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La recharge 1/3 : Les différentes prises de charge

Kratus — Mon, 08 Apr 2013 06:08:32 +0000

En complément au dossier réalisé par Amperiste concernant l'Ampera et son chargeur mobile, il m'a semblé utile de préciser le contexte général entourant la charge des véhicules électriques. Voici donc un décodage, que j'ai voulu le moins technique possible, et que j'espère compréhensible par le plus grand nombre.

Différentes prises domestiques (Illustration Opel.)

Les prises domestiques

Il y a des disparités de forme physique d'un pays européen à l'autre, comme le montre l'illustration ci-dessus. Les Ampera et Volt sont livrées avec une trousse d'adaptateurs pour chaque pays. Je ne m'étendrai donc pas sur les différentes formes de prises domestiques. Ce qui est commun, en Europe, c'est que le courant électrique a la même tension partout, 230 Volt.

Tous les fabricants de voitures électriques se plaisent à communiquer sur le fait que l'on peut recharger à la maison, ou n'importe où, "sur une prise de courant ordinaire". C'est vrai, mais chacun comprendra que la "puissance" d'une prise domestique n'est pas illimitée. Cette "puissance" correspond à l'intensité du courant que la prise peut délivrer. Cette intensité s'exprime en Ampères (A).

Or une voiture est le plus puissant appareil électroménager que vous êtes susceptible de brancher chez vous. Amperiste nous a déjà expliqué que la quantité d'électricité pour une recharge complète de l'Ampera correspond à 25 lavages de linge en machine à 30°C, par exemple.
On comprend donc que les fabricants ont dû prendre quelques précautions pour ne pas "tout faire sauter".

Dans le secteur résidentiel, une prise "ordinaire" est est dénommée 10/16A. Elle est conçue pour délivrer 16 Ampères au grand maximum, mais seulement pendant un temps assez court. Pour un appareil branché pendant plusieurs heures, l'intensité supportée sera de 10 A au plus. Et encore, il faut s'assurer qu'il n'y a pas d'autres appareils branchés sur des prises reliées au même fusible.

Or l'intensité du courant qui va être soutiré de la prise dépend de ce que "demande" l'appareil qui est branché dessus. Imaginez que vous branchez simultanément quatre fours à raclette sur la même prise, pendant une durée de 4 heures. Vous aurez simulé la charge complète d'une Ampera à 16 Ampères, sur une prise ordinaire - ce qui n'est pas autorisé.

Il y a de fortes chances que cette expérience se termine prématurément parce que les plombs auront sauté, ou par une surchauffe de la prise avec des conséquences éventuellement plus graves. Ce sujet a déjà été abordé ici.

Prise endommagée par une intensité de courant trop forte.

Pour des courants "forts", il faut donc des prises adaptées. Par exemple, les prises "camping" sont aptes à délivrer 16 Ampères pendant plusieurs heures. Ma Wallbox est branchée sur une telle prise (il s'agit d'un montage personnel : le constructeur spécifie que la wallbox soit reliée de façon permanente au réseau électrique, et non via une prise).

La prise CEE P17, dite prise "camping" est conçue pour délivrer 16 ampères.

Les prises pour véhicules électriques

Il est donc indispensable que la voiture électrique et son point de charge puissent communiquer: la "prise" doit pouvoir indiquer à la voiture quelle intensité de courant elle peut délivrer en toute sécurité. Réciproquement, le véhicule doit pouvoir indiquer au dispositif de charge quels sont les courants qu'elle peut recevoir.
Les prises côté véhicule sont donc des prises qui permettent une telle communication. C'est pour cela qu'il ne peut pas s'agir de prises "ordinaires", comme celle de notre four à raclette.

Faute d'un standard commun pour l'heure, il existe plusieurs sortes de prises, appelées "types" . Toutes permettent cette communication dans les deux directions. Voici les types les plus répandus:

La prise type 1:

C'est celle que l'on trouve sur nos Ampera/Volt, mais aussi sur les Nissan Leaf, Mitsubishi iMiev, Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Renault Kangoo ZE, Fluence ZE, AutoLib', etc. Elle est utilisée uniquement côté véhicule.

Prise type 1- SAE J1772

La prise type 2:

Elle est aussi appelée Mennekes, du nom du fabricant allemand qui l'a conçue. C'est la prise la plus répandue sur les bornes publiques, dans toute l'Europe. Côté véhicule, c'est la prise qu'on trouve sur la Renault Zoé.

