石破茂元総理がJR北海道黄線区（赤字線区）の上下分離について、

熱く語っている動画を見つけました。

現役時代の死んだ魚の目のような表情の時よりイキイキしており、

そうであれば、

鉄道評論家や社長になったほうが、

まだ向いているんじゃないかと思った次第ですw

そういえば数年前、

石破茂元総理が就任した際、

日テレ系のミヤネ屋で田中真紀子が解説で出演したんですが、

「仲間もいない」「派閥もない」

「この人とご飯食べて楽しかったっていう国会議員聞いたことない」

と、ボロクソに批判していたのが記憶に残っていますw

JR北海道の社外取締役にでもなれば、

本人の将来は変わっていたのかもしれませんね。

総務省が6月29日に、

国勢調査の速報値を公表。

それによると、

青森県の2025年10月1日現在の人口は、

114万395人。

2020年の国勢調査から5年間で、

実に9万7589人（7.9％）減少し、

減少数、減少率ともに過去最大となりました。

また青森県のみならず、

全国的にも人口減少が加速しているのが伺えます。

ということでまずは、

青森県主要3市の人口及び減少数、

減少率をまとめてみました↓

青森県主要3市の人口及び増減率

いずれも比較的高い減少数、

減少率となっていますね。

市町村別では青森市が全国ワースト17位、

八戸市が18位と、

青森県の二大要都市でも数値は芳しくありません。

しかも、八戸市に至っては、

青森県の平均減少率である▲7.9を上回っているのが深刻。

我々青森市民から見れば、

八戸市は雪があまり降らないので過ごしやすいと思いますが、

人口減少の波を抑えるほどのものではないのでしょう。

次に減少率の高い自治体トップ3をまとめてみました↓

減少率の高い自治体トップ3の人口及び増減率

いずれも津軽半島及び下北半島の先端部分であり、

交通の便が悪い、

もしくは都市部から離れているという共通点がありますね。

上表の3町村は以前から人口減少が青森県内でも深刻であり、

特に今別町と佐井村に関しては、

冗談抜きで10年以内に、

人口の桁が1つ減る可能性が高いと思われます。

では反対に減少率の低い自治体トップ3はどこでしょうか？

減少率の低い自治体トップ3の人口及び増減率

藤崎町は青森市と弘前市の中間に位置しており、

交通の便が良いということから、

以前より人口減少率は低くなっています。

おいらせ町も同様の理由で、

三沢市と八戸市に挟まれる形となっており、

人口減少率は緩やかとなっています。

ただし、前回の国勢調査では、

おいらせ町と隣接する六戸町は、

人口が増加していましたが、

今回より減少に転じました。

【日本最強の村!?】青森県で唯一六ヶ所村が人口増

そして青森県内で唯一人口が増えたのが、

日本原燃が鎮座することで有名な六ヶ所村。

先述の三沢市の北に位置する自治体であり、

ここも以前から人口減少率は緩やかとなっていますが、

全国的に人口が減っている中で、

村でありなあがら増加となりました。

新幹線の駅や高速道路のICからも距離があり、

交通の便が決していいとは言えない場所なのですが、

なぜ人口が増えているのでしょうか？

原発自体はないけど”原発マネー”が入っている？

六ヶ所村というと、

「原発マネー」で潤っているというイメージが強いですが、

実際のところは、

六ヶ所村内に「原子力発電所」自体はありません。

あるのはあくまでも「原子力関連施設」。

正式には「六ヶ所原子燃料サイクル施設」という名称であり、

原子力発電所で使い終わった、

使用済み燃料からプルトニウム（原子力発電の燃料となるウランが変化して生まれる人工の放射性元素）などを取り出し、

再び燃料として活用するための施設となっています。

それらの施設が国内で唯一存在するため、

関連付けて原発マネーが多く入っているということなのです。

実は世界最先端のエネルギー研究・開発拠点が集積している？

更に言うと、

同じ村内には、

国際核融合エネルギー研究センター（IFERC）など、

世界最先端のエネルギー研究・開発拠点が集積しており、

結構グローバルな自治体となっています。

余談ですが、

「核融合」と聞くと少し危険なイメージがありますが、

水素のような軽い原子核どうしが、

超高温・高圧下で融合して、

より重い原子核に変わる現象であるため、

高レベル放射性廃棄物というのは出ません。

この違い、日本国民はあまり知っていないようです（私も最近知りましたがw）。

というように、

六ヶ所村は上記のようなエネルギー関連施設が複数立地しており、

その工事関係者の転入が多いが故、

今回の国勢調査で増加になったとみられているのです。

詳しくはこちらを参照：国際核融合エネルギー研究センター（IFERC） – 量子科学技術研究開発機構

青森県で一番将来が明るいかもしれない村？

上記の情勢もあり、

六ヶ所村は原子力関連施設などの、

固定資産税収入がたらふく入っているため、

財政力指数が1.6〜1.8前後と、

極めて高い水準を維持。

何と全国の自治体で2位を記録しているのです（1位は愛知県飛鳥村）。

また、先ほどのフュージョンエネルギー（核融合）については、

国が掲げる国家戦略、

「フュージョンエネルギー・イノベーション戦略」の、

拠点候補地の一つとして挙がっているほか、

更には国内初となる大型水素発電所の建設も決定（2030年代の運転開始を予定）。

まさに青森県で最も将来の明るい自治体と言っても過言ではないでしょう。

エネルギー関連施設の経済波及効果は、

六ヶ所村周辺にも表れており、

まず村内にはビジネスホテル（たびのホテル）が10月完成予定、

隣の三沢市には県内最大級となるビジネスホテル（ルートイン）が去年オープンするなど、

宿泊施設の建設ラッシュが起きています。

恐るべし六ヶ所村、

村と言って甘く見てはいけませんね。

トイレや店内の壁にこれでもかと、

十和田観光電鉄バスの時刻表が貼られていました。

まさに狂気的な数、

気が狂ったかのようですw

新設された新青森駅と青森駅を結ぶ路線の、

営業活動が活発化しているようですね。

個人的に十和田観光電鉄の勝手なイメージとしては、

県内のバス事業者でも1位2位を争うほど商売っ気が無い感じですが、

まるで人が変わったかのようで、

変な薬でも飲んだか心配ですw

