчатая трансмиссия Screamin’ Eagle Racing King, специально адаптированная для этой модели. Мотоцикл также обладает впечатляющей маневренностью, с углами наклона до 36 градусов вправо и 35 градусов влево. В список оборудования входят дорожные фары и выхлопная система, соответствующие нормам, а также мощная стереосистема Rockford Fosgate.

Harley-Davidson планирует выпустить всего 131 экземпляр CVO Road Glide RR, а стартовая цена составит 110 000 долларов.

От автора блога:

Эта статья не моя, и я не претендую на авторство. Она просто мне очень понравилась, и я считаю её действительно грамотной и полезной для понимания мото-культуры и клубного движения.

Возможно, у вас возникнет вопрос: «С чего вдруг ты взялся рассказывать о мото-культуре и мото-жизни?» Дело в том, что я уже более 10 лет живу в этом мире и активно участвую в клубной жизни . Все эти понятия, правила и традиции мне хорошо знакомы. (см. фото)

Я решил поделиться с вами этой статьёй, хотя её автор остаётся анонимным. Статья была опубликована в VK, и я получил разрешение от этого «анонима» на её публикацию. Поэтому она теперь здесь, на этом сайте.

Друзья, надеюсь, вам будет интересно и полезно!

Статья «неизвестного» автора:

Долгопост о традициях МС, братском и людском. О личном отношении.Клуб живет своей жизнью, общением, мероприятиями, катается, общается с другими клубами, время от времени дерется. Это законы жанра. Можно зайти в крутую злобную группировку, на кураже изображать из себя преданного младшего брата ради нашивок. И вот молодой клубень такой весь красивый и полностью обшитый вливается в эту веселую суету на грани пиздеца. Бухать с братьями на клабхаусе, отжимать интересных баб у цивилов, покататься всей бандой…день за днем, но чет вдруг стало рутиной и начинаются поиски себя в клубе, сравнение что дает клуб и чем приходится «жертвовать» (намеренно беру в кавычки). Это обычный путь, нередко он заканчивается скандалом со снятием «цветов» и поруганием тех, кого называл братьями еще вчера. Основная цель скандала — чтоб не было жаль уйти. Часто в другой клуб, где продолжается то же самое с другими «картинками», другими персонажами.Что не так в этой истории? Да все. Во первых цель. Вся эта движуха с рычанием моторов, пьянками и размахиванием кулаков — не является тем единственным, ради чего в клубное стоит идти. Прежде всего мы идем к людям, которым по большей части наши проблемы и муть в голове — до лампочки, это надо понимать на старте, а не накручивать себя «братьями» которыми стать еще предстоит — и стать самому для начала. Заслужить право называться братом. Это работа над собой которая нужна только себе и ради себя лучшего.Кто этого не осознал сразу — рано или поздно идут мимо. Так устроены большие клубы изнутри: случайные люди могут вытерпеть в них годы, даже получить полноцветный статус но все равно сорвутся и клуб их не то что выплюнет — потеряет и не заметит. А потеряшка понесет абсолютно те же свои проблемы и косяки под новые цвета. Там все продолжится. Его музыка будет долгой, если вовремя менять батарейки.И это нормально.Во вторых отношение — клуб никому и ничего не должен. Пришел в банду — ты не подарок, а проблема. В крупных МС давно нет «традицонной дедовщины» — гнобить не будут, скорее помогут разобраться в правилах и традициях, присмотрятся, проверят лояльность. Но вот братство начнется только изнутри — когда придет осознание что это надо тебе от окружающих больше, чем им от тебя. И готовность это большее, братское, строить. Прилагая усилия. Неся траты. Не в одиночку строить-то. А клубом.
Конечно, есть в клубе направляющая сила.
Клубные часто идут за лидером, заразившись напором и огнем одного человека. И перестают замечать что человек то сгорает. Заебаться может даже очень увлеченный человек, занимаясь любимым делом. Избежать этого непросто — надо чтоб каждый с начала пути в клубе думал хоть немного своей головой за благо группировки, не стеснялся прилагать силы (разумно, советуясь с братвой) — и тогда лидеру станет немного легче. А когда таких инициативных накопится вокруг достаточно — и вовсе станет легко. И можно действительно обнаружить себя равным среди сильных.
Все мы люди. Кому-то не дано сразу вкурить что клуб зависит от каждого. А понять это необходимо чтоб идти в клубе, а не тащиться волоком (пока клуб это терпит, обычно недолго).И это нормально.Так же обстоит дело и с открытием отделений — никто не построит для кучки юных (не всегда) мотоциклистов чаптер крутого клуба с собственным клабхаусом, бильярдом и девками. Могут приехать несколько человек из материнского чаптера, озадачить своим грозным видом местных, разьяснить новичкам что и как правильно делать. А дальше? Сами, все сами ручками. Крутой клуб здесь и сейчас можно построить только самому, просто влиться в него и ждать пока другие за тебя (вас) сделают красиво — ненадежная идея, есть риск быстро сдуться или слишком много вокруг может оказаться таких же ждунов. А клубы стоят на готовности и желании своих мемберов и кандидатов делать все для своих ради будущего. Где будет и красиво и круто.И это тоже нормально.Отдельный абзац про нытиков. Клуб отнимает время, силы, бабло. Ай-яй-яй. Нехорошо. Тяжело. Но чет случаются дядьки живущие в цветах до самой смерти в преклонных годах. Братья их помнят добрым словом по полвека и более. Может, знают некую тайну? Или просто не тащат свое говно в братское, предпочитая среди своих силой воли держать нервы и себя в рамках. Это называется уважение. Одна из основ клуба, внезапно, тоже начинается с себя.Быть ведомым и неготовым к делам среди сильных и непростых характером людей надолго не получится. Сколько ни мути вокруг себя, не пытайся прогнуть волевых людей под свое говно. Клубы не убежища для бездельников, нытиков, дешевых интриганов, так уж заведено. Больше полувека.Но если уж не сложилось. Не зашло мамкиному пирожку двигаться по жизни с злыми, агрессивными дядьками. Друзья отговорили. Синий поезд унес.Но картинки на спину хочется. Не вопрос. Вокруг много «клубов», «мотокружков», «не то чтобы клубов» на любой вкус потому что ждуны и похуисты тоже нуждаются в подобных себе. Кто-то же должен собирать и таких. И ещё на фестивали ехать хочется, чтоб не шарахались от нашивок злой банды, не прятались по кустам, а сразу «мотобратья» которых видишь впервые, под руки вели пить и ебаться. Вот где для них настоящая жизнь. Пока не надоест. Или не поссорятся. Разве это плохо? Нет.Мораль? Да нет в этом морали. Просто естественный отбор.Это нормально:))

