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Opel Ampera-e : Sous le capot et le plancher

Amperiste — Mon, 07 Nov 2016 06:42:07 +0000

L'Opel Ampera-e disposera d'un moteur de 150kW et d'une batterie de 60kWh. Une description détaillée de ce qui équipe la Chevrolet Bolt nous en dit un petit peu plus.

C|net a réalisé une intéressante analyse de la batterie et du moteur de la Chevrolet Bolt. Ces mêmes éléments seront utilisés également sur l'Opel Ampera-e.

La Batterie

La batterie de 60kWh qui équipe l'Ampera-e pèse 436kg et est située sous le plancher de la voiture, et sous l'assise des sièges arrières (elle est plus épaisse à l'arrière). Sur la photo ci-dessous, on la voit à coté de celles qui l'ont précédé chez General Motors et qui équipent (de gauche à droite) l'Ampera/Volt, la Volt de 2e génération et la Spark EV. De bien plus grande capacité, elle est naturellement plus grosse que ses devancières. Sa capacité annoncée est de 60kWh pour une puissance de 160kW. Cela correspond à une décharge à moins de 3C. C'est assez faible pour une batterie Lithium automobile et celle-là est donc optimisée pour la capacité plus que pour la puissance. En ce qui concerne la charge, avec un chargeur de 50kW maximum, elle se fera toujours à moins de 1C.

Comme la batterie de l'Ampera/Volt, la batterie de l'Ampera-e/Bolt est composée de 288 cellules, en 96 groupes de 3. Evidemment, les cellules de la nouvelle citadine sont plus grosses. Comme sur son ainée, la température des cellules est régulée avec un système liquide. 6,9 litres de liquide sont ainsi utilisés. La batterie a deux dispositifs de déconnexion : celui situé à l'entretien est situé sous les sièges arrières et un deuxième est situé à l'avant, pour déconnecter la batterie en cas de choc frontal.

En plus d'être un élément imposant, la batterie est un élément structurant car elle contribue à hauteur de 28% à la rigidité en torsion de la voiture.

Le moteur

Conçu par General Motors et assemblé par LG, le moteur fait 150kW pour un couple de 360Nm. C'est davantage que le moteur de l'Ampera qui affiche 111kW et 320Nm. Le couple est toutefois plus faible que celui de la Spark EV qui affichait la valeur impressionnante de 540Nm. Le régime maximum du moteur est de 8810 tr/min et le rapport de réduction (fixe) est de 7,05:1. C'est presque deux fois plus que pour la Spark, ce qui fait que le couple en sortie de transmission est plus important.

Le bloc moteur intègre la transmission (réduction + différentiel) et le tout pèse 76 kg. L'ensemble est si compact que seuls 2,9 litres de lubrifiant suffisent pour la transmission.

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Tuto vidéo : Changer le clignotant du rétroviseur sur Ampera/Volt

Amperiste — Mon, 01 Aug 2016 05:05:36 +0000

Sur l'Ampera et la Volt, le rappel de clignotant est l'élément proéminent du rétroviseur. Nous sommes plusieurs pour cette raison à avoir cassé cette pièce. Voici un petit tutoriel vidéo expliquant le changement de la pièce.

Changement de clignotant de rétroviseur sur... par Amperiste

La manœuvre n'est pas très compliquée, et assez rapide. Un seul tournevis torx (taille 10) suffit comme seul outil. Cela est valable pour l'Opel Ampera comme pour la Chevrolet Volt de 2011 à 2015.

Malheureusement, le clignotant seul n'est pas disponible au catalogue des pièces détachées. Il est donc nécessaire d'acheter un rétroviseur complet. La référence pour le rétroviseur complet est 22931855 pour le rétroviseur gauche et 22931856 pour le rétroviseur droit.

Il est possible de se procurer cette pièce dans votre concession agrée préférée qui vous indiquera un prix important, pour ne pas dire prohibitif. Pour ma part, je me suis rabattu sur un vendeur américain spécialisé dans les pièces détachées GM, via un site d'enchères bien connu. L'aventure m'a tout de même coûté plus de 150 euros.

Le démontage/remontage du rétroviseur complet est une opération qui peut s'avérer longue car il faut entre autres retirer une partie de la garniture de porte. Il est plus simple et rapide d'extraire le clignotant de la pièce neuve pour le transplanter sur la pièce d'origine. Le tout prend moins d'un quart d'heure.