青森県内の駅を色々な角度から評価し、

使いやすさを浮き彫りにしていくシリーズ企画、

題して「各駅評論」。

50回目は、

八戸市にある八戸線長苗代駅を視察しました。

新幹線が乗り入れる八戸駅と、

中心街最寄りの本八戸駅の中間に位置する駅ですが、

駅周辺は住宅街と田園に囲まれており、

割と閑静な雰囲気。

長苗代駅も少し面白い点があるので、

早速視察していきましょう。

アクセスは良いか？（主に国道・県道から、道幅は広いか？）

駅入り口は国道104号の跨線橋に接続しており、

そこから階段を降りるという、

少し独特な駅構造になっています。

そのため、駅入り口まで車で入ることはできません。

ぱっと見どこから入ればいいんだ？

と少し焦るでしょう。

一方、案内標識は設置されており、

徒歩で行く分には迷わないと思いますが、

車で行くとなると、

初見では戸惑うかもしれませんね。

パークアンドライドは整っているか？

こちらは駅北側の様子。

比較的広い駐輪場がありますが、

駐車スペースはほぼないと言ってよいでしょう。

一方こちらが南側。

若干の空きスペースがありますが、

駐車スペースは皆無となっています。

送迎をするなら北側もしくは南側に車を停め、

利用者は階段を上ってホームまで行かせる方法が望ましいでしょう。

駅舎・待合室は綺麗か？（築年数ではなく、手入れがきちんとされているか？）

ホームに入るとすぐ目の前に、

ATMのような透明な小屋があり、

ここに自動券売機が置かれています。

無人駅ですが、

八戸線の市内区間は自動券売機設置率が高いですね。

全方位覆われた待合室は無く、

以前視察した陸奥白浜駅のような、

吹きさらしの待合所のみ設置されていますが、

ベンチはひじ掛け付きタイプと少し豪華な仕様。

尚、清掃は行き届いていました。

八戸方には後で拡張されたようなホームがあり、

かつて5両編成で走っていたキハ40系が、

ここに停まっていたのかもしれません。

トイレは整備されているか？（ある駅は綺麗か、暖房便座か、石鹸はあるか）

残念！

トイレは設置されていません。

バリアフリーが保たれているか？（ホームまでの段差の有無）

ホームへは少なくとも、

1枚目のかなりの段数の階段を上り下りする必要があるため、

足腰の悪い人にとっては結構きついでしょう。

後述しますが、

長苗代駅の構造上、

どうしても階段が必要になるため、

致し方ありませんね。

エレベーター1基整備すれば、

利便性は大幅に向上するでしょうが、

利用者数的に厳しいでしょう。

裏口は整備されているか？（裏口が地理的理由上必要ないと判断した駅は自動的に3点加算）

手前が北側、中央がホーム、

そして奥が南側へ通ずる階段であり、

どちらからもアクセス可能な設計となっています。

おまけ

ホーム北側には、

謎の線路が1本敷かれていますが、

こちらは八戸臨海鉄道のもので、

貨物列車が1日3往復運行されているとのことです。

ダイヤは不明ですが、

タイミングが合えば八戸線の列車と、

並走するシーンも見られるかもしれません。

尚、長苗代駅がこのような少し特殊な構造となっているのは、

この八戸臨海鉄道が通っているためだったのです。

総括

※2025年5月5日視察

※全駅視察終了後に評価を調整する可能性あり。

しまいには立てこもったというのが、

全国ニュースにもなりましたね。

そもそも山までかなりの距離があるにも関わらず、

どのようにして都心部まで歩いてきたのかが謎。

線路なり橋でも渡れなければ、

都心部まで行けませんので、

いずれかの方法をとったのでしょう。

しかも、県庁や市役所にほど近い官庁街の一角のビル。

数あるビルの中でなぜあそこを選んだのか・・・？

個人的な予想としては、

パンでも食いにきたのかもしれません。

ア・ベイ正面の入り口を入ると目の前にパン屋があり、

いつもパンのいい香りが漂っているので、

熊もその匂いにそそられ入ったのでしょう。

まさに「ア・ベイ」が”ア・ベア”となった瞬間でした。

さて、青森市では、

かつてのコンパクトシティーの失敗（アウガ破綻の件）を受け、

2018年に「コンパクト・プラス・ネットワークの都市づくり」を策定。

2年前の報道で西青森市長は、

青い森鉄道と市営バスの連携を強化し、

バス路線の抜本的な見直しが可能になるとコメント。

関連記事：【青森市営バス】路線網大改造計画浮上!?青い森鉄道との乗換テコ入れも

しかし2026年5月現在では、

未だ抜本的な見直しが行われていません。

そこで今日は、

アオラボ独自で、

理想となるコンパクト・プラス・ネットワークの、

青森市の交通網を考案してみました。

【理想】コンパクトプラスネットワークによる青森市の交通網想像図

右側が旧青森市、

左側が浪岡地区。

あくまでもアオラボ独自の個人的な想像図に過ぎませんので、

参考程度にしてください。

青森市立地適正化計画　第3回変更　（第1章～第3章） （PDF 9.3MB）より引用・改変

浪岡駅周辺地区は青森市都心部との鉄道本数増強

まず、浪岡地区ですが、

こちらは都市機能誘導区域に指定されています。

浪岡駅周辺は旧浪岡町の中心。

市内へ通勤通学する人が多いため、

より一層青森市都心部と結ぶ交通網（鉄道）の強化が必要。

現状、浪岡～青森間は毎時1～2本程度のため、

少なくとも毎時2本程度はあったほうが便利でしょう。

青森駅周辺地区は引き続き都心部としての機能強化

同じく都市機能誘導区域に指定されており、

いわゆる新町をはじめとした青森市都心部。

こちらは再開発事業が立て続けに行われており、

今最も勢いのあるエリアです。

ここから各拠点区域へバス路線を走らせ、

引き続き青森市内で最も交通の便が良いエリアを維持していくことが重要。

新青森駅周辺地区は西部地区の拠点として機能強化

新幹線が乗り入れる新青森駅及びその周辺のエリアであり、

こちらも都市機能誘導区域に指定されています。

北海道や東京方面への玄関口として機能しており、

その利便性から駅周辺は新興住宅街として発展。

更に既存のガーラタウンといった大型複合商業施設もあり、

青森市西部の拠点として今後も維持していくことがカギでしょう。

ただし、コンパクト・プラス・ネットワークの定義では、

中心街と拠点となる住宅街及び、

拠点同士の住宅街を結ぶ交通ネットワークを構築することであるため、