Австрийский производитель, одетый в чёрно-белые обтекатели в стиле линкора с винглетами и хвостом в стиле MotoGP, сообщил, что готовые мотоциклы будут оснащены версией параллельного твинкардера LC8c, соответствующей требованиям Евро5+. Вероятно, это доработанная версия двигателя, который также используется в существующем 990 Duke.

Также будут доступны стандартная и трековая версии отделки, включая прототип гоночного мотоцикла, который примет участие в различных чемпионатах по суперспорту по всей Европе. Как и мотоцикл, изображённый на фотографиях, трековая версия будет лишена элементов дорожного движения и оснащена функциональными деталями, такими как полноценная гоночная выхлопная система. Эта версия будет готова ко второму кварталу 2025 года. В отличие от обычных суперспортивных мотоциклов, в KTM утверждают, что RC R был разработан с учётом «практических требований дороги» и, как говорят, имеет меньшую нагрузку на запястья. Вы также получите регулируемые подножки, а клипсы останутся закреплёнными под верхней траверсой, что означает, что он по-прежнему будет достаточно сфокусированным.

В настоящее время доступна только ограниченная информация, но KTM подтвердил, что производит заявленные 126,2 лошадиных сил. Сообщается, что этот двухцилиндровый двигатель весит всего 57 килограммов, а стандартный рычаг переключения передач может быть реверсивным для гоночного переключения передач. Двигатель установлен в стальную раму, которая, как утверждается, была разработана с учётом производительности и имеет более тяжёлый баланс веса в передней части.