Prise type 2 - Mennekes

La prise type 3:

C'est une proposition de l'association EVPlugAlliance. Elle est munie d'obturateurs de sécurité, pour éviter que l'on puisse toucher accidentellement les contacts. Parce qu'elle est munie de ces obturateurs, elle est autorisée en France sur des bornes publiques, contrairement aux prises de type 1 et 2. On commence à en rencontrer sur les bornes installées en France par Nissan sur les parkings d'hypermarchés.

Prise type 3 - EVPlugAlliance

Ces trois types de prises ont un format physique différent, mais fonctionnent suivant la même "logique" de communication. On peut donc trouver des câbles avec une prise différente à chaque bout, voire des adaptateurs.

Exemple de câble muni d'une prise type 2 et d'une prise type 1.

La prise CHAdeMO:

C'est une prise de charge rapide, d'origine japonaise. C'est un jeu de mots sur « O cha demo ikaga desuka » en japonais, qui signifie "Prenons un thé pendant qu’on charge". J'y reviendrai plus loin. Une telle prise peut équiper une voiture électrique en plus de l'une des prises vues précédemment (dites de charge lente).

Prise de charge rapide CHAdeMO

La prise Combined Charging System

Parce qu'il est pénalisant de devoir mettre sur un même véhicule deux prises différentes (une pour la charge normale et une pour la charge rapide), une prise dérivant des prises type 1 / 2 en y ajoutant la charge rapide en courant continu a été mise au point. Elle a les mêmes capacités de vitesse de charge que la CHAdeMO et a les faveurs de la Commission Européenne.

Prise Combined Charging System

Nous feront bientôt un dossier similaire sur les différents modes de charge.

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Ampera / Volt : Le changement des ampoules

Amperiste — Fri, 02 Nov 2012 06:10:47 +0000

Nous avons testé la boite d'ampoule il y a quelques semaines. Voici la suite logique : le guide du changement des ampoules.

Phare d'Opel Ampera

Le changement des ampoules est une opération que l'on a heureusement rarement à faire, mais qu'il faut savoir faire en cas de problème d'éclairage. Par chance, certaines des lumières de l'Ampera sont émises par des LED, dont la durée de vie est bien plus longue que les ampoules et qu'il n'est donc jamais utile de changer. C'est le cas de la plupart des feux arrières (tous sauf le feux de recul et l'antibrouillard) ainsi que des feux de jour, qui font aussi office de veilleuses dans les phares avant.

Pour les autres, il peut être nécessaire de les changer à un moment ou un autre et cet article va vous montrer comme il faut s'y prendre. Nous allons procéder par ordre croissant de difficulté.

Feux de route et de croisement

L'éclairement des feux de route et de croisement est assuré par la même ampoule, utilisant un seul filament. Le basculement entre feu de route et feu de croisement est réalisé par un dispositif mécanique dans la lentille du phare. Il n'y a donc qu'une seule ampoule à changer par coté. Etant donné que le clignotant est situé bien plus bas et que le feu de jour est à LED, l'ampoule HIR2 est la seule à changer dans l'optique.

Phare d'Opel Ampera

Bien que l'espace derrière le phare soit compté, il est très facile d'extraire et de changer l'ampoule :

Faire tourner le gros bouchon d'1/4 de tour, puis l'enlever
Faire tourner l'ampoule d'1/4 de tour, puis la sortir en la reculant
Débrancher l'ampoule de son support (attention ce n'est pas un support comme les H4, c'est bien plus simple : sur la photo ci-dessus il suffit de débrancher la prise grise)
Brancher la nouvelle ampoule sur le support (il ne faut pas toucher le verre de l'ampoule, il a subi un traitement spécial)
Enfiler l'ampoule dans le phare et la tourner d'1/4 de tour
Repositionner le bouchon et le tourner d'1/4 de tour

Et c'est tout. Il n'y a pas besoin d'outil, ni de démonter quoi que ce soit autour, même pour le phare de droite, qui est très près du filtre à air. Ça se change très vite, sans forcer, sans se faire mal au doigts. Chapeau !

Éclairage de plaque d'immatriculation arrière

La plaque d'immatriculation est éclairée par deux petites ampoules situées derrière des plaques transparentes qu'il faut extraire à l'aide d'une clef ou d'un tournevis plat.

