Amperiste.fr - batterie

La Batterie de la Volt/Ampera à l'épreuve du temps !

NeoStef — Fri, 12 Aug 2016 14:43:19 +0000

Une poignée de journalistes américains ont pu récemment visiter l'usine GM de Brownstown fabriquant les batteries de la Volt actuelle (2nde génération) et précédemment celles des Volts et Ampera de 1ère génération que nous connaissons en Europe (en espérant vainement un miracle concernant la V2...). A cette occasion, une annonce intéressante fut faite par GM.

En effet, nous savions le pack batterie de la Volt "relativement" robuste, mais pour le coup il s'avère qu'AUCUN pack n'a été remplacé pour question de dégradation d'autonomie depuis 2011 (suivant les limites inscrites dans la garantie 8 ans ou 160000 km)

Cette annonce conforte les propriétaires des Volt et Ampera de la première heure et confirme que la conception de cette batterie de 16kWh à 17,1 kWh de capacité (288 cellules) avec refroidissement liquide lui confère une certaine durabilité sans dégradation depuis 5 ans.

Pour l'occasion, voici une vidéo très bien faite montrant en détail la conception de ce pack de première génération

Espérons que dans 5 ans il en sera encore de même ;)

Source : Insideevs

Mots-clefs:

Volt, Ampera : Très peu de défauts batterie

Amperiste — Tue, 20 Oct 2015 08:30:12 +0000

En tant que technologie assez nouvelle dans les véhicules, on s'interroge parfois sur le taux de défaut des batteries au Lithium. D'après un responsable de General Motors, c'était très bon sur les Ampera et Volts de première génération.

Dans une récente interview, Larry Nitz, le vice-président de General Motors en charge des transmissions et de l'électrification s'est exprimé sur les retours de qualité en production pour la batterie de la Chevrolet Volt de première génération et de l'Opel Ampera.

“Nous atteignons des niveau de qualité que je qualifierais de pharmaceutiques pour la production des cellules de batterie Lithium-ion. Sur plus de 20 millions de cellules produites, nous avons observé un taux de défaut inférieur à 2 par million.”

Chaque batterie de Volt ou d'Ampera comptant 288 cellules, on peut en déduire deux choses :

- plus de 69 500 packs ont été assemblés

- Sans test de qualité au niveau des cellules, seulement 1 batterie sur 1700 aurait 1 cellule défectueuse.C'est à dire environ 0,6%. Les cellules défectueuses sont bien sûr rejetées avant l'assemblage, mais le taux de rejet est extrêmement faible.

Ajoutons à cela qu'il n'a encore presque pas été constaté de chute de l'autonomie sur les Volt de première génération, pourtant sur les routes depuis bientôt 5 ans.

C'est de bonne augure pour les prochains véhicules électriques, puisque le fabricant des cellules de l'Ampera et de la Volt est LG Chem, qui a signé des accords de fourniture avec un grand nombre d'autres constructeurs.

Ce que l'on peut regretter, c'est qu'on a pu constater un bon nombre de problème sur les batteries d'Ampera en France. Totalement pris en charge par le constructeur, ces problèmes ne concernaient que la batterie au Plomb de 12v! Cette batterie antique et pourtant réputée fiable, du même type que celle qui équipe la quasi-totalité des véhicules thermiques actuels, et qui peut tout autant les immobiliser !

Mots-clefs:

Ampera

Volt

batterie

Batterie de Volt recyclée en record du monde

Amperiste — Mon, 03 Aug 2015 06:20:17 +0000

Le recyclage des batteries est une inquiétude qui revient souvent chez les electrophobes. A la fin du mois dernier, Chevrolet a démontré qu'elle pouvait être recyclée pour établir un record du monde.

Les constructeurs de véhicules électrique ont à coeur de démontrer qu'une fois la vie de la batterie finie dans la voiture, elle peut continuer ailleurs. On avait vu en juin l'un nouveau record du monde : celui du nombre de personnes produisant de l'électricité en une semaine. Ce sont pas moins de 4739 personnes qui se sont relayées sur les vélos. Ils ont produit de plus de 13 kWh au cours de la semaine.