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Cadillac CT6 PHEV : Description détaillée

Amperiste — Mon, 29 Feb 2016 06:06:10 +0000

Avec la version hybride rechargeable de sa nouvelle grande berline CT6, Cadillac veut faire oublier l'échec de l'ELR. Green Car Congress en a réalisé une étude description détaillée.

La CT6 est le nouveau cheval de bataille de Cadillac, qui espère avec cette nouvelle propulsion dépasser les BMW 7, Audi A8 et Mercedes S. Pour y parvenir, Cadillac a -entre autres- mis les moyens sur la version hybride rechargeable, qui sera fabriquée en Chine et distribuée au moins en Chine et aux Etats-Unis.

A la différence des constructeurs allemands, Cadillac a mis dans son hybride rechargeable une batterie de capacité honnête. Avec 18,4 kWh, c'est quasiment la même batterie que celle de la nouvelle Chevrolet Volt. Sa capacité est plus du double de celle de la BMW 740e et lui permet une autonomie EPA de 60 kilomètres. Et la puissance électrique est de 120kW. C'est la première fois dans le segment qu'une hybride rechargeable dépasse les 100kW de puissance électrique. Pour les vrais amateurs d'hybrides rechargeables, ce sont des atouts indéniables.

Le moteur électrique est associé à un quadricylindre 2l turbo de 198kW et la puissance cumulée est de 335 kW. Même si la puissance électrique est quasiment la même que pour la Volt, on a affaire à un ensemble électrique bien différent. La première raison est la position du moteur : transversale sur la Volt (traction), elle est longitudinale sur la CT6 (propulsion).

L'ensemble moteur électrique de la CT6 prend la forme d'une boite de vitesse, et l'axe des moteur électrique est le même que celui du moteur thermique. Par rapport à celui de la Volt, il dispose de 4 fois plus d'embrayages (toujours pilotés électroniquement) et d'un train épicycloïdal supplémentaire. Pour General Motors, cela permet à la CT6 d'être plus amusante à conduire. L'étage supplémentaire permet de disposer d'un rapport de réduction plus important sur la partie électrique. Cela donne un meilleure accélération en électrique, aux dépends de la vitesse de pointe électrique, qui descend à 125km/h.

Cadillac permet aussi d'additionner les puissances du moteur thermique et des moteurs électriques. La CT6 -de 2 tonnes- se permet donc d'avaler le 0-100km/h en 5,6 secondes alors que la Volt 2 -plus légère de 400kg- demande 8,4 secondes pour le même exercice.

Avec deux embrayages et un engrennage supplémentraire, les modes de fonctionnement sont forcément plus complexes que ceux de la Volt. Je vous laisse méditer sur les graphes ci-dessus mais quand Input speed vaut 0, cela signifie que le moteur thermique est éteint.

Après le système des ELR/Ampera/Volt de première génération et celui des Volt 2/Malibu, ce que l'on trouve sur la Cadillac CT6 PHEV est la troisième variante du système Voltec, même si Cadillac ne le nomme pas ainsi. Il montre la maîtrise de General Motors en matière d'hybrides rechargeables. Une maîtrise qu'on aimerait voir plus souvent démontrée en Europe.

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Vers des hybrides rechargeables puissants à faible autonomie ?

Amperiste — Mon, 08 Jun 2015 05:07:43 +0000

Pour limiter l'encombrement de la batterie, beaucoup d'hybrides rechargeables lancés ces temps-ci utilisent une batterie de capacité réduite. Revers de la médaille, cela réduit aussi la puissance du moteur électrique. De nouvelles batteries en qualité automobile devraient permettre de gagner en puissance.

Cette nouvelle batterie permet de décharger à plus de 60C

Une des limites des batteries est leur taux de décharge, c'est à dire le rapport entre la puissance qu'elles peuvent fournir par rapport à leur capacité. Sur les batteries de voitures électriques ou hybrides rechargeables actuelles, on est généralement en-dessous de 10C :

Voiture	Capacité	Puissance	décharge
Volt / Ampera 2012	16 kWh	111 kW	6.9C
Volt 2016	18.4 kWh	120 kW	6.5C
Cadillac ELR 2016	17 kWh	160 kW	9.3C
Golf GTE / A3 e-tron	8.8 kWh	75 kW	8.5C
Tesla S P85D	85 kWh	508 kW	6C

Pour les constructeurs qui veulent faire une hybride rechargeable sans consacrer trop de place à la batterie (ou ne pas être trop pénalisé par son poids), c'est un vrai problème. Mettre une petite batterie veut dire ne pas autoriser une forte puissance au moteur électrique, et donc davantage de situations pour solliciter le thermique (en plus d'une faible autonomie).