青森市で最も勢いのある浜田周辺地区との直通バス路線を開設すれば、

更に利便性が向上するでしょう。

現状、青森駅や古川バス停で乗換が必要になるため（一部は直通）、

一向に着工のめどが立たない内環状線が完成すれば、

三内、金沢経由でショートカットのバスを走らせることができます。

また、新青森駅とガーラタウンの路線バスは、

現状、十和田観光電鉄が1日4往復していますが、

車を持っていない市民の移動の利便を考えれば、

更なる本数の増加の余地があるでしょう（市営バスも含め）。

北部方面からのアクセスは津軽線新駅設置が必要

新青森駅周辺地区は、

「北部方面への拠点」としても立地適正化計画に明記されています。

となれば、後潟や奥内、油川地区といった北部地区から、

新青森駅周辺地区への移動をより便利にする必要がありますね。

そこで私が以前からずっと考えていたのが、

津軽線への新駅設置。

ガーラタウンに近い旧青森車両センター付近に駅を置くことで、

後潟や奥内、油川地区からのアクセスが飛躍的に向上すると思われます。

以前、各駅評論の視察に蓬田駅に訪れた際、

たまたま遭遇した地元住民（爺様）から話を聞いたんですが、

それによると、

「毎週ガーラタウンまで車で買い物行ってる」

とのこと。

年齢も年齢なのでいよいよ免許返納も近いでしょうから、

もしガーラタウン付近に駅があれば、

運転しなくても買い物に行ける。

こういうところからターゲットを拾って、

鉄道の利用促進につなげるのが重要なのではと心底思いました。

操車場跡地周辺地区は新駅設置＆統合新病院へのアクセス拠点へ

立地適正化計画策定から8年が経過し、

青い森セントラルパーク（操車場跡地）には現在、

青森市総合体育館が整備され、

イベントが多数開催されています。

また、県立中央病院と青森市民病院を統合した、

新病院の建設場所の候補地として有力視されていましたが、

最終的には県営スケート場跡地（浜田地区）に決まったため、

今後は、操車場跡地に新駅を設置し、

そこからシャトルバスを走らせるという構想が挙がっています。

そのため、まずは新駅設置が絶対条件であり、

交通の結節拠点としての機能を整備する必要があります。

更に足を延ばして、

問屋町や中核工業団地へのアクセス拠点としても強化していくことが、

コンパクト・プラス・ネットワークでは重要でしょう。

浜田周辺地区は南部地区の拠点としての機能強化

青森市で最も勢いのある商業激戦区を擁する浜田周辺地区。

チェーン店の新規出店も立て続けに行われているため、

今後も南部地区の拠点として、

機能を維持強化していくことがカギでしょう。

課題としては、

交通結節点としての役割。

現状、浜田周辺地区には、

これといったバスターミナルが存在しないため、

当エリアから各拠点へのバス路線を拡大することが、

コンパクト・プラス・ネットワークにおいては重要とされるでしょう。

更に、先述の通り、

県営スケート場跡地には統合新病院が整備されるため、

ここを起点としたバス路線を開設することで、

造道や幸畑など各拠点からのアクセスが向上すると思われます。

造道周辺地区は東部地区の拠点として機能強化＆県病跡地の活用

そして現在県立中央病院がある造道周辺地区ですが、

先述の通り、浜田の県営スケート場跡地に、

市民病院と併合した統合新病院が整備されるため、

大きな核となる施設がなくなることになります。

現状、県病跡地をどのように利活用していくかは決まっていませんが、

立地適正化計画において拠点とするならば、

それと同等の何かしらの施設が必要でしょう。

また、東部地区の拠点となるならば、

距離が近い戸山などのエリアを結ぶバス路線を開設することで、

郊外との行き来が便利になると思われます。

県立中央病院があるため従来より本数は多いですが、

それよりも更に東（野内や浅虫、宮田、滝沢など）のエリアとの結びつきを強化することで、

より拠点性として機能を発揮するでしょう。

横移動は鉄道、縦移動はバスが基本的な考え方

青森市の交通網の特性として、

東西に鉄道が、

南北にバスが走っていることから、

いかにしてこの部分をうまく利活用できるかがカギとなるでしょう。

これは西市長も2024年の東奥日報の取材で強く協調しています。

そうなれば、

奥羽本線と青い森鉄道の直通運転が実現すれば、

東西の行き来の利便が大幅に向上されます。

現状、青森駅とその周辺の構図として、

スイッチバック式となっているため、

青森駅を経由するとなれば、

時間がかかり迂回になってしまいます。

そのため理想としては、

奥羽本線の貨物支線を活用し、

青森駅を経由しない列車を、

特に利用の多い朝夕ラッシュに走らせれば、

鉄道を利用してくれる人も増えるのではないでしょうか？

隣県の秋田駅や盛岡駅では、

既に直通運転が行われているため、

ここがいいお手本となりそうです。

鉄道とバスは互いに競合させないほうがいい？

先日、仙台市営バスが全路線、

5年連続約39億円の赤字であるという報道がありました。

バスにあまり乗らない理由として、

バスより地下鉄のほうが時間通りに来るし速度も速く安いから、

というのが多くの市民の声。

やはり速く正確で安い地下鉄のほうが優位であり、

しかも地下鉄と似たようなルートならば、

尚更勝ち目が無いでしょう。

関連記事：【青森市営バス】路線網大改造計画浮上!?青い森鉄道との乗換テコ入れも

↑こちらの記事でも述べていますが、

これからの鉄道とバスは、

競合せず互いに役割分担をして、

特にバスに関してはフィーダー化が必要と思われます。

そうすることで、

バスと鉄道の競合を避け、

共倒れになる確率を下げることができるでしょう。

コンパクト・プラス・ネットワークにおける今後の課題・個人的な提案まとめ

• 奥羽本線浪岡～青森間及び青い森鉄道浅虫温泉～青森間の本数の充実化
• 奥羽本線と青い森鉄道の直通運転の実現（青森駅を経由せず貨物支線を利用）
• 操車場跡地への新駅設置※情勢が変わったため、今後再度利用調査が行われる予定
• 旧青森車両センターへの新駅設置
• 津軽線青森～油川間の本数の充実化
• 都市機能誘導区域（特に新青森駅、操車場跡地新駅周辺）と生活拠点区域及び生活拠点区域同士のバス路線の拡充・新設
• 生活拠点区域（浜田、造道周辺）へのバスターミナル整備