"Avec la démonstration Power of Play, nous voulions non seulement proposer une façon fun et interactive pour les fans de participer à une compétition amicale, mais aussi placer notre technologie dans le livre des records." a déclaré Hossein Hassani, Directeur du Marketing d'entreprise for General Motors au Canada. “Power of Play est une illustration du potentiel de seconde vie pour les batteries de la Chevrolet Volt, et une façon de tester comment les énergies renouvelables peuvent générer de l'élenergie stockée tout en minimisant l'impact environnemental."

Les batteries de voitures électriques permettent donc d'économiser de l'énergie fossile plusieurs fois : en économisant de l'essence dans leur première vie (dans une voiture) et en maximisant le potentiel des énergies renouvelables dans leur deuxième vie (en batterie tampon stationnaire).

Mots-clefs:

General Motors démontre le recyclage des batteries de la Volt

Amperiste — Fri, 26 Jun 2015 05:07:55 +0000

General Motors considère que la batterie de la Volt n'est plus assez bonne pour faire avancer suffisamment longtemps la voiture quand elle a moins de 80% de sa capacité originelle. Le constructeur a un usage pour ces batteries hors de leur usage.

Déjà en 2011, Chevrolet avait pensé au recyclage des batteries de la Volt. A l'époque, on avait pu voir que

A présent, il n'est plus question de recycler seulement les compartiments de batterie. Ce sont les packs entier. Ils prennent place dans des ensembles plus gros qu'une voiture. 5 packs de batterie de Chevrolet Volt sont regroupés pour former un ensemble pouvant stocker plusieurs dizaines de kWh. La première application est mise en oeuvre pour un batiment de General Motors, le DataCenter de Milton.

Cette batterie résidentielle est rechargée par 74 kWc de panneaux solaires et deux éoliennes verticales de 2kW.

Sur une année, cette batterie peut délivrer 100MWh pour alimenter le datacenter et délester le réseau pendant les pics de consommation. Cela représente l'équivalent de la consommation annuelle de 12 maisons américaines. Avec la part croissante des énergies renouvelables et la baisse de prix des batteries, ce genre d'installations (qui intéresse de plus en plus de fabricants d'automobiles électriques) devraient se multiplier.

Vers des hybrides rechargeables puissants à faible autonomie ?

Amperiste — Mon, 08 Jun 2015 05:07:43 +0000

Pour limiter l'encombrement de la batterie, beaucoup d'hybrides rechargeables lancés ces temps-ci utilisent une batterie de capacité réduite. Revers de la médaille, cela réduit aussi la puissance du moteur électrique. De nouvelles batteries en qualité automobile devraient permettre de gagner en puissance.

Cette nouvelle batterie permet de décharger à plus de 60C

Une des limites des batteries est leur taux de décharge, c'est à dire le rapport entre la puissance qu'elles peuvent fournir par rapport à leur capacité. Sur les batteries de voitures électriques ou hybrides rechargeables actuelles, on est généralement en-dessous de 10C :

Voiture	Capacité	Puissance	décharge
Volt / Ampera 2012	16 kWh	111 kW	6.9C
Volt 2016	18.4 kWh	120 kW	6.5C
Cadillac ELR 2016	17 kWh	160 kW	9.3C
Golf GTE / A3 e-tron	8.8 kWh	75 kW	8.5C
Tesla S P85D	85 kWh	508 kW	6C

Pour les constructeurs qui veulent faire une hybride rechargeable sans consacrer trop de place à la batterie (ou ne pas être trop pénalisé par son poids), c'est un vrai problème. Mettre une petite batterie veut dire ne pas autoriser une forte puissance au moteur électrique, et donc davantage de situations pour solliciter le thermique (en plus d'une faible autonomie).