Mais de nouvelles batteries arrivent, autorisant un plus gros taux de décharge et donc une plus grande puissance à capacité égale. C'est ainsi que General Motors a pourvu sa Chevrolet Malibu hybride (non rechargeable) d'une batterie autorisant 62C en provenance de chez Hitachi Automotive systems. Avec une capacité de 1,5kWh (forcément très faible parce qu'elle n'est pas rechargeable), elle a une puissance de 90kW. C'est davantage que la Golf GTE qui a pourtant une batterie de 8.8kWh !

Revers de la médaille, la densité énergétique de cette batterie est plutôt faible, avec 80Wh/kg à comparer aux 173Wh/kg de la batterie de la nouvelle Volt. La densité énergétique est divisée par presque 2, mais la densité de puissance est quasiment 5 fois plus élevée avec 5kW/kg. A masse égale, les cellules de la Malibu hybride ont donc deux fois moins de capacité, mais 2,5 fois plus de puissance. Avec une densité massique d'énergie de 167Wh/L à comparer aux 336Wh/L de la batterie de la nouvelle Volt, on est dans les mêmes ratio. Que de poids et de place gagnés quand l'objectif est la puissance et non la capacité.

Cela permet d'envisager de nouvelles choses, en terme de ratio puissance/autonomie. Imaginez les performances d'une Tesla S avec 120kg de batteries au lieu de 450kg (et une autonomie de seulement une cinquantaine de kilomètres NEDC en raison d'une capacité de moins de 10kWh).

Nous avions il y a quelques mois critiqué la Peugeot 308 R hybrid, en argumentant que sa batterie de 3kWh était trop petite pour délivrer correctement les 170kW au moteur électrique. Avec une batterie telle que celle de la Malibu hybrid, c'est tout à fait possible. Mais 3kWh, cela reste TRES faible en terme de capacité, et donc d'autonomie électrique.

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Une solution plus économique pour protéger le radiateur

Amperiste — Wed, 27 May 2015 05:29:48 +0000

Sur les Ampera et Volt 2012, le circuit de refroidissement de la batterie est potentiellement exposé aux cailloux de la route. C'est corrigé depuis les modèles 2013 et il est possible de faire monter cette protection sur un modèle 2012. Mais cette opération est couteuse en main-d'oeuvre. Un accessoiriste américain propose un palliatif beaucoup plus économique.

La Chevrolet Volt et l'Opel Ampera ont un système de gestion de la température particulier, qui nécessite 5 radiateurs : moteur thermique, transmission, climatisation, électronique de puissance et batterie (ces deux derniers ont des circuits distincts mais circulent dans la même pièce, affichée environ 200€ au tarif). Comme sur la plupart des voitures, ces radiateurs sont placés à l'avant, derrière le bouclier.
Situé en première ligne et en bas, le radiateur du circuit de gestion de la température de la batterie est le plus exposé. C'est lui qui prendra en premier les débris évoluant à 20 cm au-dessus du sol, comme par exemple des cailloux soulevés par le véhicule précédent. Si un tel débris devait arriver à percer ce radiateur, cela provoquerait une fuite du liquide de refroidissement batterie. La probabilité que cela arrive est faible, mais c'est toutefois déjà arrivé à un des habitués de notre forum.

A partir des modèles 2013, le constructeur interpose juste devant le radiateur une grille en plastique qui protège le radiateur et corrige cette fragilité. Il est possible de faire modifier des modèles 2012, mais la durée standard du constructeur pour cette réparation est de 6h, ce qui se traduit par de gros coûts de main d'œuvre. En effet, il faut démonter tout le bouclier et divers carter en-dessous pour accéder au radiateur, et adapter la fixation de la nouvelle grille.

Stephen Ohara est un bricoleur qui fabrique des accessoires pour la Volt. Il a commencé avec le Voltshelf, une plage arrière rigide destinée à remplacer le rideau de coffre. Il propose à présent également le Voltscreen pour protéger le radiateur.

Proposé à 30$ (plus les frais de port), le Voltscreen se clipse dans le bas de la calandre et protège donc de l'intrusion de cailloux. Discret, simple et efficace.