リンクステーションホール青森で開かれたので行ったんですが、

満席にならなかったことを受け、

「他会場では大抵満席になるのになんでここだけ後ろはスカスカなんだ」

と、”ごんぼほってた”のが面白かったですw

まぁ、リンクステーションホールは県内で一番大きい会場ですからね。

葉加瀬太郎の時は満席になったのでしょうか？

青森県内の駅を色々な角度から評価し、

使いやすさを浮き彫りにしていくシリーズ企画、

題して「各駅評論」。

49回目は、

八戸市にある八戸線陸奥湊駅を視察しました。

国内最大級の朝市・館鼻岸壁朝市の最寄り駅。

毎週日曜の早朝に運行される、

八戸線の臨時快速「館鼻岸壁朝市号」に乗っている乗客は、

ほとんどが当駅で下車し会場へ向かっています。

結構利用者が好調で、

多くが八戸駅周辺のホテルに前泊しているようです。

陸奥湊駅も面白い点がいくつかあるので、

視察していきましょう。

アクセスは良いか？（主に国道・県道から、道幅は広いか？）

メインは北口となり、

駅前にはトップナンバーである県道1号が走っていることから、

まだアクセスしやすいほう。

ただし、案内標識は見受けられませんでした。

センターラインが引かれており道幅も余裕がありますが、

何せ歩道がないため、

自転車や歩行者には注意が必要です。

こちらは南口。

駅前は歩行者専用道路になっており、

少し歩くと片側1車線の広い市道が走っています。

こちらにもこれといった案内標識はなく、

どちらかというと北口のほうが初見でも分かりやすいです。

パークアンドライドは整っているか？

北口にあるバス乗り場のようなところが駐車場となっており、

看板も立っているんですが、

長時間の駐車場＝パークアンドライドには、

あまり向いていなさそうな構造です。

ただ、これといった注意書きはないため、

5～6台ほどならゴリ押しして停められるでしょうが、

視察した感じではどちらかというと、

送迎スペースに使われていることが多い印象でした。

一方、南口は駐車スペースがなく、

駐輪場が設置されているのみとなっています。

駅舎・待合室は綺麗か？（築年数ではなく、手入れがきちんとされているか？）

2016年開催の、

青森県・函館デスティネーションキャンペーンに合わせ、

駅舎外装がリニューアルされ、

このような和風テイストになりました。

北口1階の元観光案内所のスペースには、

「駅ナカ酒場62371◎（むつみなと）」という、

いわゆる居酒屋が2022年にオープンしており、

八戸圏域の食材や地酒などをたしなむことができます。

ただし、居酒屋と名乗っていますが、

営業時間は平日・土曜日が７時００分～１４時００分、

日曜日・祝日が７時００分～１０時００分と、

ほぼ午前中で終わってしまうため、

来店の際は最新の情報を確認してください。

駅構造は八戸線唯一となる橋上駅。

詳細な時期は不詳ですが、

青森エリアでもかなり早くから橋上駅化されたことから、

年季が経っているのが見て取れます。

2021年まで有人駅だったため、

待合室はこのように広々としており、

自動ドアが設置されているという、

ちょっと豪華な仕様になっています。

尚、待合室内は清掃が行き届いていました。

よく無人化と同時に自動券売機も撤去されるのが、

最近のJR東日本お決まりのコストカット術になっていますが、

陸奥湊駅をはじめ八戸線の八戸～鮫間の無人駅では、

まだ自動券売機が健在。

未だsuicaが導入されていないためか、

しばらくは残りそうです。

改札を抜けると少し殺風景なコンコースが。

有人駅時代はポスターが張られていて賑やかだったのでしょう。

ホームの様子がこちら。

階段には市場への案内が書かれたステッカーが貼られており、

以前から観光客の利用が多いことが伺えます。

待合室はこのような造り。

最近外装工事を行ったのか割と新しい見た目をしています。

中にはベンチが2基あり、

こちらも清掃は行き届いていました。

ホームからは昔ながらの石垣で造られた土台が。

風格があっていいですね。

年季が経っている橋上駅という共通点では、

青い森鉄道三沢駅とも雰囲気が似ているような気がします。

トイレは整備されているか？（ある駅は綺麗か、暖房便座か、石鹸はあるか）

お、トイレがある・・・！

と行きたいところですが、

残念ながらある日を境に使用停止となっていました。

どうやら老朽化によるものだとか。

手前になぜか階段があり、

ぱっと見面白い構造をしているんですが、

中には入れないので残念。

と同時に評価ができないので点数は付けられません。

バリアフリーが保たれているか？（ホームまでの段差の有無）

ぱっと見ありそうなエレベーターですが、

設置されていません。

ホームまでは自由通路及び、

コンコースから階段を上り下りする必要があるため、

足腰の悪い高齢者にとっては少し大変でしょう。

裏口は整備されているか？（裏口が地理的理由上必要ないと判断した駅は自動的に3点加算）

自転車は通れませんが、

先述の通り、裏口（南口）が整備されているため、

反対側からのアクセスも確保できています。

北口は市場や商店が並んでいるのに対し、

南口はこのような住宅街と、

対照的になっているのが面白いですね。

おまけ

1986年（昭和61年）まで、

車扱（しゃあつかい）貨物の取り扱い駅であったため、

ホーム南側にはこのような線路跡のスペースがくっきりと見られます。

更に陸奥湊駅からは、

八戸セメント専用線が走っていて、

当時は東北地方へのセメント輸送の拠点となっていたようです。

マップで言うと線路から左斜めに下っている道路（一部遊歩道）が、

かつての専用線だったと思われます。

尚、八戸セメント八戸工場（旧・住友セメント八戸工場）は、

新井田川の右側にあります。

実際に線路跡を歩いてみるのも面白いでしょう。

総括

※2025年5月5日視察

※全駅視察終了後に評価を調整する可能性あり。

市民の声に寄せられた「ご意見と回答」の中に、

青森市営バス関連のものがあったので覗いてみたら、

どうやら運転手のアナウンスが不適切だったという内容のもの。

沖館・新田線のバスに乗ったところ、

新田（にった）を「あらた」、

油川浪返（あぶらかわなみがえし）を、

「あぶらかわろうへん」というアナウンスが。

最初は新任の運転手が不慣れで、

地名を正しく読めていないのかと思いましたがその後・・・

夏井田（なついだ）を「ピーナッツ」、

十三森（じゅうさんもり）は「モリモリじゅうさんもり」、

飛鳥（あすか）に至っては「チャゲ＆アスカ」。

どう考えても確信犯だろこの運転手w

交通部が運転手に聞き取りしたところ、

何と事実であったことが発覚。

市営バス100周年で気分が舞い上がったのでしょうか？

ぜひともその運転手に会ってみたいものです()