Mais de nouvelles batteries arrivent, autorisant un plus gros taux de décharge et donc une plus grande puissance à capacité égale. C'est ainsi que General Motors a pourvu sa Chevrolet Malibu hybride (non rechargeable) d'une batterie autorisant 62C en provenance de chez Hitachi Automotive systems. Avec une capacité de 1,5kWh (forcément très faible parce qu'elle n'est pas rechargeable), elle a une puissance de 90kW. C'est davantage que la Golf GTE qui a pourtant une batterie de 8.8kWh !

Revers de la médaille, la densité énergétique de cette batterie est plutôt faible, avec 80Wh/kg à comparer aux 173Wh/kg de la batterie de la nouvelle Volt. La densité énergétique est divisée par presque 2, mais la densité de puissance est quasiment 5 fois plus élevée avec 5kW/kg. A masse égale, les cellules de la Malibu hybride ont donc deux fois moins de capacité, mais 2,5 fois plus de puissance. Avec une densité massique d'énergie de 167Wh/L à comparer aux 336Wh/L de la batterie de la nouvelle Volt, on est dans les mêmes ratio. Que de poids et de place gagnés quand l'objectif est la puissance et non la capacité.

Cela permet d'envisager de nouvelles choses, en terme de ratio puissance/autonomie. Imaginez les performances d'une Tesla S avec 120kg de batteries au lieu de 450kg (et une autonomie de seulement une cinquantaine de kilomètres NEDC en raison d'une capacité de moins de 10kWh).

Nous avions il y a quelques mois critiqué la

Mots-clefs:

batterie

technique

Volt 2 : Nouvelles info sur sa batterie

Amperiste — Mon, 11 May 2015 05:04:04 +0000

Une vidéo est apparue la semaine dernière avec des points de comparaison entre la batterie de la Volt/Ampera actuelle et celle de la prochaine Volt. Certaines informations sont attendues, d'autres sont surprenantes.

Cette vidéo assemble des pages de présentation d'origine Chevrolet. La voici :

Cette vidéo nous rappelle que malgré l'augmentation de la capacité de la batterie de 17.1 (pour la Volt 2015) à 18.4 kWh (+8%), sa masse a été réduite de 13kg à 196kg (-6%). Logiquement, la capacité utile monte de 11,2kWh à 14kWh. On remarquera que la capacité utile de la batterie de la Volt 2016 représente 76% de sa capacité totale au lieu de 65% sur la Volt 2015.

La puissance maximale instantanée de la batterie augmente aussi de 110 à 120kW. C'est une hausse de 10%, c'est davantage que l'augmentation de la capacité de la batterie. Le taux de décharge augmente donc légèrement de 6,4C à 6,5C. On reste du même niveau, et c'est d'ailleurs inférieur à ce que faisait la batterie des Volt/Ampera 2011 et 2012 : 6,8C (110kW pour 16,1kWh). A noter également que l'ELR 2016, qui utilise la même batterie que la Volt 2015 parvient à en utiliser 160kW, soit 9,3C. On peut cependant penser que la nouvelle batterie en a sous la pédale et que cela pourrait être utilisé sur un autre modèle (ELR 2?).

Si la densité massique d'énergie du pack de batterie a bien augmenté (87 -> 101 Wh/kg, +16%), la densité volumique d'énergie n'a presque pas bougé (118 -> 119 Wh/l). Du coup, la batterie de la nouvelle Volt est plus grosse que celle de l'actuelle : 154l contre 145l auparavant (+6%). Partant de cette information, il apparait d'autant plus illusoire d'espérer pouvoir rétrofitter une Volt/Ampera de première génération avec une batterie de Volt de deuxième génération. C'est sans doute aussi un des éléments qui ont conduit Cadillac à garder l'ancienne batterie sur l'ELR 2016.
Au niveau cellule, les progrès sont plus importants : +12% pour la densité volumique d'énergie et +10% pour la densité massique d'énergie. L'écart avec l'évolution au niveau du pack s'explique par l'assemblage des cellules, les systèmes de gestion et de protection et le système de régulation de la température.

Ne figure pas sur cette vidéo une information importante qui nous intéresserait : la capacité de la batterie de la nouvelle Volt ... à traverser l'atlantique avec une voiture autour !