L'association Amperistes et Amis des Véhicules Rechargeables est en cours de négociation pour une commande groupée, les frais de port unitaires depuis les Etats-Unis étant relativement prohibitifs (35$). Suivant le nombre de personnes intéressées, on devrait pouvoir arriver à un coût unitaire livré sous les 50€. Qui serait intéressé?

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La transmission de la Volt 2 expliquée

Amperiste — Wed, 25 Feb 2015 06:22:53 +0000

Bien que la Volt actuelle et la prochaine portent le même nom et reprennent le même concept d'électrique à prolongateur d'autonomie, elles sont techniquement différentes. Voici une petite explication de détails.

Le site GM-Volt a fait une intéressante analyse du couple thermique-électrique de la prochaine Volt. C'est cette analyse qui est essentiellement reprise ici.

Le Voltec 1 de la Volt et l'Ampera de première génération

Nous avions parlé de cette transmission dans un ancien article.

La transmission Voltec 1 (4ET50) dispose de deux moteurs électriques. Le moteur principal, de 111kW, assure seul la plupart du temps la propulsion de la voiture. Quand on tire l'énergie de la batterie, la voiture fonctionne ainsi comme une banale voiture électrique à un seul moteur. Quand on est en prolongation, le deuxième moteur électrique, de 55kW, est relié directement au moteur à essence de 1,4l et sert de générateur pour produire de l'électricité. Sous certaines conditions de vitesse et d'accélération, la puissance des deux moteurs électriques peut être combinée pour optimiser la consommation (gain de 2 à 15%). Si on est en prolongation, le moteur thermique participe aussi mécaniquement à faire avancer la voiture, via le deuxième moteur électrique.

A noter que sur l'ELR, l'électronique autorise de combiner la puissance des deux moteurs électriques au-delà de 111kW pour des accélérations plus puissantes. L'ELR dispose ainsi de 150kW environ, c'est à dire 200ch.

Le Voltec 2 de la Volt de deuxième génération

De prime abord, le Voltec 2 (5ET50) peut sembler quasiment identique au Voltec 1, parce que la puissance électrique autorisée est la même. Seul le thermique semble avoir changé pour un 1,5l, plus gros mais plus économe. En fait ce n'est pas le cas, car la façon d'orchestrer la puissance a changé. Et même si la puissance électrique autorisée est toujours de 111kW, le plus gros des deux moteurs électriques a vu sa puissance revue à la baisse.

En fait, la puissance des deux moteurs électriques a baissé. De 111 + 55 kW sur la Volt 1, la puissance électrique est passée à 87 + 48 kW sur la Volt 2. Cette modification des puissances a permis à General Motors d'optimiser d'un et l'autre moteur pour des domaines d'utilisation différents, de gagner 46kg et de réduire l'utilisation de terres rares de moitié. A noter que la puissance totale (135kW) est toujours supérieure à la puissance maximale autorisée par la voiture (et probablement par sa batterie).

On remarquera également qu'il n'y a plus que deux embrayages au lieu de trois, mais deux train épicycloïdaux au lieu d'un seul.

Mode(s) tout électrique

Quand la voiture tire son énergie de la batterie, le moteur principal (B) tourne seul la plupart du temps. Son efficacité est optimisée pour les basses vitesses. Quand le besoin de puissance augmente, il est épaulé par le deuxième moteur électrique (A). Sortir la même puissance avec deux moteurs au lieu d'un permet de diminuer les pertes, et donc d'augmenter l'autonomie, particulièrement quand on conduit sportivement ou avec du relief.

Mode(s) de prolongation d'autonomie

En prolongation, le domaine où le moteur électrique opère seul vers les roues a été considérablement réduit. Dans ce mode, le moteur thermique ne peut plus recharger la batterie ou alimenter le moteur électrique. Comme dans une BMW i3 à REx, dont le prolongateur ne tourne pas en-dessous de 30km/h.

Dans les autres domaines de la prolongation, le moteur thermique peut toujours transmettre au moins une partie de son énergie aux roues. Le système tentera alors généralement de transmettre un maximum de la puissance produite par le moteur thermique aux roues, parce que c'est ainsi qu'on peut obtenir le meilleur rendement. La différence de puissance entre celle produite par le thermique et celle fournie aux roues est bien évidemment fournie ou absorbée par la batterie via les moteurs électriques.