青森県内の駅を色々な角度から評価し、

使いやすさを浮き彫りにしていくシリーズ企画、

題して「各駅評論」。

48回目は、

平内町にある青い森鉄道狩場沢駅を視察しました。

海と森林に挟まれており、

隣の清水川駅と風景が似ている狩場沢駅。

駅のある狩場沢地区（野辺地町との境界）には、

藩政時代である津軽藩と南部藩の境界線、

「藩境塚」というスポットがあり、

隠れた名所の一つとなっています。

昔は津軽と南部の仲が悪かったと言われていますが、

現在は青い森鉄道という両地域を結ぶ鉄道が、

互いの行き来を支えている交通網として、

機能しております（我ながら上手いこと言いましたw）

ということで視察していきましょう。

アクセスは良いか？（主に国道・県道から、道幅は広いか？）

狩場沢駅最寄りの主要な道路は、

大動脈である国道4号。

案内標識も設置されているため、

初見でも分かりやすいです。

駅前道路は県道209号に指定されていて、

道幅も普通車同士なら余裕で離合可能な造りになっています。

駅側が若干の高台になっているため、

陸奥湾が見えるのもいいですね。

パークアンドライドは整っているか？

駅前（海側）にご覧のような駐車スペースがあるものの、

決して広くはなく、

2台程度しか停められないでしょう。

ロータリーを駆使してゴリ押しすれば、

3～4台いけそうな気もしますが、

あまりお勧めしません。

駅舎・待合室は綺麗か？（築年数ではなく、手入れがきちんとされているか？）

※改装工事前

駅舎兼待合室はご覧のような、

JR盛岡支社管内でよくお目にかける簡素なタイプ。

以前視察した津軽線瀬辺地駅なども同類です。

視察当日は9月だったこともあり、

クモの巣など多少ホコリっぽかったですが、

ゴミが落ちているということはありませんでした。

まずは八戸方面のホームから。

狩場沢駅には1番線、２番線のような、

正式な番線は設定されていません。

黄色い点字ブロックはなく、

白線が引かれているのみという、

ローカル線にある駅のような設計ですね。

先端部分は青い森鉄道による究極のコストカットにより、

一部箇所のみ舗装されています。

跨線橋は利用者数の割には、

若干広く設計されているように思えます。

通路の両側が木調なのがちょっと珍しいですね。

ちょっと面白いのが青森方面のホーム。

お察しの通り、

もともとは2面3線を擁していましたが、

こちらも青い森鉄道お得意な究極のコストカット術により、

中線が封鎖されています。

ただし、線路は剥がされておらず、

保線車両用の待機線として稼働しているとのこと。

従って中線部分はアスファルト舗装がえぐり取られており、

妙にホームがもっこりしているのは珍しい光景ですね。

清水川駅と似たような造りの待合室もあり。

やはり森林が近いためか若干ほこりっぽかったですが、

ゴミが落ちているというのはありませんでした。

トイレは整備されているか？（ある駅は綺麗か、暖房便座か、石鹸はあるか）

残念ながら狩場沢駅にトイレは設置されていません。

旧駅舎にはあったのでしょうか？

バリアフリーが保たれているか？（ホームまでの段差の有無）

駅正面口はシームレスな移動が可能ですが、

後述する裏口からは、

このような跨線橋階段を上る必要があるため、

足腰の悪い高齢者にとってはちょっと大変でしょう。

裏口は整備されているか？（裏口が地理的理由上必要ないと判断した駅は自動的に3点加算）

隣の清水川駅と似たような構造で、

狩場沢駅にも山側に裏口が設置されています。

が、こちらのほうがより鬱蒼としていますね。

裏口にも駐輪場と思われるスペースが確保されているのは好印象。

裏口から跨線橋階段を上ると、

先ほどのメインの通路につながる設計になっています。

恐らくは後付けされたものと思われますが、

改装工事もされていないため、

こちらのほうが古く感じます。

総括

※2024年9月8日視察

※全駅視察終了後に評価を調整する可能性あり。

レジをよく見ると、

Suicaや現金以外は利用不可と書いてあります。

是が非でもsuicaを使わせる強硬作戦を取っているようで、

店内BGMにはエンドレスで、

「suicaで買い物suicaで買い物・・・」

と定期的にかかっています。

もはや悪魔のBGMですねw

2050年には青森、八戸20万人割れ!?