Хотя он в основном скрыт за корпусом, ориентированным на гусеницу, скорее всего, он будет иметь решётчатую конструкцию, похожую на 990 Duke, с углом поворота рулевой колонки 25 градусов и повышенной жёсткостью для прохождения поворотов на высоких скоростях. Литой алюминиевый подрамник закреплён сзади болтами, а затемнённый маятник оставляет место для выхода низкорасположенной правой выхлопной трубы мотоцикла.

Модель 990RC R стала первым возвращением KTM в сегмент дорожных спортивных мотоциклов после выпуска впечатляющего V-твина RC8 в 2008 году. С тех пор компания сосредоточилась на выпуске мощных спортивных моделей и эксклюзивного трекового RC 8C.

990RC R присоединяется к возрождающемуся классу суперспорта, включающему традиционные четырёхцилиндровые двигатели 600-го класса, такие как Honda CBR600RR и Kawasaki ZX-6R, а также семейство Ducati Panigale V2 и 798-кубовый двигатель MV Agusta F3. В следующем году ожидается появление трёхцилиндрового двигателя Yamaha R9 на базе нейкеда MT-09.

KTM анонсировал появление модели 990 ещё в марте этого года, когда было объявлено о специальном трековом мероприятии в Портимао, Португалия. Там компания представила прототип мотоцикла в качестве эксклюзивного предварительного просмотра своих будущих разработок.

Теперь KTM подтвердил, что модель 990 начнёт сходить с конвейера в Маттигофене, Австрия, в начале 2025 года. Мотоцикл будет оснащён полностью регулируемой подвеской WP Apex с открытым картриджем, что обеспечит высокую управляемость и стабильность на дороге. На нём будут установлены литые алюминиевые колёса с пятью спицами и шины Michelin. Суппорты Brembo обеспечат чувствительную к наклону ABS, как и в существующем 990 Duke. Однако тип резины пока остаётся неизвестным, так как прототип использует слики.

Недавно компания Indian Motorcycle представила пять новых модификаций INDIAN SCOUT 2024, включая топовую версию Scout 101. Теперь линейка круизеров Midsize включает следующие модели:

• Scout Classic — базовая версия со спицами;
• Scout Bobber — боббер на литых дисках и толстых колёсах;
• Super Scout — классический дрессер с туринговым стеклом и мягкими кофрами;
• Sport Scout — модель в стиле Club Style;
• Scout 101 — спортивная версия с вилкой-перевёртышем (число 101 в английском языке означает «базовые знания»).

Модификации новых Indian Scout выглядят знакомо, поскольку повторяют названия моделей линейки Indian Chief с двигателем Thunder Stroke 116. Все новые скауты оснащены четырёхклапанным V-образным двигателем объёмом 1250 см³ с жидкостным охлаждением и углом развала цилиндров 60 градусов, который называется Speed Plus. Мощность мотора составляет примерно 105 лошадиных сил при 7250 оборотах в минуту, а в версии Scout 101 — 111 лошадиных сил при крутящем моменте 108 Нм.

Фактически двигатель Speed Plus не новый, а является модификацией мотора от FTR1200, поэтому вопрос его надёжности не возникает, так как он прошёл проверку временем на протяжении минимум пяти лет, что исключает возможные детские болезни, характерные для новых разработок.

С точки зрения дизайна силовой агрегат новых Indian Scout, на мой взгляд, уступает предыдущему поколению и не привлекает внимания, напоминая японские или китайские модели.

В 2024 году Indian Scout получил обновлённый двигатель и пространственную раму из стальных труб круглого сечения с элегантным S-образным изгибом в передней части. Внешне рама напоминает классическую дуплексную, но под топливным баком находится хребет, соединяющийся с силовой алюминиевой частью через болты. Ожидается, что управление станет более точным и лёгким, а рама облегчит процесс кастомизации.

Большинство моделей Scout оснащены одинаковыми телескопическими вилками диаметром 41 мм и ходом 120 мм, за исключением 101 Scout с регулируемой вилкой диаметром 43 мм и ходом 76 мм. Остальные модели оснащены амортизаторами с регулировкой преднатяга и ходом 50 мм.