Les deux embrayages B1 et C1 servent à moduler le rapport de transmission thermique -> électrique. Le moteur thermique peut donc toujours être maintenu à un point de rendement adéquat quelles que soient la vitesse et la puissance demandée. Les trois modes représentés sur le graphe ci-dessus (compréhensibles comme démultiplication, prise et surmultiplication) sont gérées automatiquement par le système Voltec 2. Si la transition est aussi bien faite qu'avec le Voltec 1, le passage d'un mode à l'autre devrait être imperceptible.

Le régime moteur devrait donc comme avec le Voltec 1 toujours être régi par la puissance demandée, mais on peut s'attendre à ce qu'il varie davantage.

Typologiquement, le système Voltec 2 n'est donc plus jamais un hybride série, mais un hybride parallèle. Cela permet à la voiture de progresser significativement en consommation en prolongation : plus de 10% d'après le réaliste test EPA américain. Et avec toujours une grosse puissance électrique, il ne devrait pas reculer sur la réactivité. Le Voltec 2 semble donc gagner sur tous les plans : compacité, poids, efficience (électrique et thermique). Pour rappel, la nouvelle Volt obtient 80km d'autonomie puis une consommation en prolongation de 5,7l/100km dans le cycle EPA.

La Volt de deuxième génération n'arrivera malheureusement sans doute jamais chez nous. Si c'est le cas, ce sera vraiment dommage de ne pas faire profiter à l'Europe des avancées techniques et économiques de la nouvelle Volt.

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Gen2

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Chevrolet Volt : Nouvelles vidéos

Amperiste — Mon, 16 Feb 2015 06:05:48 +0000

Après la présentation officielle de la prochaine Chevrolet Volt en janvier denier, General Motors continue de collaborer à des vidéo explicatives. Cette série de vidéos vient du site Autoblog.

Autoblog a interviewé, dans un décor assez rustique, deux représentants General Motors : Tim Grewe et Pete Savagian.

Le premier nous explique que Chevrolet a écouté les clients de la Volt de première génération. "Evidemment, ils veulent plus d'autonomie électrique. Mais ils veulent aussi garder ce fun to drive. On a pu atteindre ces deux objectifs parce qu'on a gardé et amélioré notre système à deux moteurs. On a changé légèrement le rapport des engrenages pour arriver à ce résultat. Au deuxième semestre de 2015, vous pourrez le constater par vous-mêmes."

Le second insiste sur les progrès sur les deux chiffres emblématiques de la nouvelle Volt : 50 miles (80 km) d'autonomie et 41 MPG de consommation en prolongation (5,7l/100), au lieu de 38 miles (61km) et 37 MPG (6,35l/100km) sur les dernières Volt 1. Cela constitue une augmentation de plus de 30% pour l'autonomie et une baisse de plus de 10% de la consommation. C'est en partie du à l'augmentation de la capacité brute de la batterie de 16/16,5/17,1 à 18,4kWh (la capacité utile est encore confidentielle) et aux différents gains de poids : une dizaine de kilos sur la batterie, une cinquantaine dans le moteur/générateur 5ET50.

Place aux vidéos :

On remarquera sur la vidéo d'autres changements que la ligne plus élancée de la voiture. D'abord évidemment la présence d'une troisième boucle de ceinture à l'arrière. Ensuite d'autres améliorations moins spectaculaires mais pourtant bien agréables : un rangement pour le chargeur portable sur le coté du coffre et plus sous le coffre, et aussi une ventilation pour les pieds des passagers arrières.

Merci à Kratus pour le rabattage

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Chevrolet Volt 2 : Puissance de régénération à la demande

Amperiste — Fri, 19 Dec 2014 06:14:52 +0000

La deuxième génération de Chevrolet Volt disposera d'une fonction pour l'instant réservée à la Cadillac ELR : la régénération à la demande, via des palettes au volant.

Les palettes de la régénération à la demande sur la Cadillac ELR

Sur l'Ampera et la Volt actuelle, il y a deux réglages de régénération, que l'on peut qualifier de Normal et Maximal. On passe d'un réglage à l'autre en manipulant le levier de vitesse sur la position D (régénération normale) ou L (régénération forte).

Dans l'ELR, outre ces deux position, des palettes situées derrière le volant permettent de changer le réglage de régénération sans avoir à lâcher le volant. Elle permet ainsi de bénéficier facilement et en souplesse de bien plus de régénération en position D, sans avoir à toucher la pédale de frein. Ce Regen-On-Demand permet en plus d'accéder à davantage de récupération. Alors qu'en L on peut récupérer jusqu'à 21kW, la puissance de récupération peut monter à 48kW avec le Regen-On-Demand. Les palettes fonctionnent un peu comme une pédale de frein électrique.