さて、2026年2月2日付の東奥日報で、

興味深い記事を見つけました。

「青森、八戸20万人割れも」

「中核市の8割、住民減少」

2050年に20万人を割る見通しの中核市は・・・

※総務省の住民基本台帳人口に基づく。減少率は国立社会保障・人口問題研究所の推計。

なんということでしょう。

あくまでも推計ですが、

2050年に青森市は約17万人、

八戸市は約15万人にまで、

人口が減ることになっているではありませんか。

県庁所在地である青森市の減少率が高いため、

八戸市と人口の差が縮まっているのが読み取れますね。

このように両市は、

減少率が高い傾向にあります。

青森市は19万人まで改善予定？

一方、青森市は「総合戦略2024－2028」の策定により、

当初2050年の推計人口は17万4,205人でしたが、

総合戦略の推進効果によって、

19万4,418人と見込んでいます。

従って、上表だとギリ20万人を割ることになりますが、

山形市とほぼ同じ人口にまで改善される予定。

尚、山形市は政令指定都市・仙台市と隣接していて、

高頻度に運行する高速バスや仙山線の影響もあり、

減少率は青森市ほどではありません（題して仙台市山形区）。

まさに長い物には巻かれろ作戦が効いているんでしょう。

青森県は”二極集中”で生き残るべき？

ここからは個人的な意見になりますが、

青森県を再生し持続的に発展させるためには、

結論から言うと、

青森県は県内の都市機能を、

青森市と八戸市の2都市に集約するべき、

いわば「二極集中」が必要だと考えています。

今の青森県は、

人口や都市機能が点でバラバラに分散しています。

五所川原市、むつ市、十和田市など、

人口5万人規模の都市がそれぞれ独立して存在していますが、

中核都市から距離があり、

経済や雇用の力が分散してしまっているのが現状。

私は、これを青森市と八戸市を中心に再編するべきだと思います。

それぞれの都市を鉄道やバスで結び、

周辺自治体をベッドタウン化する。

住む場所は周辺でも、

働く場所や消費の中心は2都市に集めるという考え方です。

青森市には、県都としての行政機能は勿論のこと、

空港、港、再開発、観光の強みがあります。

具体的には、陸奥湾にあり津波や地震災害に強いほか、

クルーズ船寄港数が東北最多。

空港が都心部と近い、交通網が充実、

再開発が堅調という側面が挙げられるからです。

更に発展することで、

東青地域（浪岡、蓬田、平内等）の、

ベッドタウン化が進む可能性もあります。

一方で八戸市は、港湾、工業、物流、

そして雪の少なさという優位性があります。

具体的には、北東北の海上輸送の拠点、

また、東北有数の工業都市として発展しており、

ある程度の工場が集積、

工業団地の分譲も好調です（更なる造成の計画もある）。

よって、この2都市に企業誘致、チェーン店、工場、

オフィスを集中的に配置することで、

雇用を強化し、

若年層が県内で就職しやすい環境を作れるはずです。

弘前市は青森市のベッドタウン化の余地あり？

特に重要なのは、

周辺市町村を無理に単独で発展させようとしないこと。

例えば弘前は、

大規模再開発よりも、

青森方面へのアクセス強化によって、

居住地としての価値を高める方が現実的かもしれません。

そのためには奥羽本線の増発や高速化も重要。

少なくとも毎時2本程度は最低限あったほうが良いかと思います。

弘前市は旧中三閉店がきっかけで、

土手町など中心街の衰退が加速。

報道では東京の不動産会社が建物を取得したようですが、

現時点でどのように再生していくかは未定。

ここで、一発逆転の大規模再開発をしたくなる気持ちは分かりますが、

弘前市の場合は弘前駅周辺のマンション開発が堅調であり、

加えてシーナシーナやヒロロといった大型商業施設が鎮座しているため、

ここを重点的に整備したほうが現実的なように思えます。

勿論この考え方には賛否があり、

地方の切り捨てだという意見もあるでしょう。

ですが、このような人口減少時代に、

すべての都市を同じように維持するのは困難。

だからこそ、選択と集中によって2都市の人口減少率を改善し、

最終的に県全体の減少率改善につなげる。

これが青森県再生の現実的な道筋ではないでしょうか？

ダイヤ改正が実施されましたね。

青い森鉄道では快速が数年ぶりに復活、

青い森703系が定期ダイヤで、

初めてIGR盛岡まで乗り入れるなど、

話題となっていました。

まさかIGR初の新型車両が青い森鉄道になるとは、

誰が予想したでしょうか？w

そういえば、毎年私は小型版の時刻表を、

ダイヤ改正のたびに購入しているんですが、

年々値上げしており、

2012年3月は550円で足りたものが、

2020年3月には606円、

2026年3月にはついに1000円近い990円！？

まさに時刻表も世相を表すものとなりましたね。

青森県内の駅を色々な角度から評価し、

使いやすさを浮き彫りにしていくシリーズ企画、

題して「各駅評論」。

47回目は、

青森市にある青い森鉄道浅虫温泉駅を視察しました。

県都青森市の奥座敷として有名な、

浅虫温泉の最寄り駅。

温泉街に海が接しているため、

東北の熱海とも称されるようで、

青森市民の憩いの場となっています。

国鉄時代や東北新幹線全線開業までは、

「八甲田」や「十和田」、「はつかり」、

「つがる」、「スーパー白鳥」などの一部優等列車の停車駅であり、

当時から観光地であったことが伺えます。

では視察していきましょう。

アクセスは良いか？（主に国道・県道から、道幅は広いか？）

浅虫温泉駅最寄りの主要な道路は国道4号。

片側2車線で広々としており、

案内標識も設置されているため、

初見でも比較的分かりやすいです。

駅前道路は県道269号に該当。

1車線しかありませんが、

こちらも比較的すれ違いに余裕がある道幅となっています。

パークアンドライドは整っているか？

駅前は貸切バスやタクシー乗り場となっているため、

正式な自家用車の駐車スペースの案内はありませんが、

ガードレールに沿って縦列駐車すれば、

10台ほど停められます。

尚、向かいの道の駅には広大な駐車場がありますが、

こちらは駅利用者向けではないため、

長時間駐車は避けたほうが良いでしょう。

駅舎・待合室は綺麗か？（築年数ではなく、手入れがきちんとされているか？）

JR時代から変わらない、

鉄筋コンクリート造りと思われる駅舎。

2024年には駅舎外装工事が行われ、

青い森鉄道仕様の水色カラーを取り入れたデザインに刷新されました。

駅舎内は有人駅のため広々としており、

椅子やテーブルが置かれています。

清掃は行き届いていました。

旧キオスク跡地には、

青い森鉄道の物販施設である、

「モーリーズカフェ」が出店しており、

グッズや軽食を購入することが可能。

題して青い森鉄道版キオスクですね。

駅構造は単式＋島式の2面3線。

1番線ホームは青森方面からの降車客が多く、

かつては特急停車駅でもあったため、

広々としています。

やたら青い森鉄道のイメージキャラクター「モーリー」が、

あちこちで見られますね。

また、以前走っていたリゾートあすなろの乗車口案内が、

未だに残っていました。

跨線橋はゆとりのある広さといったところ。

手すりや点字ブロックが設置されており、

かつての特急が停まっていた頃を彷彿とさせる造りですね。

2・3番線ホームがこちら。

繰り返しになりますが、

かつては特急停車駅であったため、

長い上屋が設置されています。

そのためか、乗降確認モニターが後付けで取り付けられており、

入口付近が映っています。

また、花壇も置かれていたのは好印象ですね。

尚、1番線ホームの端は吹きさらし状態となっていますが、

以前台風で上屋が剥がれたため、

撤去されました。

トイレは整備されているか？（ある駅は綺麗か、暖房便座か、石鹸はあるか）

さすが観光地のため別棟にトイレが設置されています。

設備は小便器と大便器（暖房便座対応）及び洗面台が用意されていて、

割としっかりとした仕様になっています。

余談ですが、多くの駅のトイレにも、

上図のような「トイレットペーパーを持ち出さないでください」

の張り紙が貼っているのをよく見かけます。

トイレットペーパーも買えないほどの、

金欠の人が持ち出すのでしょうか？

バリアフリーが保たれているか？（ホームまでの段差の有無）

先述の通り、

2024年の駅バリアフリー化工事に伴い、

各ホームへエレベーターが設置されました。

観光客の利用が多く、

以前から設置の要望が地元から出されていたため、

念願のエレベーター設置といったところでしょう。

跨線橋にはご覧のような、

エレベーター設置工事の様子が掲示されていて、

エレベーターマニアにはたまらない内容が書かれています。

余談ですが、1番線にあるエレベーターへの通路は、

ご覧のように仮設通路のような細いところを通り、

隣のホームへ移動する動線となっています。

ちょっと申し訳なさそうに設置されている点が、

少し面白いですね。

因みに、青森エリアの駅で、

既存の駅舎に後からエレベーターを取り付けたケースは珍しく、

浅虫温泉駅もこれに該当します。

裏口は整備されているか？（裏口が地理的理由上必要ないと判断した駅は自動的に3点加算）