Mots-clefs:

Chevrolet Volt 2 : Des réponses, et des questions en suspens

Amperiste — Fri, 31 Oct 2014 06:07:54 +0000

Après avoir dévoilé le moteur de la prochaine Volt, Chevrolet a organisé un chat sur facebook. Il a approté quelques réponses, mais laisse en suspens de nombreuses questions.

L'annonce en début de semaines des détails sur la chaine de propulsion de la prochaine Volt a précisé certains points techniques avant l'annonce complète prévue au salon de Détroit en janvier prochain. Elle a été accompagnée dans la foulée de l'ouverture d'un salon temporaire sur facebook pour permettre au plus grand nombre de poser des questions. Ainsi des représentants officiels de Chevrolet ont répondu à des questions variées... ou esquivé en repoussant les réponses à dans deux mois et demi.

L'autonomie électrique de la 2e génération de Volt par exemple, ne sera connue que dans 10 semaines. On peut quand même penser aussi qu'on aura de nouveaux éléments de réflexion dès le salon de Los Angeles en décembre puisque la nouvelle ELR devrait y être présentée.

La puissance du chargeur intégré n'a pas non plus été confirmée. Alors que la question d'un chargeur 6,6kW (240v/32A) qui permettrait de recharger complètement la voiture en 2h a clairement été posé, on sait juste que le chargeur de la nouvelle Volt sera plus efficace avec un potentiel de puissance légèrement meilleur. Il faudra donc au moins espérer perdre moins de 20% d'énergie au moment de la charge comme c'est le cas avec la première génération de Volt/Ampera. Vous pourrez toujours faire une recharge rapide megawatt à n'importe quelle station essence. Il n'y aura pas de prise Combo pour la charge rapide. Mais il y aura de l'amélioration dans la praticité du chargeur portable.

Avec une capacité de batterie revue à la hausse, un meilleur rendement de charge et une propulsion 5 à 12% plus efficiente, cela fera de toutes façons plus de kilomètres pour chaque kWh pris sur le secteur. A propos de la batterie de la prochaine Volt, une vidéo de mini reportage est apparue aussi il y a deux jours.

On y voit pour la première fois la batterie de la prochaine Volt. Sa forme est très proche de celle de l'actuelle, mais la fente présente entre les éléments longitudinaux soit davantage centrée. Il semble donc inutile d'espérer pouvoir mettre une batterie de deuxième génération dans une Volt de première génération.

Il est intéressant également de voir un passage concernant le chargeur. En effet, pour la première génération, la réalisation du chargeur portable était déléguée à un sous-traitant (Intertek). On voit même des essais de torsion de câbles. Il se peut que General Motors reprenne en main directement le chargeur portable. Mais il se peut également qu'un câble de recharge soit intégré à la voiture, comme c'est le cas avec le Twizy par exemple. Ce serait une première dans la catégorie.

Dans le chat facebook, la question des mises à jour logicielles a aussi été posée, sans qu'elle reçoive une réponse franche et positive.

La capacité de la batterie sera revue à la hausse, mais la capacité du réservoir d'essence restera similaire aux 35 litres actuels.

Il n'y a pas de variante prévue à la Volt, alors que la rumeur avait couru que deux modèles (un modèle d'appel et un plus performant) seraient proposés. Ni d'ailleurs de toit ouvrant.

Nos amis canadiens seront heureux de savoir qu'une nouvelle Volt sera exposée au salon de Montréal du 16 au 25 janvier.

Une réponse dans ce salon a confirmé que la deuxième génération de Volt entrera en production à la deuxième moitié de 2015.

Mais les questions concernant l'Europe sont restées sans réponse. Cependant dans la vidéo le journaliste indique que le centre technique de General Motors teste les prises des différents pays du monde. On y voit un gros drapeau chinois, mais à 1:15 on voit aussi distinctement des prises européennes.

Mots-clefs:

Chevrolet Volt 2 : Son thermique sera plus gros

Amperiste — Tue, 28 Oct 2014 19:20:07 +0000

Le moteur thermique de la première Chevrolet Volt est un 1,4l atmosphérique. On pensait que la prochaine aurait un moteur plus petit et turbocompressé. General Motors nous apprend que ce ne sera pas le cas.

