Admin Chores

How to install fsprotect on Ubuntu 10.04 (Lucid)

shroman — Sat, 31 Jul 2010 12:58:55 +0000

Some intro about fsprotect:
set of scripts to transparently mount a RAM fs over the readonly root file system to protect the flash storage. (the idea is not to write anything to the flash disk while system is running, this utility protects your system from fs corruption after unexpected power downs.)

For now anyone trying to install fsprotect on Ubuntu 10.04 are stumbled with incomplete package fsprotect 1.0.4, which requires aufs-tools, but aufs-tools package is deprecated in latest Ubuntu releases.

Done some googling and found that fsprotect 1.0.5 is fully compatible with latest Lucid release, but for some reason is not included in the universe repo.

Fsprotect homepage has version 1.0.5 available for download in debian package source format fsprotect.dsc + tar.gz archive.

So the question for an Ubuntu user might be, how to install all that.

Well it’s a simple task:

wget #> dpkg-source –I fsprotect_1.0.5.dsc
#this will show you some errors, but will extract required files in the directry fsprotect-1.0.5

enter directory:
#> cd fsprotect-1.0.5

Build deb package for installation
#> dpkg-buildpackage –b
#this command will create .deb package in ../

Now install it
#> dpkg -i fsprotect_1.0.5_all.deb

Now after successful installation you should add some options in your grub.cfg to enable fsprotect by aufs
add this option to the desired kernel: fsprotect=1G (for 1GB flash drive)

Don’t forget to run: update-grub after changing grub.cfg!

Links:

Tags:

Networking

Linux

Ремонт механизма автоматического складывания зеркал (БМВ Е38).

shroman — Sun, 27 Jun 2010 21:40:53 +0000

Ремонт механизма автоматического складывания зеркал (БМВ Е38).

Небольшое вступление. На момент перед ремонтом зеркала автоматически не складывались, был слышен лишь шум моторчиков. Перед тем как я решил заняться ремонтов этих механизмов, была проделана безрезультатная и даже вредная попытка восстановить функцию зеркал, используя WD40. Почему вредная я поясню постепенно в процессе описания.

Помимо неработающей функции складывания очень раздражала коррозия на алюминиевых кронштейнах зеркал. Краска отслаивалась, и весь узел выглядел неопрятно.

Ну а теперь попытаюсь по шагам описать процесс ремонта:

несколько слов про само зеркало-робот.
Вот такой схематический рисунок доступен в ТИСе. Конструктивно рисунок отличался от реального исполнения например узел под номером 3 был выполнен в виде стопорной шайбы (это будет видно на фото). Кратко опишу принцип работы и возможные «режимы» работы робота.
Зеркало можно сложить двумя способами:
1. автоматически используя привод моторчика (№4 на схеме), в этом режиме каркас зеркала вращается вокруг оси №7, используя шестерню под пружиной №3. В таком режиме деталь №7 утоплена в специальный профиль кронштейна №1 и во время складывания остается неподвижной, таким образом вся нагрузка в этом режиме ложится на опорный подшипник №5.
2. сложив зеркало руками, происходит поворот детали №7 в кронштейне №1.

Насколько я понимаю, такая возможность была предусмотрена только на случай столкновения, когда зеркало силой пытаются вывернуть по/против движения. Если часто складывать зеркало таким способом, то деталь №7 необратимо разрушит алюминий кронштейна №1. Во время ручного складывания ось №7 приподнимается над нормальным уровнем, нажимая внешней кромкой на микровыключатель №6. Этот выключатель блокирует функцию складывания зеркала, до возвращения зеркала в нормальное положение.

Иногда изнашивается сам моторчик №4, поискав заменители этой детали, был найден почти полный аналог: производитель Mabuchi модель FK-280 SA или FK-260 SA 14280

На просторах интернета был найден совет, по восстановлению работоспособности зеркала используя ВД40. Такой совет принесёт больше вреда, чем пользы! При активном возлиянии этой смеси, происходит полное вымывание остатков смазки из подшипника №5, а т.к. ВД40 подобные смеси являются гигроскопичными, то в конечном итоге коррозия этого узла ускоряется в разы.