Модели Classic, Bobber, Sport и Super Scout оснащены одним двухпоршневым суппортом с одним тормозным диском диаметром 298 мм спереди. А вот модель 101 Scout оборудована двумя четырёхпоршневыми суппортами Brembo и дисками диаметром 320 мм.

Самое интересное заключается в том, что теперь у всех вариантов есть три комплектации на выбор, и клиенты могут выбрать именно тот функционал, который им больше подходит. Таким образом, существуют три версии каждой модели: Standard, Limited и Limited +Tech. Первые две доступны для Scout Classic, Scout Bobber и Sport Scout и включают стандартную ABS, светодиодную оптику и аналоговую приборную панель.

Limited оснащён системой трекшн-контроля, круиз-контролем и тремя режимами езды на выбор: Sport, Standard и Tour. Самая дорогая комплектация Limited +Tech дополнительно предлагает бесключевой доступ и сенсорный дисплей диагональю 4 дюйма с системой Indian Ride Command и GPS-навигацией.

Один из актуальных вопросов — это стоимость в России и сроки доставки. Однако всё не так плохо, как могло бы быть. Например, Indian Scout Bobber раньше стоил в США 12 200 долларов, а теперь обойдётся в 12 999 долларов.

Конечно, это влияет на формирование цен в России, но они останутся в разумных пределах. Мотосалон «ПРОМОТО», крупнейший продавец мотоциклов INDIAN в России, анонсировал цены на все модели в диапазоне от 2 349 000 до 2 749 000 рублей в зависимости от комплектации и курса валют на 5 апреля 2024 года.

SCOUT 2024:

Русский мотоцикл «Урал», похоже, окончательно уходит в историю — сборочное производство в Ирбите (Свердловская область) останавливают.

Вроде как временно, однако учитывая то, что фирма принадлежит американской компании, стоит, возможно, говорить об окончательной кончине марки. В связи с санкциями «новые раритеты» из России перестали покупать, за 2023 год продажи упали в два раза до совсем смешных цифр.

По итогам 2021 года Ural продал 2400 мотоциклов по всему миру, из них в России лишь 70.

Большинство продукции (90%) компания экспортировала в страны дальнего зарубежья — США, Канаду, Евросоюз, Австралию, Японию.

Результаты 2023-го плачевные — всего 400 байков. Попытка обхода санкций через посредство организации сборочного производства в Петропавловске (Северный Казахстан) успеха, естественно, не имела.

По словам исполнительного директора завода Владимира Курмачева, это произошло «в связи с проблемами, которые возникли».

Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) останавливают на полгода, как объявлено, для модернизации цехов. Хотя о каких таких цехах идёт речь не очень понятно, от некогда огромного завода осталась самая чуть — помещение, где из импортных компонентов скручивают «русские» мотоциклы.

Ничего своего нет, гаечки и шайбочки — привозные. Не говоря же про моторы и КПП. В основном поставки идут из Китая, хотя до 2022 года были и комплектующие из иных стран. Ранее в год «производилось» около 1150−1200 мотоциклов, все — с колясками, «одиночки» давно уже не выпускаются. Продукция шла исключительно на экспорт, так как в России покупателей на жуткий аппарат за 1,5 млн рублей не было в принципе. А иностранцам — в диковинку.

Более того, непонятно был ли это обход или нечто иное. 96,37% ООО «ПК Ирбитский мотоциклетный завод» принадлежит ООО «Группа ИМЗ Урал», которая на 100% принадлежит Ural Group, Inc. (США)…

«Планируем в этом году собрать примерно 700 мотоциклов. Вообще можем собрать и две тысячи, и три тысячи — вопросов никаких нет. Если будет заказ, мы их соберем. Другое дело, что нет заказа», — говорил недавно исполнительный директор ИМЗ Владимир Курмачев.
Очень сомнительно, завод, похоже, окончательно уходит в светлое прошлое. Как и все прочие производства мотоциклов, которые были на территории РФ.