On apprend dans une vidéo récemment diffusée par General Motors que la prochaine Chevrolet Volt profitera aussi du Regen-On-Demand.

Cette vidéo est présentée par Mark Reuss et Andrew Farah. Le premier est le responsable du développement produits de General Motors et le second le responsable du développement de la Volt 2.
Cela se passe dans une Chevrolet Volt 2 drapée afin d'en cacher le maximum (on ne voit que le volant et un bout du levier de vitesse) que Mark Reuss conduit.

"Nous avons beaucoup appris sur le Regen-On-Demand avec l'ELR. C'est pourquoi nous avons décidé de le mettre aussi dans la prochaine Volt. Cela permet aux client d'optimiser leur écoconduite et de contrôler directement la régénération. C'est encore plus raffiné que sur l'ELR. C'est vraiment quelque chose de spécial."

Meilleure sur tous les plans, c'est bien ce qui a été promis pour la deuxième génération de Volt. A l'heure où la venue de l'ELR en Europe est incertaine et la possibilité d'une succession à l'Ampera l'est tout autant, on espère voir General Motors proposer un modèle avec Regen-On-Demand Europe.

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Le REx de la BMW i3 est-il dangereux?

Amperiste — Mon, 15 Dec 2014 06:22:10 +0000

La citadine électrique de BMW, l'i3, dispose en option d'un prolongateur d'autonomie qui lui permet de doubler son autonomie. Mais ce bicylindre a ses limites et certains se demandent s'il ne doit pas être considéré comme dangereux dans certaines circonstances.

La BMW i3 est une citadine qui dispose d'une autonomie NEDC de 190km. Elle peut être équipée en option d'un bicylindre essence de 25kW qui permet d'augmenter l'autonomie NEDC de 170km par plein de 9l d'essence. Cette puissance de 25kW est bien inférieure à celle du moteur électrique (125kW) qui anime les roues de l'i3. Du coup, cela entraine des limitations comme par exemple l'impossibilité soutenir une vitesse de croisière supérieure à 110km/h. En montagne, l'i3 est également limitée en vitesse en prolongation, comme nous l'avons relaté début septembre.

Extrait du manuel de la BMW i3

BMW décrit dans sa documentation destinée à la formation des vendeurs le comportement du prolongateur d'autonomie et sommairement comment la réduction de puissance va influer sur les performances de la voiture. Mais ces informations ne sont généralement pas transmises à l'utilisateur, qui peut se retrouver surpris dans certaines situations. Situations qui peuvent s'avérer dangereuses si elles ne sont pas bien anticipées.

Ainsi Chrisn du forum mybmwi3.com a raconté comment il a été mis dans une de ces situations.

J'ai récupéré mon i3 hier. J'habite dans le Nord-Est de San Francisco. Je voyage souvent jusqu'à la plage vers de Santa Cruz via la Highway 17. Je craignais que ce soit un défi pour l'i3 puisque le début de la montée est à peu près à 100km de chez moi (la batterie pourrait être vide avant de commencer la montée).
Je savais que le mode prolongation d'autonomie présentait une limitation de puissance, et je ne m'attends pas à utiliser le prolongateur au quotidien. Mais c'est un voyage que je fais toutes les deux semaines. Je n'ai pas eu de BMW beaucoup d'information concernant la limitation de puissance, si ce n'est qu'elle est limitée à 120km/h sur le plat et 70-80km/h dans les côtes. La limitation de vitesse sur la Highway 17 est 80km/h, donc je me suis dit que le pire était tolérable. Je me suis trompé.
Après que le prolongateur aie démarré, la voiture a maintenu l'allure pendant peut-être 5 minutes, mais après elle a commencé à paraitre très molle. A la côte suivant, ma vitesse a chuté rapidement de 80 à 40km/h et diminuait (j'appuyais à fond sur l'accélérateur). Les voitures s'entassaient derrière moi, et j'ai été obligé de me mettre en warning et de ramper jusqu'à la sortie suivante.
J'ai attendu sur le coté de la route et le moteur continuait à tourner (mais apparemment pas à son régime maximal). Je ne savais pas combien de temps j'aillais devoir attendre. Après 3 à 5 minutes, je suis suis retourné dans le traffic. Au début la voiture avait une bonne puissance, a accéléré jusqu'à ~60km/h, mais est vite retombé à 40km/h. Je suis ressorti et ai attendu 10 minutes. C'était assez pour me permettre de dépasser la prochaine colline et de continuer mon chemin.
Ce n'était pas seulement ennuyeux, c'était dangereux.