При снятии зеркал никаких осложнений не возникло,
1. Снимаем обшивку двери
2. отсоединяем разъемы зеркала
3. откручиваем три винта удерживающих зеркало.
  дополнительная информация об этом процессе есть в BMW TIS
Вытаскиваем стекло зеркала
Снимаем внешний кожух.
Откручиваем винты крепления внешней пластиковой рамки зеркала (4 шт).
Снимаем крышку, которая прикрывает ось №7 и выключатель №6, снизу кронштейна №1.
Для продолжения работы понадобится вытащить всю проводку проходящую через ось. Самый простой вариант это разобрать разъём зеркала и отделить все пины

для ленивых вот соответствие цветов проводов и пинов разъёма:
1. пин 1 – красный + синий
2. пин 2 – зелёный + коричневый
3. пин 3 – красный
4. пин 4 – серый
5. пин 5 – чёрный
6. пин 6 – зелёный
7. пин 7 – коричневый
8. пин 8 – синий
9. пин 9 – белый + жёлтый
10. пин 10 – белый
11. пин 11 – розовый
12. пин 12 – оранжевый
  Распиновка для правого и левого зеркала не отличается!
Вытащив проводку переходим к стопорной шайбе
для снятия требуется тонкая отвёртка, постепенно отгибая уши этой шайбы, освобождаем ось. Берегите пальцы - пружина достаточно мощная!
Располовинив зеркало наблюдаем масштабы трагедии :)
в идеале опорный подшипник должен разобраться на сепаратор, два опорный кольца и шарики. Приблизительно так:

мне не повезло и от опорных колец осталась только ржавчина. Процесс коррозии в этом месте усугубляется наличием двух разных металлов – алюминий кронштейна и сталь опорных колец!
Для решения этой проблемы пришлось найти токаря который выточил новые опорные кольца. Подумав на тему возможной коррозии решил сделать кольца из нержавеющей стали!

вот колечки перед сборкой. Новые шарики для сепаратора имеют диаметр 2.5 мм.

установлены новые шарики и подготовлены новые опорный кольца.

собранный подшипник.
Собственно самое сложное уже позади, теперь остается только очистить и заново покрасить кронштейн.

первичная грунтовка после полного зашкуривания, всё делалось просто в гараже но результат оказался очень даже ничего :)
После покраски с установленным подшипником
Теперь сборка всего этого хозяйства. Самым сложным в процессе сборки представлялось установка стопорной шайбы. Вначале пробовал это делать вручную, но ничего толком не получалось. После 20 минут изысканий сделал из длинной шпильки и нескольких шайб установочное приспособление см. фото.
Установка стопорной шайбы используя данное устройство возможна даже с продетыми сквозь ось проводами. Установка занимает около минуты!
Далее всё собирается в обратно порядке, все шестерёнки смазываем новой смазкой с высокой температурной стабильностью, чтобы она не стекала с поверхностей в процессе работы.
Собираем все разъёмы и проверяем работоспособность зеркал!
Осталось помыть машину и сделать пару фотографий после установки J

Tags:

BMW

Добавление статического маршрута в VMWare ESXi сервер.

shroman — Fri, 11 Jun 2010 12:13:28 +0000

Трюк с использованием "unsupported" команд, для добавления статического маршрута.

Заходим в локальную консоль сервера ESXi

Жмём Alt+F1

Набираем команду:
unsupported

После ввода команды появится предложение ввести пароль.

Вводим пароль рута.

Используем команду esxcfg-route для добавления маршрута
на пример #> esxcfg-route -a 192.168.1.0/24 192.168.2.2

Tags:

Networking

vmware

esx

How to add a static route to VMWare ESXi server

shroman — Thu, 10 Jun 2010 08:37:34 +0000

ESX console "unsupported" trick to add static route to a ESXi host.

How to add a static route to ESXi machine:

Hit Alt+F1

Type (there is no feedback):
unsupported

Console will show Password prompt

Enter root password

Use esxcfg-route command to manipulate routing talbe entries
e.g. #> esxcfg-route -a 192.168.1.0/24 192.168.2.2

Tags:

Password reset for Summit from Extreme networks

shroman — Fri, 26 Feb 2010 06:54:27 +0000

Reset procedure was checked on the following hardware: Summit24e3, Summit5i, Alpine series, might work on other Summit like switches from extreme.