Phare d'Opel Ampera

Insérer le tournevis ou la clef dans la fente de manière à libérer le module, puis tirer le module à l'extérieur
Tourner l'ampoule et son support d'1/4 de tour afin de les libérer du module
Sortir l'ampoule de son support
Insérer la nouvelle ampoule
Insérer l'ampoule et son support dans le module et tourner d'1/4 de tour
Remettre le module dans le logement au-dessus de la plaque d'immatriculation

C'est moins facile que pour le phare. D'une part parce qu'il faut un outil, et d'autre part parce que la petite patte qui retient le module dans sur la voiture n'est pas très docile. Mais une fois le module extrait, la partie difficile est réalisée.

Le feu de recul / antibrouillard

Ça se complique. Pour changer ce feu, il faut utiliser un tournevis torx, et espérer qu'il ne pleuve pas, parce qu'il va falloir passer sous la voiture pour accéder aux vis.

Dévisser localement le carter aérodynamique
Déformer le panneau pour accéder aux douilles
Dévisser la douille en la tournant à la main
Sortir l'ampoule de la douille
Mettre la nouvelle ampoule dans la douille
Revisser la douille
Revisser le carter

Les clignotants avant

C'est à la fois plus compliqué et plus simple. C'est plus compliqué parce que pour accéder aux ampoules de clignotants, il faut déposer le bouclier avant. C'est plus simple parce que le manuel indique en une phrase Faire remplacer les ampoules par un atelier. Vu comme ca a l'air fichu, ca pourrait couter bien plus en main-d'oeuvre qu'en pièces (une simple ampoule). Alors, notre conseil : si vous devez changer votre ampoule de clignotant, changez les deux.

Bien évidemment, ces considérations sont valables tout aussi bien pour l'Opel Ampera que pour la Chevrolet Volt.

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Opel Ampera : le système de navigation

Amperiste — Fri, 20 Jan 2012 06:40:44 +0000

Un système de navigation équipe les Ampera dans la finition Cosmo Pack. Petit tour d'horizon de l'outil.

Le GPS de l'Ampera prend place sur l'écran tactile de la console centrale et bénéricie d'une cartographie Europe. Il permet un guidage tournant par tournant, avec une synthèse vocale. Un rappel de la prochaine direction à prendre est également présent derrière le volant.
Voici une petite vidéo de démonstration :

Le GPS de l'Opel Ampera par Amperiste.fr par Amperiste.fr

Comme tous sur tous les GPS, on peut programmer une destination en tapant son adresse. Il y a une fonction de carnet d'adresse qui permet d'accéder à des adresses courantes plus rapidement. De la même façon, on peut atteindre les précédentes destinations en deux touchers d'écran. On peut aussi choisir une destination en la pointant sur la carte. Egalement sympatique, il est possible d'utiliser la reconnaissance vocale pour atteindre une des entrées du répertoire. Il suffit pour cela d'énoncer "Navigation" et le repère vocal précédemment enregistré.
Tout aussi simplement qu'on choisit la destination, il est possible de choisir un ou des points de passage (très pratique pour forcer un itinéraire).
Une fois la destination choisie, on peut choisir entre trois profils de route : Rapide, Court ou ... Courte. Le profil Rapide choisit la route la plus rapide et Court choisit le trajet le plus court, très logiquement. Quant au profil Courte, il s'agit sans doute d'une imprécision de traduction, parce que c'est la route la plus facile (moins de changements de direction) qui est choisie. D'ailleurs, quand la voiture parle anglais, elle appelle ce profil Easy. On peut aussi aller un peu plus loin en excluant autoroutes ou routes à péage de l'itinéraire.
Au cours de la navigation, les changements de direction sont annoncés à l'avance avec une sorte de barre de progression qui diminue à mesure que l'on s'approche de l'intersection ou de la sortie de l'autoroute. A l'approche d'un changement de direction, l'instruction s'affiche d'autorité derrière le volant. L'écran central se scinde en deux, avec sur la partie droite une schématisatin de l'intersection (très pratique sur les carrefours un peu bizarres) ou une vue des files et de la sortie de voie rapide avec les panneaux. Une synthèse vocale lit les noms des rues ou les directions, ce qui complête l'information. La synthèse vocale a parfois une diction assez étrange, qui donne l'impression qu'elle est en dépression.
La cartographie est chargée avec un paquet assez complet de points d'intérêt (stations services, garages General Motors, parkings, hotels, stades, etc...) et gère le TMC pour avertir d'incidents de circulation et le cas échéant proposer un déroutement.
C'est le même système de navigation qui équipe la Volt, donc toutes les remarques s'appliquent aussi à la Volt.
Le système de navigation mène donc facilement et efficacement à destination.
Pour autant, il ne dispense pas certaines informations que l'on s'est habitué à avoir avec des GPS nomades, comme la limitation de vitesse sur la route sur laquelle on est. C'est peut-être lié, mais il a également parfois du mal avec l'estimation du temps restant. Ainsi, traverser une ville moyenne (comme Angers) sur un parcours sans autoroute peut faire rajouter une heure à la prévision de temps de trajet, sans que le trafic y soit dense.