Судьба ИМЗ печальна и вполне типична. После развала СССР предприятие прихватизировал известный олигарх Каха Бендукидзе и быстро довёл завод до ручки. Хотя стоило всего немного вложить и нам бы не прошлось сегодня покупать подержанные импортные байки.

В середине 90-х немцы предлагали продать лицензию, а также оборудование для выпуска мотоциклов BMW серии R-100. Знаменитый «последний железный BMW» тогда снимали с производства, вместо него на конвейер ставили «электронный» R-1100. При этом рачительные германцы готовы были реализовать всё устаревшее производство, которое для нашей страны, напротив, было бы передовым.

Однако у российского капитала — особый взгляд на деньги. У немцев ничего в итоге не купили, а потом завод, из которого хитроумный Бендукидзе выкачал все средства, стал быстро загибаться. Да и продукция его, ведущая свою родословную из 40-х годов ХХ века, была не особо востребована.

Проект «новый русский мотоцикл», анонсированный в «нулевых» прокремлёвским байкером Александром «Хирургом» Залдостановым, оказался полным фейком. Никакого отечественного оппозитного мотора объёмом 1,2 литра никто так и не увидел, а потом вообще случился какой-то трэш.

Тот самый «новый русский мотоцикл» по имени «Волк» в 2015-м таки представили, но он оказался затюнингованным итальянским Moto Guzzi California. Об этом на своей страничке в Facebook сообщил создатель и руководитель «Луркоморья» Дмитрий Хомак.

А сам руководитель проекта на мероприятии вел себя странно.
После этого Хирурга перестали пускать в Кремль, власти вообще сделали вид, что этого человека не существует. ИМЗ, который ещё Каха отдал топ-менеджерам завода — после того, как вывел оттуда последние копейки — влачил жалкое существование. Но долго так длиться не могло, и неизбежный конец, усугублённый американским правом собственности на русский мотоцикл, наступил. Вполне закономерно.
Что еще остается у «мотоциклетов»?

Завод имени В. А. Дегтярева (г. Ковров, Владимирская область) жив — это оборонное предприятие, там у них всё неплохо. Производят, как и ранее, пулемёты, армия покупает. Завод принадлежит миллиардеру Игорю Кесаеву (сеть магазинов «Диски» и не только). Оружием торговать выгодно, мототехникой — нет. Поэтому её производство ликвидировано.

Хотя именно на этом предприятии был создан первый советский квадроцикл ЗДК-175 4ШП, разрабатывались и другие перспективные модели. В начале 2000-х с конвейера ещё сходили наследники «Восхода» — лёгкие мотоциклы «Сова-175» и «Сова-200». У них уже был современный внешний вид, хорошие тормоза, более мощный двигатель — их покупали. Олигарх всё производство мототехники прикрыл.

В начало 90-х Ижевский мотозавод вступил, наверное, лучше всего подготовленным — к серийному выпуску доводили модельную линейку «Орион» с 550-кубовым четырёхтактным двигателем и современным дизайном. По сути, он ничем не уступал зарубежным аналогам-одноклассникам, и, наверное, именно поэтому данный проект убили.
На заводе внезапно возникли проблемы с финансами, причём, как говорится, на ровном месте.

Потом куда-то испарилось специально купленное импортное оборудование, начались и иные «чудеса».
В середине «нулевых», как раз вскоре после объявления о начале «вставания с колен», мотозавода не стало. Частично оборудование спасли, энтузиастам удалось выкупить часть станков, и они не попали в чермет, куда их уже везли. Именно поэтому сегодня ещё можно купить «родные» запчасти и даже новый двигатель в сборе.

«Есть моторы от „Юпитера“ и „Планеты“, новые. Картеры ещё советские — остались запасы. Цилиндро-поршневые группы пока делают, шестерёнки к КПП тоже. Сколько это продлится непонятно, ведь оборудование не вечное. Но пока делают», — рассказывает торговец мотозапчастями Виталий.
От «Ориона» не осталось ничего, всё ликвидировали под корень. То же производство гидропневматических передних вилок с дисковыми тормозами, которых успели поставить на конвейер, «зачистили» полностью. Явно неспроста, хотя спрос на эти узлы был, причём огромный — ими модернизировали мототехнику прежних лет выпуска.