La deuxième génération de Chevrolet Volt sera présentée en janvier prochain au salon de Détroit. Pour nous faire attendre, General Motors nous alimente au compte-goutte en détails sur son prochain fleuron hybride rechargeable.
Le moteur thermique du prolongateur d'autonomie de la Volt première du nom (et de l'Ampera) est un 1,4l essence atmosphérique hérité de la gamme de moteurs européens. Sur une Corsa, il peut produire 73kW, mais sa puissance a été réduite à 61kW sur l'hybride rechargeable (le régime maximal a été réduit). Les plus grosses donnaient un tricylindre 1l turbo favori à la succession. Plus petit, plus léger et turbocompressé, il disposait d'avantages pour faire baisser la consommation en prolongation.

A la surprise générale, le thermique du prolongateur de la prochaine Volt ne sera ni plus petit ni turbocompressé : ce sera un quadricylindre essence de 1,5l. Atmosphérique à injection directe, il est issu de la nouvelle gamme de moteurs essence du constructeur. Il sera plus gros, mais plus efficient que l'actuel prolongateur (sur une Cruze, le gain en consommation serait de l'ordre de 20%). Après tout, la référence en matière de consommation de carburant (la Toyota Prius) utilise un moteur thermique encore plus gros. Dans une voiture thermique conventionnelle, la puissance maximale de ce moteur sera de 84kW, mais elle sera probablement revue à la baisse sur la Volt 2 afin de préserver le rendement. Cependant, le couple maximal pourra sans doute être maintenu à 146Nm, contre 130Nm pour le 1,4i actuel.

Mais ce n'est pas tout. General Motors a également annoncé des investissements de 300 millions de dollars dans le Michigan qui permettront de rappatrier aux Etats-Unis la production de certaines parties actuellement fabriquées à l'étranger (au Mexique par exemple). Le taux de pièces Nord-Américaines augmentera d'environ 20%.

Des détails concernant la batterie ont également été diffusés. Ainsi on apprend que la densité volumique d'énergie des batteries de la nouvelle Volt sera supérieure de 20%. Les cellules seront plus grosses et moins nombreuses et la batterie sera implantée plus bas. Le pack de batterie perd 13kg, ce qui représente un peu plus de 5% de sa masse, tout en gardant un système actif de gestion de la température. On s'attend à ce que la capacité utile de la prochaine Volt soit supérieure à celle de l'actuelle.

La batterie aura toujours une forme de T. Cela signifie que la voiture pourra toujours bénéficier de sièges placés bas, mais rend plus difficile la présence d'une troisième place à l'arrière.

Le module de propulsion électrique sera aussi amélioré par rapport à l'actuel 4ET50. Il sera plus léger de 45kg et son rendement sera amélioré de 5 à 12%. Le circuit de commande sera plus compact, plus léger et intégré dans le bloc moteur électrique. Comme l'ELR actuelle, la prochaine Chevrolet Volt sera capable de combiner la puissance de ses deux moteurs électrique (le principal et celui du prolongateur) pour des accélérations 20% plus puissantes et un meilleur rendement. L'utilisation de terres rares sera également réduite, l'un des deux moteurs ne comportant même aucune terre rare.

Merci à Brendol pour le rabattage.

Mots-clefs:

Chevrolet Volt : Sa batterie Lithium-Ion a résisté à un incendie

Amperiste — Mon, 29 Sep 2014 05:06:13 +0000

Un propriétaire américain de Chevrolet Volt a vu sa voiture prendre feu quelques minutes après un importante collision. La sécurité de sa batterie lithium-ion n'a pas été compromise.