La cartographie n'est par ailleurs pas tout à fait jour. Comme on peut le voir sur la photo ci-dessus, il y manque par exemple le contournement sud de Reims, mis en service l'été dernier.
Mis à part ces défauts, il est agréable, assez fluide et pas intrusif. Le volume de la voix est bien entendu réglable, mais faut noter que si on éteint la radio, il n'est plus possible d'utiliser le GPS (il en va de même d'ailleurs pour toutes les applications qui utilisent l'écran central). Pour se faire guider simplement, il faut baisser le volume de l'autoradio à zéro.

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Ampera et Volt : Dossier recharge - Partie 2/2

Amperiste — Mon, 26 Dec 2011 07:06:14 +0000

Dans la première partie de ce dossier, nous avons traité les aspects pratiques de la recharge des Ampera/Volt. Nous allons dans cette deuxième partie avoir une approche plus chiffrée.

Consommation de la recharge différée d'une Opel Ampera

Les principales interrogations quand on parle de la recharge proprement dite portent sur la durée de la recharge avec l'interface de recharge fournie et sa consommation.

La durée de la recharge est une information importante pour des raisons pratiques. Par exemple, on peut se demander, quand on branche sa voiture, quand elle sera rechargée, ou, si on ne peut la recharger que quelques heures, dans quelles proportions la batterie sera rechargée. Et cela va évidemment varier considérablement suivant si l'on charge la voiture à 10A ou si on ne peut que la charger à 6A. Dans les deux cas, nous avons observé que la puissance consommée lors de la charge est constante (voir graphe ci-dessus), l'énergie transférée à la batterie est donc (quasiment) proportionnelle au temps de charge.
A 6A, le constructeur revendique un temps de charge de 10h environ et force est de constater que c'est le cas. En reprenant le représentation de la batterie telle qu'on la retrouve sur le compteur, cela veut dire que l'on recharge une barrette (1/10 de la charge totale) toutes les 1h.
A 10A, c'est évidemment plus rapide et le constructeur annonce une charge en 6h. Dans les faits, on se situera plutôt aux alentours de 5h45 (bonne nouvelle!), soit une barrette toutes les 35 minutes environ.

Mais le temps n'est donc pas la seule différence entre une charge à 6A et une charge à 10A : la consommation d'électricité à la prise est également différente. Nous avons en effet mesuré un écart d'1kWh entre une recharge à 10A (12,7 kWh) et une recharge à 6A (13,7 kWh). Dans les deux cas, nous parlons de la plus énergivore recharge enregistrée, puisqu'une recharge complête peut varier de quelques centaines de Watt-heures. Il semble donc plus économique de recharger à 10A qu'à 6A. A raison d'1kWh par charge, c'est une charge toutes les 13 charges qui est économisée ou encore, au tarif bleu EDF 12 centimes par charge (1,53€ contre 1,65€).

Avec une borne fixe 16A, le temps de recharge annoncé est de 4h, chose que nous n'avons pas été encore en mesure de vérifier.