Password reset procedure:

Connect switch to local serial console;
Cold boot your device (power of the device, wait a minute, power on the device);
In the very beginning of the boot process press Space to enter boot menu;
Follow this procedure to remove any configuration and passwords:
1. Press “1” to select primary boot image;
2. Press “k” to erase current configuration;
3. Press “d” to load default configuration;
4. Press “f” to load switch with reset config;
The result of this procedure is a switch with default login: admin and an empty password.

BootROMmenu(General description):

1: Select primary code image
2: Select secondary code image
3: Select primary configuration
4: Select secondary configuration
b: Change baud rate
d: Force default configuration
f: Boot on board flash
h: Help
k: Erase selected configuration
p: Boot PCMCIA cards:
s: Load code image from serial port using XMODEM

Tags:

Networking

Сброс пароля на коммутаторе Summit от Extremenetworks.

shroman — Fri, 26 Feb 2010 06:43:48 +0000

Способ опробован на следующих коммутаторах:
Summit24e3, Summit5i, Alpine series возможно будет работать и на других схожих продуктах этой компании.

Подсоединяем консольный кабель;
Отключаем питание устройства, выжидаем минуты и подаём питание;
Во время загрузки в терминале надо успеть нажать пробел, это позволит войти в режим BootROM;
Дальнейшие операции для стирания конфигурации:
1. Нажимаем «1» для выбора первичного образа загрузки;
2. Нажимаем «k»для стирания текущей конфигурации;
3. Нажимаем «d» для установки конфигурации по умолчанию;
4. Нажимаем «f» для загрузки устройства.
После завершения этой процедуры на устройство можно зайти используя логин: admin и пустой пароль.

BootROM menu (Общее описание команд):

Tags:

Networking

Share the same SMTP address space (domain name) with a different e-mail server

shroman — Sun, 07 Feb 2010 18:08:36 +0000

Mail system consists of three servers:

Border SMTP connectivity is managed by a Postfix/BSD based server, implementing ClamAV virus scanning, blacklisting, graylisting and spam assassin classification.

Additional functionality:

blocked content is available through web interface;
users are authenticated through Active Directory;
current mailbox lists (used domain names and user mailboxes) are refreshed on regular basis, using unprivileged AD user and OpenSSH connectivity to refresh mailbox lists from BSD mail server’s MySQL user tables.

Main mail server – Microsoft Exchange 2003.

Hosted domains mail server, BSD mail server with horde web interface, provides SMTP, IMAP, POP3 services protected with SSL. User and domain administration using vmailadmin opensource project. Unfortunately the project looks dead (

Debian linux static routes addition

shroman — Sun, 31 Jan 2010 13:23:53 +0000

To add static routes on system start-up one can use directory:

/etc/network/if-up.d/

create executable file and add required actions there, file is run right after the network interfaces are up.

e.g.
vi /etc/network/if-up.d/static-routes

#!/bin/sh
# Add static routes
#
/sbin/route add -net 192.168.1.0 netmask 255.255.255.0 gw 192.168.1.254

Tags:

Linux

Лучший дизель БМВ M57

shroman — Sat, 30 Jan 2010 18:41:23 +0000

Лучший дизельный двигатель БМВ, техническое знакомство с топливной системой M57.
Краткое описание принципа действия.
В двигателе М 57 впервые в дизельных двигателях БМВ применена система впрыскивания с аккумулятором высокого давления (Common Rail). При этом новом принципе впрыскивания топливным насосом высокого давления, в общей для всех инжекторов топливной магистрали - Common Rail - создаётся высокое давление, оптимальное для текущего режима работы двигателя.

В системе Common Rail впрыскивание и сжатие разъединены. Давление впрыскивания создаётся независимо от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива и накапливается в «Common Rail» (топливном аккумуляторе высокого давления) для впрыскивания.

Начало впрыскивания и количество впрыскиваемого топлива вычисляются в DDE и реализуются форсункой каждого цилиндра посредством управляемого магнитного клапана.