La voiture qui illustre l'article est celle d'un

Les voitures électriques sont parfois critiquées pour la prétendue dangerosité de leur batterie lithium-ion. Là, malgré la chaleur intense qui régnait dans la voiture, la batterie au lithium n'a pas bougé au moment de l'incendie. Et depuis aucun autre départ de feu n'a été signalé pour cette voiture. C'est une preuve de l'efficacité de la conception de la batterie qui équipe la Volt. D'ailleurs, depuis le lancement de la Volt et de l'Ampera, aucun incendie provoqué ou amplifié par la batterie ou le système de propulsion unique de ces voitures n'a été à déplorer sur la route. Et ce malgré plus de 70 000 véhicules en circulation et plus d'un milliard et demi de kilomètres.

Alors, pourquoi cette Volt a-t-elle pris feu?

Des spécialistes de General Motors ont mené l'enquête sur cet accident. Leur conclusion a été que ce qui a créé l'accident est la traditionnelle batterie au plomb de 12v, comme celle qui est présente sur la quasi-totalité des voitures actuellement en circulation. Ce n'est pas pour rien que débrancher la batterie fait partie des premiers gestes effectués sur une voiture par les pompiers sur les lieux d'un accident. Le choc a déformé la batterie qui a émis des étincelles qui ont mis le feu à la moquette du coffre.

A notre connaissance, c'est la première Volt à prendre feu sur la route.

Chevrolet Volt : Dissection des moteurs et de la batterie

Amperiste — Mon, 28 Jul 2014 05:11:08 +0000

Envie de savoir ce qu'il y a à l'intérieur de la batterie et du groupe propulseur de la Chevrolet Volet et de l'Opel Ampera? Un bricoleur les a ouverts et en a fait une vidéo.

A la base, il a s'est procuré un moteur et une batterie de Chevrolet Volt (qui sont les mêmes sur l'Opel Ampera) pour transformer un autre véhicule en électrique (à prolongateur d'autonomie peut-être, le thermique ne figure pas). C'est un projet qui n'est pas à la portée du premier venu (à ne pas reproduire chez vous!), et il en a profité pour faire des vidéo de démontage de ces éléments. Il a déjà à son actif la conversion d'une Mazda MX-5 et d'une BMW série 3.

Dans la seconde vidéo, il présente brièvement les éléments qu'il a réussi à regrouper puis passe à la description de la batterie, en commençant par la description des organes visibles : coupe-circuit et connecteurs. Une fois la carcasse en fibre de verre ouverte, il contrôle la tension de batterie et le fonctionnement du coupe-circuit, avant de la passer à la description de l'intérieur. Il procède ensuite au démontage d'un des modules. Il espère pouvoir les utiliser dans une autre disposition que sur la Volt, ou arrangés différemment en modifiant le circuit de gestion/protection de batterie (BMS). Il a démonté le pack en T pour aligner les éléments sur son établi. Ensuite il passe au démontage de la barre du T (qui est normalement sous les sièges arrières). Lors du démontage, le pack s'est spontanément allongé quand il a été libéré des vis et l'étanchéïté du circuit de refroidissement a été compromise (inévitablement, le liquide se met à couler). Il pense qu'il faut une presse pour réassembler correctement le pack.

Dans la deuxième vidéo (démontage du moteur + convertisseur), il commence par la description des différentes connexions du convertisseur : vers la batterie, le chargeur (il semble qu'il se trompe et que ce connecteur aille vers le module de climatisation) et le moteur. Il poursuit avec la description de l'ensemble moteur électrique/réducteur : connexion du moteur thermique, sélecteur de parking, sortie du différentiel. Il explique qu'il espère pouvoir reprogrammer le convertisseur pour obtenir plus de performance que sur une Volt car il pense que Chevrolet a logiciellement ramolli le comportement des moteurs électriques pour des raisons de fiabilité. Pour sa création, il espère arriver à mettre un groupe propulseur électrique à l'avant et un autre à l'arrière pour obtenir des performances encore meilleures.
Il dit avoir obtenu le convertisseur + le moteur électrique pour environ 1000$. Contrairement à la batterie, il n'a pas filmé (et probablement pas réalisé) le démontage de ces modules.

Voilà un peu d'ingénierie inversée qui nous permet de connaitre un peu la voiture, surtout sa batterie.