Nous en avons parlé dans la première partie, il est possible de différer le démarrage de la recharge. Rappelons les deux choix possibles pour cela : soit selon l'heure de départ, soit selon l'heure de départ et les heures creuses. Nous voyons dans le graphe ci-dessus que la charge de la voiture est précédée de petits pics de consommation (~100W sur une minute) dont l'énergie totale est négligeable devant la réelle charge.
Dans le cas d'une charge différée selon l'heure de départ, la voiture estime le temps qui lui sera nécessaire pour se recharger et retire ce temps à l'heure souhaitée de départ pour déterminer l'heure du démarrage de la charge. Par exemple, pour une heure de départ de 8h, si la voiture estime qu'il lui faudra 5h45, elle démarrera sa recharge vers 2h10 (elle se ménage une petite marge). Lors des premières charges, la voiture n'est pas totalement calibrée et peut se rater, en démarrant la charge trop tard. Et comme la voiture cesse de se charger à l'heure prévue de départ, elle peut n'être pas chargée totalement. Heureusement, la voiture se trompe de moins d'une demi-heure et ce phénomène semble disparaitre après 3 ou 4 charges.
Dans le cas d'une charge différée selon l'heure de départ et les heures creuses, la voiture commencera simplement à se charger dès le début de la période creuse, et si la charge n'est pas terminée à la fin de la période creuse, elle s'arrête. Cela signifie que la charge de la voiture débutera quand les autres appareils fonctionnant en heures creuses (comme les chauffe-eau électriques par exemple) se mettront en route. Cela est loin d'être anodin et viendra augmenter la charge sur le réseau électrique à ce moment-là. Ce pic de consommation déjà présent est loin d'être négligeable comme en témoigne la chute de tension réseau à l'heure de démarrage de la période creuse (minuit dans l'illustration) :

Chute tension réseau en début de période creuse (minuit)

Avec une charge différée basée sur un départ en fin de période creuse (ici 8h), le démarrage de la charge est décalée de ce pic. C'est le réglage que nous vous conseillons si vous bénéficiez d'un abonnement heures pleines / heures creuses. Sinon, nous vous conseillons simplement d'utiliser une charge différée selon l'heure de votre départ plutôt qu'une recharge immédiate dans le cas d'une recharge nocturne.

Autre élément important : la consommation de l'interface de charge à vide, c'est à dire quand elle ne recharge pas la voiture. Elle est inférieure à 5W. C'est à dire qu'une journée entière d'interface de charge laissée branchée à vide consomme 120Wh, ce qui correspond à un peu plus de 3 minutes de charge à 10A, ou 1 centime.

Toutes les mesures évoquées dans cet article ont été effectuées à l'aide d'un wattmètre Voltcraft Energy Logger 4000.

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Ampera et Volt : Dossier recharge - Partie 1/2

Amperiste — Fri, 23 Dec 2011 05:48:24 +0000

Comment charge-t-on l'Ampera ou la Volt en électricité? C'est le thème de ce nouveau dossier Amperiste.fr, accompagné d'explications vidéo.

Des images valent parfois mieux qu'un long discours, voici l'explication pratique de la recharge de l'Ampera/Volt, en vidéo :

La recharge de l'Ampera par Amperiste.fr

La recharge de la voiture se fait via une prise cachée derrière une trappe située sur l'aile avant gauche de la voiture (voir photo ci-dessus). On peut déclencher l'ouverture de cette trappe soit en appuyant sur un bouton de la télécommande, soit sur un autre bouton situé dans la porte du conducteur. Ces deux boutons sont marqués d'un pictogramme en forme de prise de courant.

La prise de recharge de la voiture répond à la norme SAE J1772. On peut donc a priori brancher une Ampera ou une Volt sur n'importe quelle borne proposant un câble à cette norme.
Pour charger la voiture sur une prise de courant classique, le constructeur fournit une interface, qui peut se ranger dans un espace prévu à cet effet dans le coffre. Il pèse environ 2,5kg et une prise de courant n'est pas fait pour tenir une telle masse. Le constructeur fournit une petite plaque à fixer au mur pour l'accrocher. En raison de la large poignée, un simple crochet peut suffit. Il permet de choisir deux courants de charge : 6A ou 10A. Il se compose d'un boitier disposant d'un coté d'une prise domestique au bout d'un câble de quelques dizaines de cm et de l'autre coté une prise J1772 au bout d'un câble d'environ 6m. Il est vivement conseillé de dérouler complêtement ce câble, particulièrement pour une charge de 10A, afin d'éviter un échauffement qui userait prématurément le câble.

Lorsque l'on branche le boitier sur un prise de courant, il s'initialise pendant quelques secondes et procède à quelques vérifications sur la prise. Une fois qu'il est prêt, les lumières du haut s'allument en vert. Il est alors possible de choisir le courant de charge (6A ou 10A) en appuyant sur le bouton orange. Le courant choisi est représenté par des lumières au dessus du bouton. 2 lumières = 6A, 4 lumières = 10A. Une fois le courant de charge choisi, on peut brancher l'autre bout du câble sur la voiture. Il faut noter que la prise J1772 du câble de charge est munie d'une LED blanche qui s'allume quand on serre la poignée. Pratique pour bien viser la prise de la voiture, même dans le noir.

