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Un petit peu plus longs, Mr. Cadbury 3/3

agj — Fri, 03 Jan 2014 15:53:16 +0000

Nous vous proposons cette analyse sur ce que doivent avoir les voitures électriques en trois parties, traduite et reprise par agj, qui a été un des premiers non journalistes européens à essayer l'Opel Ampera et qui a récemment commandé une BMW i3. Voici la troisième et donc dernière partie.

Comme les « normales »
Ce n'est pas parce qu'on a décidé de rouler en voiture électrique qu'il faudrait se priver de certaines équipements généralement disponibles de série ou en option sur les voitures plus polluantes. En voici quelques exemples.

Sièges à mémoire réglables électriquement. La Volt, l'Ampera, la BMW i3, la Leaf en sont dépourvues et ne les proposent même pas en option.

Volant réglable en profondeur. Absent sur la Leaf.

Ouverture et fermeture des vitres au moyen de la clé.

Trois vraies places à l'arrière. Présentes sur la Leaf, la Zoé ou la Tesla mais pas sur la Volt ou la BMW.

Toit ouvrant. Disponible en option sur la BMW et la Tesla mais pas sur la Volt/Ampera.

Eclairage intérieur pour les places arrières. Disponible sur la Volt et la BMW mais pas sur la Leaf.

Cache-bagage rigide.

Les options Cadbury
Tant qu'à demander des « petits trucs en plus » autant être précis.

Des VE à 4 roues motrices.
Plusieurs modèles expérimentaux existent déjà. Pourtant, en théorie, il ne devrait pas être compliqué de mettre en oeuvre sur des modèles grand public un moteur électrique sur chaque essieu.

Le moteur-roue (hub motor).
Contrairement aux moteurs électriques adaptés sur les essieux, le moteur-roue se loge directement dans le moyeu des « jantes » et permet des performances incroyables grâce à des prouesses technologiques comme le torque vectoring (variation dynamique du couple entre les 4 roues motrices) comme ici

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Un petit peu plus longs, Mr. Cadbury 2/3

agj — Fri, 27 Dec 2013 08:30:16 +0000

Les subtilités des VE
Vient ensuite une longue liste de caractéristiques non essentielles, ces "petites choses" dont on ne se rend compte qu'à l'usage et qui font toute la différence entre un conducteur de VE heureux et un client frustré. Quelques exemples :
Allumage du système de pré-conditionnement à distance. Que ce soit par le biais de la clé ou d'une application pour smartphone, cette capacité n'est pas loin d'être indispensable pour le confort du conducteur autant que pour les performances de la voiture. En tant qu'utilisateur expérimenté, Chris Campbell ne cache pas sa préférence pour une commande sur le FOB (la clé) plutôt que par smartphone. Plus rapide et plus fiable. Sur ce point, la Volt passe largement devant ses congénères de conception plus récente comme la BMW ou la Tesla.
Port de charge côté conducteur. Le sujet ne fait pas l'unanimité. Faut-il le placer à gauche, à droite, derrière ou devant? Pour GM, Ford et les utilisateurs américains en général, il faut que le conducteur puisse voir s'il est branché lorsqu'il monte dans le véhicule (voir

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Un petit peu plus longs, Mr. Cadbury 1/3

agj — Wed, 25 Dec 2013 09:11:54 +0000

En guise de comblement hivernal, nous vous proposons cette analyse en trois parties, traduite et reprise par agj, qui a été un des premiers européens non journalistes à essayer l'Opel Ampera et qui a récemment commandé une BMW i3. Voici la première partie.

Personne n'a oublié cette publicité de la fin des années 70, maintenant devenue culte, où un petit garçon s'adresse à un fabricant de biscuits pour lui demander de faire ses fingers au chocolat un peu plus longs.

C'est à peu de choses près la démarche qu'a entreprise Chris Campbell, passionné américain de véhicules électriques (VE), sur son site • les options Cadbury
• les intangibles

Les incontournables

Il s'agit des caractéristiques essentielles que devrait avoir tout VE. La plupart de ces incontournables impliquent de la part des constructeurs des décisions stratégiques. Certains d'entre eux, comme Toyota avec sa Prius rechargeable, ont choisi des voies différentes au risque de proposer un véhicule qui n'a pas grand chose à voir avec une vraie voiture électrique.

Un moteur électrique puissant! Conduire une voiture électrique, c'est conduire avec le sourire. Le couple disponible immédiatement, les démarrages décoiffants, les sensations d'un V8 dans un silence complet ne sont possibles que si le moteur électrique qui équipe la voiture est suffisamment puissant. Les 150 CV de la Volt sont un minimum. Une voiture dont le moteur thermique s'enclenche à chaque accélération un peu appuyée n'est qu'une hybride et ne saurait être considérée comme une VE, quelle que soit son autonomie en tout-électrique.

Une batterie à l'abris des écarts de températures.
Pour que la batterie fonctionne de façon optimale et sur la durée (10-15 ans), il est nécessaire que la voiture embarque un système de régulation de la température des cellules. Certes, ces systèmes sont couteux et certains constructeurs, comme Nissan, ont décidé de s'en passer; cela fait certes de la Leaf une voiture plus abordable et plus simple mais au détriment de l'autonomie en hiver et de la longévité des batteries.