Устройство системы

Система питания подразделяется на 2 подсистемы:

систему низкого давления,
систему высокого давления.

Система низкого давления состоит из следующих частей:

топливного бака,
топливоподающего насоса,
клапанов предохранения от вытекания,
дополнительного топливоподкачивающего насоса,
топливного фильтра с датчиком давления притока,
клапана ограничения давления (система НД);
а на стороне обратного потока топлива из:
обогревателя топлива (биметаллический клапан),
охладителя топлива.,
распределительного патрубка с дросселем.

Система высокого давления состоит из следующих частей:

насоса высокого давления,
топливного аккумулятора высокого давления (Rail),
редукционного клапана,
датчика давления в Rail,
форсунка.

Системное давление составляет около

в системе НД

на подводящей стороне 1,5 < р < 5 бар
на отводящей стороне р< 0,6 бар
в системе ВД 200 бар < р < 1350 бар

А теперь немного более детально по каждой системе:

Общая схема м57

1 ТОПЛИВНЫЙ насос высокого давления (СP1)
2 редукционный клапан
3 аккумулятор высокого давления (Rail)
4 датчик давления в рэйле
5 инжектор
6 дифференциальный клапан давления
7 биметаллический клапан
8 датчик давления топливоподачи
9 топливный фильтр
10 дополнительный топливоподкачивающий насос
11 охладитель топлива
12 дроссель
13 бак с ЕКР
14 датчик педали
15 инкрементный датчик коленчатого вала
16 датчик температуры охлаждающей жидкости
17 датчик распределительного вала
18 датчик давления наддува
19 НFM
20 турбонагнетатель (VMT)
21 2xEPDW для AGR
22 Управление VNT
23 вакуумный распределитель

Описание узлов

Топливный бак в моделях Е39 (М 57) и Е38 (М 57, М 67) перенят из соответствующего варианта с двигателем М 51ТU.

Два клапана предохранения вытекания в случае аварии (напр. при переворачивании) предотвращают вытекание топлива.

1 Топливный бак
2 Топливоподающий насос

Электрический топливный насос (ЕКР) находится внутри топливного бака, в правой его половине.

(шиберный роликовый насос) - Е39 / Е38

1 - сторона всасывания
2 - подвижная пластина
3 - ролик
4 - основание
5 - сторона нагнетания

Электрический топливный насос подаёт топливо из горшка бака к двигателю и приводит в действие струйные насосы в левой и правой половинах бака. Струйные насосы, в свою очередь, подают топливо в горшок в правой половине топливного бака.

Работой насоса управляет контроллер через реле ЕКР.

Дополнительный топливо - подкачивающий насос

Задача дополнительного топливоподкачивающего насоса - обеспечивать топливный насос высокого давления достаточным количеством топлива:
в любом режиме работы двигателя,
с необходимым давлением,
во время всего срока службы.

Дополнительный топливоподкачивающий насос в двигателе М57 Е39 / Е38 - "инлайн" - электрический топливный насос (ЕКР), т.к. он расположен на подводящем топливопроводе.

Он находится под днищем автомобиля и выполнен как винтовой насос (высокая производительность).

Последствия в случае сбоя

предупредительный сигнал контрольной лампы ООЕ
потеря мощности в при частоте вращения > 2000 об / мин. (т.е. движение в подъём с частотой вращения < 2000 об / мин. возможно, при > 2000 об / мин. двигатель заглохнет).

топливный фильтр - место установки в Е38 М57

Топливный фильтр очищает топливо перед его попаданием в насос высокого давления и таким образом предотвращает преждевременный износ чувствительных деталей. Недостаточная очистка может вызвать повреждения деталей насоса, напорных клапанов и форсунок.

Он не имеет электрического обогревателя топлива и водоотделителя. Фильтр аналогичен используемому в двигателе М51Т0.

Электрический контакт соединён с датчиком давления притока.

Топливный фильтр

Для предотвращения забивания фильтра парафиновыми хлопьями при низких температурах, в обратном топливопроводе имеется биметаллический клапан. Через него подогретое обратное топливо подмешивается к холодному топливу из бака.