Quand on la branche, la voiture allume un voyant sur le tableau de bord (très visible de l'extérieur), d'abord en orange, puis en vert si tout se passe bien. Si la charge démarre immédiatement, la voiture klaxonne une fois et le voyant s'allume en vert de façon fixe indiquant que la charge est en cours. Il est possible de configurer la voiture pour qu'elle adapte le démarrage de la charge à une heure de départ (ce que je vous conseille), ou aux tarifs électrique. Si la charge est différée, le voyant clignote lentement en vert. Quand la charge a lieu plus tard, le voyant s'allume vert de façon fixe. Quand la charge est terminée, il clignote en vert de façon rapide.
Si on a configuré la voiture pour une charge différée et qu'on veut toutefois charger immédiatement, inutile de la reconfigurer. Il suffit de débrancher puis de rebrancher la voiture dans les 10 secondes.
Tant que la voiture est branchée, il ne sera pas possible de sortir le levier de vitesse de la position P, pour éviter de partir par inadvertance avec le câble. Au moment de repartir, il suffit de débrancher la prise de la voiture. Il faut auparavant déverrouiller la voiture, sans quoi l'alarme se déclenchera et la voiture klaxonnera de façon peu discrète.

Il est donc possible de programmer la voiture pour qu'elle ne démarre pas immédiatement la charge. C'est indispensable pour d'une part ne pas surcharger le réseau électrique (quand on rentre chez soi, on allume aussi le chauffage, la cuisinière, la télévision...) et d'autre part profiter des tarifs d'heures creuses. Il est possible de choisir une fin de charge selon l'heure de départ ou selon les heures creuses/pleines.
Je conseille de programmer une heure de départ à l'heure de fin de votre créneau d'heure creuse (ou à votre heure de départ bien sûr si elle est en période creuse). Ainsi, si la période creuse est assez longue -ce qui est généralement le cas- vous aurez chargé la voiture pendant les heures creuses. Choisir une charge suivant les heures creuses chargera évidemment aussi la voiture aux heures creuses, mais la charge démarrera dès le début de la période creuse. Beaucoup de gens ont un chauffe-eau électrique qui démarre lui aussi à cette heure-là, donc rajouter la voiture ajouterait au pic de consommation.

Globalement, recharger son Ampera/Volt est simple. Et si le chargeur est branché et accroché sur le mur, cela prend moins d'une dizaine de secondes.
Dans la deuxième partie de ce dossier, nous aurons une approche plus quantitative, avec des chiffres et des courbes.

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Opel Ampera : dossier hiver

Amperiste — Fri, 11 Nov 2011 07:02:30 +0000

L'Ampera arrivera en concession avec les froids de l'hiver. Pour leurs conducteurs, qu'est-ce que cela va changer, et quelles précautions doivent être prises?

La chapka ne fait pas partie des accessoires officiels

Consommation
Alors que la consommation d'un moteur thermique augmente parfois significativement avec l'arrivée de l'hiver (parce qu'il met davantage de temps à se mettre en température), celle d'un moteur électrique varie peu avec le froid. Pour cette raison, la consommation et l'autonomie électrique pourraient ne pas augmenter en hiver. Malheureusement d'autres facteurs entrent en jeu et il faudra s'attendre à une diminution de l'autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres.
Le premier facteur est simplement le raccourcissement des jours. Avec des nuits commençant à 18h00 et durant jusqu'à 8h30, les phares fonctionnent bien plus souvent qu'en été.
La deuxième raison de cette augmentation est commune à tous les véhicules électriques : le chauffage de l'habitacle. Un moteur électrique ayant un bien meilleur rendement qu'un moteur thermique, on ne peut pas compter sur la chaleur qu'il dégage pour chauffer l'intérieur de la voiture. On a donc recours à la climatisation ou à un chauffage résistif, qui consomment inévitablement de l'électricité. Pour diminuer l'impact du chauffage sur l'autonomie, l'Ampera dispose de deux astuces. La première est simple, il s'agit du préconditionnement de l'habitacle : il réchauffe l'intérieur de la voiture quand elle est encore branchée, le chauffage n'a ensuite plus qu'à maintenir la température pendant le trajet. Si la voiture est stationnée et branchée à l'extérieur, cela facilite également le dégivrage des vitres. La seconde est plus astucieuse : ce sont les sièges chauffants (de série avec la sellerie cuir). A sensation de chaleur équivalente, on dépense moins d'énergie en réchauffant les sièges plutôt que l'air dans la voiture.
La batterie est le troisième élément qui peut faire baisser l'autonomie. En effet, sa température est régulée, et donc un peu d'électricité doit être dépensée pour la maintenir à température et ainsi préserver sa durée de vie.