А ведь был ещё проект Иж-8.201 «Вега» с роторным мотором и передовым дизайном, который и сегодня смотрится более чем современно. Причём полностью отечественный, сделанный без применения каких-либо импортных запчастей!

К слову, Белорусы свой Минский мотозавод сохранили, более того, по сравнению с прежними временами там освоили новые модели. Двигатели, конечно, по большей части привозные, но своё производство им и не потянуть — страна не самая богатая. Но производство собственных моторов тоже есть.

Россия бы смогла делать и моторы. Более того, собственные компактные мотоциклетные и мопедные двигатели нам нынче очень нужны — для БПЛА.
Но их нет, приходится закупать за границей. Хотя недавно ведь делали сами, например, в Питере на заводе «Красный Октябрь» выпускались компактные двухтактные моторы серии «Д». Почему-то их производство возобновлять не собираются, впрочем, как и другой мототехники — по всей стране.
В СССР знали, понимали — мототехника это не только для досуга, но и для обороны. Сейчас ситуация усложнилась многократно. Ведь производство российских беспилотников постоянно находится в подвешенном состоянии — оно зависит от того, удастся ли закупить движки. Своих-то нет, а приобрести удаётся не всегда.

Поскольку я начал увлекаться новыми китайскими колясочными мотоциклами. Я хочу вам сказать, друзья: я просто в восторге! Два новых китайских мотоцикла с колясками – Chang-Jiang CJ ADEPT 700. Чем меня привлек именно этот мотоцикл? Он очень похож на Урал, но при этом имеет ряд улучшений и новшеств, что делает его еще более интересным для меня.

Это практически точная копия Урала, и в некоторых журналах он уже был назван “китайским  Уралом”. С одной стороны, у него много узнаваемых черт нашего мотоцикла, с другой — это совершенно новая модель. Как настоящий любитель мотоциклов с коляской, я просто не мог не поделиться с вами информацией о новой модели Chang-Jiang CJ Dynasty 700. Компания Chang-Jiang в свое время выпускала копии наших мотоциклов Урал, включая модель 650, которая была очень популярна в 50-60х годах.

Когда Китай и Советский Союз дружили, мы передали им чертежи М-72, созданного на основе BMW R-71 мотоцикла. А так же чертежи новой перспективной модели- Урал с 650 кубовым двигателем. Компания Chang-Jiang начала производить эти мотоциклы, полностью копируя наши модели. Однако, в 90-х годах Ирбитский мотоциклетный завод перестал развиваться, в то время как Chang Yang продолжил совершенствоваться. В Китае все еще можно найти множество мотоциклов Chang-Jiang, копирующих Урал, и даже купить к ним запчасти. Я бы хотел как-нибудь посетить Ирбит, чтобы сравнить их мотоциклы с Chang-Jiang.

Но, к сожалению, у меня не было возможности посетить Ирбит. Однако, я с большим интересом изучаю новые модели мотоциклов Chang-Jiang. Этот производитель имеет богатую историю, связанную с разработкой мотоциклов похожих на наш Урал. Я считаю, что современный Урал должен выглядеть именно так. Это не просто копия старого мотоцикла, это его улучшенная и доработанная версия. Здесь уже реализованы все те изменения, которые бы вы хотели внести в свой Урал. На данный момент доступны две версии мотоцикла — с коляской и без нее.

Два мотоцикла с коляской от компании Chang-Jiang: это как два разных типа мотоциклов. Так же ИМЗ предлагает внедорожную модель “Урал Гераб” и городскую “Урал СиTи ”. Chang Yang также создал две модели с колясками, предназначенные для разных целей. Более агрессивная модель называется Chang-Jiang CJ Dynasty 700, а другая — более стильная называется Chang-Jiang CJ ADEPT 700. Я не буду вдаваться в подробности их различий. Их основные технические характеристики схожи. Оба мотоцикла имеют коляски, но коляска мотоцикла Chang-Jiang более качественно изготовлена. На нее без проблем можно установить колеса от “Урала”, включая зимние колеса с шипами или грунтовые.