ホームを跨ぐような形で、

東西を結ぶ自由通路が整備されています。

こちらは以前よりあったもので、

エレベーターも設置されています。

また、自由通路を渡って道の駅（3枚目右の建物）や、

国道を跨いで海側にも行けるような仕組みになっており、

実に一石二鳥な設計となっています。

尚、屋外のため自転車の通行も可能。

余談ですが、自由通路が海に向かって伸びている光景と、

青空が絶妙にエモい風景ですね。

総括

※2024年9月8日視察

※全駅視察終了後に評価を調整する可能性あり。

大きな節目を迎えますね。

振り返れば2016年3月21日の、

青森駅での急行はまなすラストランでは、

発車と同時に「津軽海峡冬景色」が流れ出したため、

鉄道マニア一同大合唱し、

別れを惜しんでいる光景を目の当たりにしました。

ラストランで曲が流れれば、

歌わなければならない暗黙のルールがあるのでしょうねw

さて、JR東日本では2026年7月1日に、

大幅な組織改正を実施。

既存の支社体制を解体し、

新たな事業本部を各都県に設置します。

それに伴い、我が青森エリアには、

青森事業本部が新設されることになりましたが、

ここでは、JRへ民営化後、

実に36年間にわたって、

青森エリアの路線を管轄してきた、

JR秋田支社及びJR盛岡支社の、

激動の変遷を簡単に振り返ってみようと思います。

JR秋田支社の主な変遷

秋田支社管内ではこれまで、

青森エリアの奥羽本線新青森駅以西、

及び五能線を管轄してきました。

大きな動きとしては、

やはり当時の国鉄黒石線を、

弘南鉄道へ移管したことですかね。

国鉄線を私鉄へ譲渡したケースは、

全国でも類を見ないもので、

当時注目を集めていました。

しかし1998年には廃線となったため、

JR秋田支社が管轄していたのは、

実質8年程度とかなり短い期間です。

また、18きっぱーからの評判がよろしくない、

走るんですこと701系電車を、

東北エリアでいち早く投入したのも秋田支社。

客車時代を終わらせた”キーマン”でもあります。

そして2023年には、

奥羽本線弘前～青森間でsuicaが利用開始となり、

現在に至ります。

JR盛岡支社の主な変遷

盛岡支社ではこれまで、

青森エリアの東北新幹線をはじめ、

津軽線、大湊線、八戸線を管轄してきました。

尚、現在の青森支店は盛岡支社傘下であるため、

青森支店の変遷も載せています。

大きな動きとしては、

まず津軽線蟹田～三厩間開業。

しかしながら2027年に廃線となるため、

70年弱という短命に終わってしまう区間となりました。

今後はわんタクをはじめとした、

新たな自動車交通を運営するため、

JR東日本管内では史上初となるNPO法人を立ち上げ、

津軽半島北部一帯の交通運営に携わることとなります。

またJR北海道の海峡線開業に伴い、

津軽線との直通運転が始まりました。

これまで「はつかり」や「スーパー白鳥」をはじめ、

数多くの寝台特急が津軽線を走っていきましたが、

北海道新幹線開業により、

再び普通列車しか走らない一ローカル線となりました。

そして、東北新幹線開業により、

目時～青森間が東北本線から青い森鉄道へ移管されたのは、

大きな節目と言えるでしょう。

当初は利用者数が芳しくないという理由で、

経営分離されましたが、

青い森鉄道と青森県による緻密な経営戦略が奏功し、

特に青森市内区間をはじめ利用者数が増加しています（尚IGRも同様の現象）。

そして、これを機に奥羽本線新青森駅以東が、

盛岡支社管内に移管されましたが、

これは言わずもがな、

利益の大きい新幹線が開業したことで、

秋田支社と盛岡支社による覇権争いが勃発したのですw

先述の通り、当初新青森駅は秋田支社管轄でしたが、

争いの結果、盛岡支社に軍配が上がりました。

なぜ盛岡支社が奥羽本線に介入してきたのかは、

これらの経緯があったというわけです。

参照：JR函館支社の主な変遷

JR函館支社の前身として、

青函鉄道管理局が設置されていました。

当初は東北本線千曳以北、

及び奥羽本線津軽新城以北の路線であり、

青森県内にありながら実質JR函館支社が掌握していたのは、

奥が深いですね。

北東北エリアの駅ビル事業者である、

JR東日本青森商業開発、盛岡ターミナルビル、秋田ステーションビルの中で、

2020年度以降、

純利益1位を5年連続で達成しているのが、

何と「ラビナ」をはじめとする、

JR東日本青森商業開発であると記載がありました。

確かに決算報告書を見てもトップの数値。

2年前にはアンドラビナも爆誕したため、

より収益に貢献できるでしょう。

青森県内の駅を色々な角度から評価し、

使いやすさを浮き彫りにしていくシリーズ企画、

題して「各駅評論」。

46回目は、

大鰐町にある弘南鉄道宿川原駅を視察しました。

温泉街で有名な大鰐町の宿川原地区に所在する駅。

これといって特徴は無さそうな感じですが、

割と最近である2002年（平成14年）に、

鯖石駅寄りへ200メートル移転したとのこと。

そういえば以前視察した鯖石駅も数百メートルほど移転したため、

この辺は移転のオンパレードですねw

因みに、神奈川県川崎市にも、

同じ読みの宿河原駅（南武線）があり、

駅番号はJN13。

で何と、弘南鉄道宿川原駅もKW13と、

同じ数字になっているのがちょっと奇跡的ですね。

ということで視察していきましょう。

アクセスは良いか？（主に国道・県道から、道幅は広いか？）

宿川原駅最寄りの主要道路は県道201号。

ちょっと足を延ばせば大動脈の国道7号があります。

画像は県道201号で、

片側一車線のセンターラインが引かれた、

走りやすい道路です。

また、案内標識は会社の広告のような仕様で、

電柱の上に設置されており、

初見でも比較的簡単に行くことができるでしょう（2枚目）。

駅前道路は1車線と細め。

対向車が来れば面倒くさいパターンです。

踏切を渡るとすぐ右側に駅が見えるため、

まだ分かりやすいほうです。

パークアンドライドは整っているか？

駅横にはご覧のような砂利仕様の駐車スペースがあり、

普通車1台なら停められますが、

弘南鉄道公式ではないため、

あまりおススメできません。

駅舎・待合室は綺麗か？（築年数ではなく、手入れがきちんとされているか？）

比較的最近移転されたためか、

ホームへの入り口はスロープ状であり、

柵や舗装の設備も割と新しいものでした。

また、点字ブロックも敷かれており、

障碍者にも親切な設計ですね。

駅舎兼待合所はご覧のような簡素な仕様。

雨をしのげる程度の屋根と長いベンチが用意されています。

尚、清掃は行き届いていました。

トイレは整備されているか？（ある駅は綺麗か、暖房便座か、石鹸はあるか）

残念！

トイレは設置されておりません。

バリアフリーが保たれているか？（ホームまでの段差の有無）

ホームへ上るスロープが整備されているため、

段差は一切なくオールバリアフリー。

間口も広くとられており、

車いす利用者にとっても優しい設計ですね。

裏口は整備されているか？（裏口が地理的理由上必要ないと判断した駅は自動的に3点加算）

駅入り口が両方向の道路に面しているため、

事実上、裏口もあると言ってよいでしょう。

総括

※2025年10月12日視察

※全駅視察終了後に評価を調整する可能性あり。

青森駅JR線の発車メロディー（3～6番線）が変わりましたね。

しかも乗り場ごとに、

違う発車メロディーが用意されているようです。

当時は青森駅を発着する列車が、

豪雪により軒並み運休になっていて、

駅構内の様子が分からなかったため、

一瞬、フェイク動画か何かと思ってしまいましたw

これまで何十年にわたり使われてきた、

「watercrown」が聞けなくなったため、

まさに青森駅発車メロディー新時代到来といったところでしょう。

さて、青森県の県都・青森市の交通を支える青森市営バスが、

2026年3月6日に創設100周年という節目を迎えます。

この年に限って、

豪雪により異例の運休や迂回運行をせざるを得なくなっており、

波乱の展開となっている青森市営バスですが・・・

雪が解け早期の通常運行を願うばかりです。

ということでここでは、

アオラボ独自で、

全国的に見ても珍しい、

青森市営バスの七不思議的なネタをあつめてみました。

①公営バスとしては日本で2番目に長い歴史!?

青森市民はどの程度知っているか分かりませんが、

青森市営バスの歴史は長く、

何と、東京都に次いで2番目に開設された公営バスなのです。

創設日は大正時代の1926年3月6日。

都営バスが1924（大正13）年1月18日に営業を開始しているため、

その2年後ということになりますね。

尚、1926年の発足時は、

わずか6両のバスで、

当時の青森駅〜合浦公園前などで運行を開始しました。

因みに市営バス開業前は、

市電の敷設が検討されていましたが、

冬場は採算が取れないと判断され、

計画も消滅したとのことです。

確かにこれほど雪が積もるわけですから、

市電が走れば積雪で脱線しそうですね。

対岸の函館では市電が走っていますが、

あちらは強風が吹いて雪が青森市ほど積もらないため、

今日まで運行できているのでしょう。

②なぜか運賃を料金と呼ぶ!?