Conduite
La conduite sur neige réclame plus de souplesse que la conduite sur le mouillé ou le sec. C'est pour cela que la plupart des boites automatiques proposent un réglage spécifique. L'Ampera ne propose pas cela, tout simplement parce qu'il n'y a pas de rapports de vitesse et que la puissance est délivrée par le moteur de façon très linéaire. Il est donc bien plus facile de doser la puissance qu'avec une voiture à moteur thermique et boite mécanique. Le contrôle de traction modère l'optimisme du conducteur, même s'il est déconnectable comme l'ESP.

Comme on le voit sur la photo ci-dessus, la garde au sol de l'Ampera à l'avant est plus faible que la moyenne, pour des raisons aérodynamiques. En cas d'une épaisseur de neige trop importante, il y aura donc un effet chasse-neige. C'est joli, la neige est bien lisse après mais si la neige est trop dure, attention. Le bas du bouclier avant n'est certainement pas fait pour pousser de la neige. Même avec de la neige bien poudreuse et légère, mieux vaut éviter d'égalir de grosses épaisseurs.
La position "L" du levier de vitesse sera certainement à proscrire. Au lever de pied, il maximise la récupération et pourra donc freiner plus que ce que le sol n'autorise. L'ESP interviendra pour limiter ce freinage mais cela risque d'être difficile à doser. Le "D" est plus prudent. On pourra également éviter d'utiliser le mode Sport, qui apporte une réponse plus vive de l'accélérateur.
L'Ampera pèse 1,7 tonnes. Quand l'adhérence devient précaire, c'est un paramètre à avoir à l'esprit. Heureusement, l'ESP veille pour rattrapper des petits écarts de conduite, mais il ne peut défier les lois de la physique, la voiture ne repose que sur ses quatre pneus.

Pneus neige
Lorsque l'on vit à la montagne (ou généralement dans une région neigeuse), ou bien si l'on se rend dans des pays comme l'Allemagne ou la Suisse où les pneus hiver sont plus que conseillés, l'utilisation de pneus neige peut s'imposer en remplacement des Michelin Energy Saver d'origine.
Plusieurs possibilités dans ce cas : garder les jantes et changer les pneus, ou opter pour un jeu de roues supplémentaires.
Les pneus de l'Ampera sont des 215/55R17 (94H). Ces pneus sont assez fins pour des pneus hiver, ils sont donc assez rares et chers. Le jeu de quatre pneus hiver du même manufacturier d'origine revient environ à 900 €. Au printemps, il faudra faire remonter les pneus d'origine sur les jantes, car les pneus hiver consomment plus, s'usent plus vite et sont bien moins performants que les pneus été hors période hivernale.
Si on choisit de changer les roues entières, on peut se permettre de monter des jantes en 16", et donc des pneus plus épais et moins chers. Des pneus hiver en 205/60R16 (c'est l'autre monte autorisée en hiver) coûtent environ 550€, ce à quoi il faut ajouter le prix de la jante, moins de 100€ chacune.
Ces deux solutions ont donc un coût équivalent, qui tournera à l'avantage de la solution à deux jeux de jantes une fois le printemps arrivé (quand il faudra payer de faire remettre les pneus été sur les jantes).
Pour les allemands et suisses, Opel propose en accessoire des jantes tôles en 16" avec des pneus hiver pour moins de 200€.

Les caractéristiques de la jante sont les suivantes (attention, il peut être délicat de trouver de telles jantes, au début en tous cas) :
- Entraxe 5x115
- Déport 38mm
- Alésage 70mm
- Largeur 7" pour le 215
Sur la Volt US, les vis sont fixées sur la voiture. S'il en est de même sur l'Ampera, cela pourrait limiter le panel de choix de jantes en fonction de leur épaisseur.

Toutes ces considérations sont également valables pour la Chevrolet Volt.

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