Боюсь ошибиться, но похоже, что это копия японского двигателя. Китайцы выкупили права на его производство и теперь делают его самостоятельно. Название не помню, но объем составляет 700 куб. см, мощность — 75 лошадиных сил, крутящий момент — более 50 кВт. Охлаждение — жидкостное. В этом мотоцикле есть все, о чем только может мечтать владелец “Урала”. Здесь также установлена цепь (вместо карданного вала), инжектор.

Между привычным нам Уралом и Chang-Jiang, есть небольшие различия, но в целом дизайн похож. Крыло, маятниковые вилки и бугель такие же. Фара светодиодная, в стиле классических “Уралов”, с диодным кольцом. Повторители стандартные, ничего особенного. Но фара очень яркая и хорошо освещает дорогу.. Спидометр современный, информативный, с тахометром и индикатором передачи.

При желании можно дублировать всю информацию на панели управления. Здесь есть все стандартные функции, включая аварийку, дальний свет, нейтральную передачу и т.д. Дальше — 22-дюймовый руль и современные переключатели. Аварийка работает, фара светодиодная, но ее не очень хорошо видно из-за слишком яркого света. Здесь также есть функции ближнего и дальнего света, моргание дальним светом и т.д.

Ручки оборудованы системой подогрева. Задаемся вопросом: почему на Урале не устанавливают ручки с подогревом? Имеются железные грузики по торцам. Примечательно, что ручки с подогревом уже включены в комплектацию. Пульты полностью соответствуют тем, которые вы устанавливаете на свои Уралы желая их модернизировать. Кроме того, зеркала вполне удовлетворительные. Трудно сказать наверняка, но визуально они привлекательны. Эта форма мне очень нравится. Поскольку мы имеем дело с колясычем, важно внимательно следить за габаритами мотоцикла. Это связано с тем, что мы имеем дело с большими габаритами данного мотоцикла. При езде если мы кого-то обходим или нас кто-то обходит, нужно следить за габаритами мотоцикла и быть в курсе того, что происходит сзади. На руле есть ручной тормоз. Изначально отнеслись к ручному тормозу скептически. Зачем он нужен, если есть передача? Но для себя мы отметили, что ручной тормоз на самом деле весьма полезен. На новом Урале также установлен ручной тормоз,  Chang-Jiang  мне кажется, имеет действительно надежные тормоза. Но в любом случае они лучше, чем любые барабанные. Все тормоза дисковые. Что еще интересного? Мне бросилось в глаза следующее. Посмотрите на сиденья. Они точно такие же, как на модели М72 или М61. Мотоциклы этой классической серии выпускались в 40-60 годах прошлого века. Принцип работы тот же. Здесь установлена пружина, которая растягивается, когда вы садитесь. Она амортизирует сиденье. Сиденья фактически идентичны Ураловским.

Чем больше я смотрю, тем больше замечаю сходства с предыдущими моделями Урала. Обратите внимание на раму. Она напоминает вам что-то? Это почти точная копия рамы мотоцикла Урал ретро. Вы, возможно, видели эту редкую модель, которая была сделана в попытке создать действительно классический мотоцикл, следуя всем стандартам качества.

Ребята решили, что задний ход просто необходим. Ведь у нас есть дисковые тормоза и множество других функций. Задний ход реализован очень оригинально выполнен. На руле имеется специальный предохранитель, открывающий возможность включения заднего хода. Когда вы поднимаете флажок предохранителя, вы можете включить заднюю передачу. Задняя передача включается при нажатии вперед. В стандартном режиме, когда предохранитель установлен, вы не можете переключать передачи вперед. То есть нет обычного переключения нажатием вперед. Сначала вы должны включить нейтральную передачу, а затем уже нажимать вперед. Когда вы устанавливаете мотоцикл на нейтралку, при нажатии вперед он переключается на первую передачу. Затем, когда вы снимаете предохранитель, вы можете с нейтральной передачи перейти на заднюю. Таким образом, задний ход включается после нажатия вперед.