青森市営バスでは、

「運賃」のことを「料金」と呼んでいます。

そもそも、運賃と料金の違いを整理してみると、

まず運賃というのは、

「旅客の運送に対する対価」という意味があります。

通常であればバスや鉄道（在来線の普通列車など）では、

「運賃をお支払いの際は・・・」というのが一般的なアナウンスですよね。

一方料金というのは、

運送以外の施設の利用や、

付加サービスなどに対する対価という意味になっており、

鉄道では「特急料金」などが挙げられます。

と、このように運賃と料金は別の意味があるのですが、

なぜか青森市営バスでは、

自動放送では「料金をお支払いの際は・・・」だったり、

運賃箱の投入口にも「料金」と書かれたステッカーが貼られていたりします。

↑肝心の運賃箱は「料金箱」と言わないのですねw

尚、ポケット時刻表では「運賃」と記載されているため、

一律に統一されていないようです。

③市営なのに町村部にも乗り入れていた!?

今でこそ青森市内のみ走っている青森市営バスですが、

実は以前まで青森市周辺の自治体（東津軽郡）にも、

路線網を広げていたのです。

当時の国鉄津軽線が1951年に開業すると、

東津軽郡一帯に路線を持っていた、

青森バスという会社が経営不振に陥ったたため、

1954年に買収。

そのタイミングで、

北は竜飛（外ヶ浜町）、東は清水川（平内町）、

南は浪岡をはじめ、

観光需要を狙って、

かの有名な酸ヶ湯温泉や谷地温泉、田代平、

更には当時炭鉱の町として発展していた、

上北鉱山へも路線網を拡大したのです。

もはやカオスの時代ですねw

よって、ピーク時の年間走行距離も、

現在の2倍もあったとされています。

④人口30万都市では複雑怪奇な系統!?

現在は青森市内のみバス路線を走らせていますが、

それでも系統数としてはかなり多く、

人口30万人クラスでは珍しいとまで言われているほど。

以前当ブログで投稿した記事に、

青森市営バス全系統一覧表を掲載していますが、

市バス（旧市営バスの路線）と合わせても、

合計200系統近くあるのです。

参照：【マニア向け】青森市営バス＆市バス全系統一覧表

なぜここまで複雑怪奇な系統数に膨れ上がったのかというと、

やはり利用客の細かい需要に応えるべく、

路線網を拡大していった結果こうなったと、

市営バス関係者は述べています。

よって、利用する市民や観光客をはじめ、

乗務員も最初は混乱するほどのレベルであり、

案内所やバス停でも質問する利用客を度々見かけます。

それもあってか、

青森市営バスのポケット時刻表は、

夏冬のダイヤ改正のたびに新しいものを出していますが、

毎回と言っていいほどどこかしらに記載ミスがあったりしますw

冊子の時刻表など入手するのは、

大半はマニアであると思われるため、

黙認しているのでしょうw

と、このような複雑怪奇の系統の下でバスを走らせるのは、

もはや青森市営バスを象徴とする”お家芸“と言ってもよいでしょう。

⑤岩手県のバス会社が青森市営バスに進出!?

青森市営バスでは収支状況の改善と経費削減をするため、

2004年から民間事業者へ一部路線の運行を委託し始めました。

弘前市に本社を構える弘南バスを皮切りに、

現在は岩手県にあるバス会社、

岩手県北バスが一部路線の運行を受託しています。

あれ？なぜ岩手県北バスが青森市営バスに介入してきたのでしょうか・・・？

それは2019年に、

岩手県北バスが青森市三内に営業所を開設したのがきっかけとなりました。

ここでは、高速バスの運行も管理しているため、

ついでに青森市営バスの運行委託も受け持つようになったのです。

運転席の後ろに掲載されている名札を見ると、

高い確率で岩手県北バス委託路線と書かれています。

参照：青森市営バス史上初の冬ダイヤ導入&まさかの岩手県北自動車が委託に参戦!?

一方、2012年に不採算路線として市バスに移管された9路線は、

以下の事業者が受託運行しています↓

• 孫内線、岡町線、高田線、青い森病院線、入内線、大柳辺線：青森観光バス
• 浪岡線：弘南バス
• 青柳線、矢田・滝沢線：八洲（やしま）交通

以上の市バス9路線を合わせれば、

実に4事業者が絡んでいることになります。

⑥国道だけ待合室がない!?

普段利用しているとふと気づくと思いますが、

青森市内各所には、

雪国仕様のための全方位型待合室（アクリル板で覆われたもの）がバス停に設置されています。

しかし、なぜか国道に面したバス停に限って、

全方位型の待合室が存在しないのです。

県道や市道に面したバス停にはよくあるのに、

なぜ国道にはないのでしょうか？

以前青森市に確認を取ったところ、

国道であるため国の管轄、

よって設置に費用を要することから困難という回答がありました。

とはいえ、吹雪の中だとバス待ちは若干苦痛ですよね・・・

弘前バスターミナルのような、

建物の中に乗り場があれば最高なんですが、

現状では難しいでしょう。

⑦「本線」とは？

ポケット時刻表などでは、

観光通り線や小柳線など、

通りや地名を冠した路線ごとに振り分けられていますが、

その中で目に留まるのが「本線」という路線名。

ポケット時刻表の最初に出てきますが、

そもそも「本線」とはどこを走るのでしょうか？

答えは、青森駅～県立中央病院前及び、

青森駅～東部営業所の系統を指すのです。

冒頭でもちらっと解説しましたが、

1926年の発足時は、

当時の青森駅〜合浦公園前などで運行を開始したため、

その区間を「本線」と呼ぶようになったのが始まり。

そこから徐々に枝分かれするように路線が拡大されていったので、

創設当時から開設した路線を「本線」としているというわけです。

ただし、現在では「本線」と呼ぶケースは少なく、

新聞やテレビなどのメディアでも「本線」とは呼ばず、

通りの名前や地域名を冠した路線名で呼ぶのが主流となっています。

高齢者であればその辺に関して詳しいかもしれません。

総括

と、このように数々の激動の時代を乗り越えてきた青森市営バス。

近年は全国的に運転手不足が深刻となっており、

地方のみならず東京など大都市でも減便が進んでいます。

また、青森市営バスのような公営企業も昔に比べ、

大幅に減っており、

民営化したところも数多く存在します。

ただ、民間企業になるため、

路線の廃止や減便といった方針が公営企業に比べ、

進めやすくなる傾向にもあります。

そういった側面では、

青森市営バスは今後も公営企業として、

青森市民の足を支える存在であってほしいものですね。