La description de la situation est inquiétante, mais ce n'est pas un cas isolé, puisque même un journaliste professionnel s'est laissé prendre. Avec un prolongateur 5 fois moins puissant que le moteur principal, la BMW i3 semble donc un peu faible. A titre de comparaison, le prolongateur d'autonomie des Ampera et Volt a une puissance (53kW) voisine de la moitié de cette du moteur électrique. Bien que ces modèles soient sur le marché depuis 4 ans les cas des limitation de puissance sont rares, et n'ont jamais ralenti à ce point la voiture. Sur le plat ou avec des déclivités conventionnelles, le prolongateur de l'Ampera permet par exemple de maintenir une vitesse de 160km/h sur des dizaines de kilomètres sans montrer de limitation de puissance. Qui plus est, l'Ampera dispose d'un mode "Montagne" qui permet au conducteur de démarrer le prolongateur plus précocément ou de recharger la batterie avec le thermique en prévision de fortes côtes.

BMW affirme travailler à des modifications (nouveaux avertissements , recharge proactive de la batterie avec le thermique en lien avec le GPS), qui devraient arriver au cours du printemps 2015. Cela n'enlève rien aux autres qualités de la citadine bavaroise, mais le constructeur à l'hélice gagnerait sans doute à mieux communiquer avec ses client, avant qu'un accident grave n'arrive.

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BMW

technique

sécurité

Chevrolet Volt : Sa batterie Lithium-Ion a résisté à un incendie

Amperiste — Mon, 29 Sep 2014 05:06:13 +0000

Un propriétaire américain de Chevrolet Volt a vu sa voiture prendre feu quelques minutes après un importante collision. La sécurité de sa batterie lithium-ion n'a pas été compromise.

La voiture qui illustre l'article est celle d'un Voltiste américain qui a attrapé un accident au cours de l'été. A la base, elle s'est fait rentrer dedans violemment par l'arrière. Le choc a défoncé le bouclier arrière et le début du coffre, mais son conducteur a pu sortir de la voiture sans problème. Il a alors vu une fumée s'échapper et 10 minutes plus tard, la voiture était en feu. Les pompiers sont intervenus rapidement et ont pu sans problème circonscrire l'incendie. Entre temps, les vitres se sont brisées et les pneus ont fondu sous l'effet de la chaleur intense.

Les voitures électriques sont parfois critiquées pour la prétendue dangerosité de leur batterie lithium-ion. Là, malgré la chaleur intense qui régnait dans la voiture, la batterie au lithium n'a pas bougé au moment de l'incendie. Et depuis aucun autre départ de feu n'a été signalé pour cette voiture. C'est une preuve de l'efficacité de la conception de la batterie qui équipe la Volt. D'ailleurs, depuis le lancement de la Volt et de l'Ampera, aucun incendie provoqué ou amplifié par la batterie ou le système de propulsion unique de ces voitures n'a été à déplorer sur la route. Et ce malgré plus de 70 000 véhicules en circulation et plus d'un milliard et demi de kilomètres.

Alors, pourquoi cette Volt a-t-elle pris feu?

Des spécialistes de General Motors ont mené l'enquête sur cet accident. Leur conclusion a été que ce qui a créé l'accident est la traditionnelle batterie au plomb de 12v, comme celle qui est présente sur la quasi-totalité des voitures actuellement en circulation. Ce n'est pas pour rien que débrancher la batterie fait partie des premiers gestes effectués sur une voiture par les pompiers sur les lieux d'un accident. Le choc a déformé la batterie qui a émis des étincelles qui ont mis le feu à la moquette du coffre.

A notre connaissance, c'est la première Volt à prendre feu sur la route. Tous les jours aux Etats-Unis, 17 voitures prennent feu. Cela correspond à 1 véhicule en feu pour chaque 30 millions de kilomètres parcourus. La Volt reste donc bien en-dessous de la moyenne.

Pour la petite histoire, notre infortuné voltiste a depuis commandé une nouvelle voiture. Une Chevrolet Volt.

Merci à Kratus pour le rabattage

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