Коляска советского Урала отличается большим количеством сварных швов и штамповки, в то время как на коляске китайского мотоцикла все гладко. Возможно, это не так важно, но эти детали бросаются в глаза. Команда действительно приложила усилия для создания этой коляски. Один ключ для всего: ключ зажигания, ключ от бензобака. И этим же ключом можно открыть все на мотоцикле. Есть какой-то бардачок, давайте посмотрим, что внутри. Бардачок, кстати, сделан из пластика, я думал, что он железный. Ладно, пусть будет так.

Есть еще одна интересная деталь: в коляске есть много полезных вещей. Я в восторге от мотоцикла, но немного расстроен, что он не полностью соответствует моим ожиданиям. Но именно таким должен быть современный Урал. Но и мотоцикл Chang-Jiang  неплох. Он двухцилиндровый, 75 лошадиных сил. Мотоцикл будет отлично идти по трассе.

Очень интересно, как этот мотоцикл будет вести себя в движении. Я думаю, что даже в Москве, принимая во внимание, что это не воздушный мотоцикл, и учитывая, что он имеет жидкостное охлаждение, вы будете чувствовать себя уверенно на МКАДе.

Видя эту технику впервые, я сразу поделился своими впечатлениями. Вам придется смириться с тем, что я тут наговорил, и подумать, что с этим делать.

Важно отметить, что компании потребовалось почти 7 лет на создание модели, которая могла бы составить конкуренцию вновь появившемуся сопернику — Indian Scout. И это не просто совпадение…

Harley-Davidson Sportster S может составить конкуренцию не только модели Indian Scout, но и другим мотоциклам этого класса. Мы уже видим, что даже владельцы мотоциклов V-Rod выставляют их на продажу, потому что новый Sportster не только быстро едет, но и легко управляется.

Новый Sportster основан на совершенно новой платформе, в которой двигатель стал несущей частью, что позволило отказаться от традиционной рамы времен Великой депрессии и значительно снизить вес мотоцикла. В результате Harley-Davidson может похвастаться весом в 221 килограмм без топлива, а с полным баком на 11,8 литра вес составит 228 килограмм, что на 25 килограмм меньше, чем у модели Indian Scout.

Что касается двигателя, то и здесь все отлично — новый модифицированный двигатель V-Twin Revolution Max “T” с технологией изменения фаз газораспределения делает мотоцикл быстрым и тяговитым в широком диапазоне оборотов.

По сути, это тот же двигатель объемом 1252 кубических сантиметра, который устанавливается на Harley-Davidson PanAmerica, но с немного сниженной мощностью. Теперь он выдает 121 лошадиную силу и 127 Ньютон-метров при 6000 оборотах в минуту, тогда как изначально он предназначен для высоких оборотов и отсечка на 9500 оборотах.

Еще одним важным преимуществом нового Harley-Davidson Sportster S является то, что он устанавливает новый стандарт по углу наклона для своего класса — 34 градуса, что на 6 градусов больше, чем у его главного конкурента. Это означает, что вы сможете уверенно проходить повороты, не опасаясь потерять контроль над мотоциклом.

Спереди установлена 43-миллиметровая вилка перевернутого типа с возможностью регулировки сжатия, отбоя и преднатяга, а задняя часть мотоцикла оснащена моноамортизатором с полным набором настроек. Это обеспечивает комфорт и управляемость при движении по различным типам дорожного покрытия.

Самой интересной особенностью нового Sportster является наличие полноценной электронной системы, включающей режимы езды, а также усовершенствованные системы ABS и Traction Control. Кроме того, установлена современная TFT-приборная панель, которая не только соответствует общему стилю мотоцикла, но и обладает всеми необходимыми функциями.

Однако, я вижу один недостаток, который меня несколько удивляет, особенно учитывая репутацию HD. Недостаток не в цене мотоцикла, а в том, что спереди установлен только один тормозной диск, что может вызвать неудобства у опытных райдеров.

Теперь ждем ответа от Indian на появление нового Sportster. У них было около двух лет на подготовку. Возможно, у нас появился новый лидер на ближайшие несколько лет. Цены на Sportster S 2021 в России начинаются от 15 190 000 рублей.