Puissance d'accélération réglable (mode Sport).
Afin de préserver des chiffres d'autonomie confortables, les VE voient souvent leur puissance bridée en mode de fonctionnement normal. Il est important que ce bridage puisse être désengagé par le conducteur. Certains constructeurs comme Ford n'ont pas prévu cette possibilité.

Freinage régénératif réglable, indépendant du mode Sport.
Ce n'est pas parce qu'une voiture est écologique qu'elle doit imposer à son conducteur un style de conduite particulier. La voiture doit pouvoir être utilisée, si le conducteur le souhaite, en mode Sport (pédale d'accélération plus "courte") tout en laissant la possibilité de moduler la régénération par le frein ou au lever-de-pied de l'accélérateur. C'est typiquement le comportement que permettent la Volt/Ampera (mode Sport avec ou sans la position L), la Cadillac ELR ou la future Golf électrique. A l'inverse, la Leaf et la BMW i3 offrent moins de souplesse d'utilisation.

Pas de thermique convertie.
Actuellement certains modèles de VE (principalement Ford) sont le résultat de l'électrification de modèles thermiques. Si ce type de solution permet aux constructeurs de réduire leurs investissements de développement, il donne lieu à des véhicules dont la capacité de chargement est amputée par la présence encombrante de la batterie et dont l'agrément général d'utilisation peut laisser à désirer.

Possibilité de charge rapide.
C'est sans doute le domaine où la technologie a évolué le plus vite ces dernières années. Côté AC, en 2010, la Volt et les premières Leaf´s étaient limitées par une capacité de charge plafonnant à 3,3 kW. Trois ans plus tard, la norme semble se situer aux alentours de 6,6kW. Le développement de la charge DC promet, elle, des temps de charge record (20 à 30 mn, voire moins). Certains modèles sont déjà prêts pour les éventuelles évolutions futures, même s'ils ne proposent la charge rapide qu'en option. D'autres semblent bloqués dans la charge lente.

Autonomie (électrique).
Oui, c'est un critère important. Mais pour Chris Campbell ce n'est que le dernier des critères de la section des incontournables. Si l'autonomie est à ce point importante pour un candidat acquéreur, il lui est recommandé de réfléchir objectivement à ses besoins réels et de choisir son VE, VE avec REx, hybride ou hybride rechargeable en fonction de ses trajets quotidiens et non pas uniquement en fonction de déplacements plus longs exceptionnels.

Chapitres à venir :

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Pourquoi il n'y a pas de citadine Voltec pour l'instant

Amperiste — Mon, 09 Jul 2012 05:29:06 +0000

Alors que les voitures qui font peu de longs trajets (et qui donc profiteraient au mieux du système Voltec des Volt et Ampera) sont les citadines, les petites voitures, la Volt et l'Ampera ont le gabarit d'une grosse compacte. Il y a plusieurs explications à cela.

Chevrolet Spark électrique pure, prévue pour 2013 sur des "marchés sélectionnés"

Tout d'abord, il faut rappeler que le cahier des charges de la Volt a été écrit aux Etat-Unis. Là-bas, ce qui est une compacte pour nous est déjà une petite voiture. Du coup, partir sur une citadine aurait réduit mécaniquement le marché potentiel dans son pays de fabrication, et également aurait perpétué l'idée qu'une voiture électrique est une petite voiture, comme une voiture de golf. Ce n'est pas ce qui était recherché.

Ensuite, les batteries prennent de la place, c'est ce qui a couté la 5e place aux Volt et Ampera. Sur une citadine, même en réduisant l'autonomie nominale à 30 ou 40km au lieu de 60, la batterie prendrait encore beaucoup de place dans un véhicule qui n'en déborde pas à la base. Emmener un moteur thermique et une batterie pour faire des dizaines de kilomètres entraine un fort compromis à ce niveau (réduction du coffre, réhaussement des assises, etc...). Toyota a rentré moteurs et batterie ric-rac dans une Yaris, et la batterie ne permet de faire que quelques kilomètres.

Une troisième explication est sans doute encore plus importante : le surcoût. Une citadine au Voltec n'aurait sans doute pas été suffisamment moins chère que la version compacte. La différence de prix entre une citadine et une compacte est de 4000 à 6000€. En réduisant la capacité de la batterie, et en rognant sur la puissance moteur, on peut certainement tabler sur une économie supplémentaire de 2000 à 3000€. Si on retranche cela au prix de la Volt ou de l'Ampera, on reste au-dessus de 30 000€ (prime française déduite!). Alors qu'un prix de plus de 40 000€ est déjà difficilement accepté pour une compacte, on peut se douter qu'une citadine de plus de 30 000€ aurait refroidi encore plus de monde. On l'a bien vu avec la Mitsubishi i-MIEV, et c'est certainement un des facteurs qui ont poussé Opel à mettre en pause la version électrique de sa future Adam.

Toyota a mis 15 ans depuis la première Prius pour obtenir une équation raisonnable avec la Yaris hybride. Même si on n'aura sans doute pas à attendre autant avant de retrouver une citadine électrique à autonomie prolongée à la vente à un prix raisonnable, cela prendra certainement plus de cinq ans.

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