Датчик давления притока размещён в корпусе топливного фильтра позади фильтрующего элемента. Он является специальной деталью БМВ.

топливный фильтр с датчиком давления притока - место установки в Е38 М57

Его задачей является измерение давления притока к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в топливопроводе.

Таким образом у DDE появляется возможность при пониженном давлении притока настолько снизить количество впрыскиваемого топлива, что произойдёт снижение частоты вращения и давления в рэйле. При этом уменьшается необходимое количество топлива поступающего к насосу высокого давления. Этим достигается возможность возрастания давления притока перед ТНВД на требуемый уровень.

При давлении притока < 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.

Датчик давления притока

При разности давлений между впускным и нагнетательным топливопроводами на ТНВД <0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).

Клапан ограничения давления расположен между топливным фильтром и топливным насосом высокого давления. Он находится в соединительном проводе , соединяющем впускной топливопровод перед ТНВД и возвратный топливопровод за ТНВД.

Задача

Задача клапана ограничения давления идентична задаче предохранительного клапана. Он ограничивает давление притока к насосу высокого давления на 2,0 - 3,0 бар. Избыток давления ликвидируется путём перенаправления лишнего топлива в возвратный топливопровод.

Он защищает насос высокого давления и дополнительный топливоподкачивающий насос от перегрузок.

Последствия в случае неисправности

повышенное давление сокращает срок службы дополнительного топливоподкачивающего насоса,
усиление поточных шумов в области ТНВД и дополнительного топливоподкачивающего насоса,
возможно выдавливание сальника ТНВД.

Насос высокого давления

Топливный насос высокого давления (ТНВД) находится впереди

на левой стороне двигателя (сравнимо с распределительным ТНВД).

	СР1 (М57
принцип нагнетания	3 плунжерный радиальный насос с эксцентриковым валом
макс, напор	1350 бар
мин. давление притока / перепад давлений	1,9 бар/0,5 бар
макс, частота враения / номинальное давление	3300 об / мин. / 1350 бар
передаточное число (к.в.)	4 : 3

Задача

Насос высокого давления является местом стыковки между системами низкого и высокого давления. Его задача состоит в подаче достаточного количества топлива под необходимым давлением во всех режимах работы двигателя в течение всего срока службы автомобиля. Это включает в себя также и обеспечение подачи резерва топлива, необходимого для быстрого пуска двигателя и скорого возрастания давления в рэйле.

Устройство

- приводной вал
- эксцентрик
- плунжерная пара с плунжером
- камера сжатия
- впускной клапан
- клапан отключения элемента (у БМВ нет) 7 - выпускной клапан
3 - уплотнитель
- штуцер высокого давления к рэйлу
- редукционный клапан
- шариковый клапан 12- возврат топлива
-cпуск топлива
- предохранительный клапан с дроссельным отверстием
- канал низкого давления к плунжерной паре

топливный насос высокого давления - продольный разрез (СР1)

топливный насос высокого давления - поперечный разрез

Принцип действия

Топливо подаётся через фильтр к впуску ТНВД (13) и лежащему за ним предохранительному клапану. Затем оно через дроссельное отверстие нагнетается в канал низкого давления (15). Этот канал связан с системами смазки и охлаждения насоса высокого давления. Поэтому ТНВД не подключен к какой-либо системе смазки.

Приводной вал (1) приводится в действие при помощи цепной передачи с частотой вращения несколько большей половины частоты вращения двигателя ( макс. 3300 мин."1). Посредством эксцентрика (2), в соответствии с его формой, приводятся в возвратно-поступательное движение три плунжера (3).

Когда давления в канале низкого давления превышает давление открывания впускного клапана (5) (0,5 - 1,5 бар), топливоподающий насос нагнетает топливо в ту камеру сжатия, плунжер которой движется вниз (ход всасывания), когда плунжер проходит мёртвую точку, впускной клапан закрывается. Топливо в камере сжатия (4) оказывается закрытым. Теперь происходит его сжатие. Создающееся давление открывает выпускной клапан (7) как только достигается давление рэйла. Сжатое топливо попадает в систему высокого давления.

Плунжер насоса нагнетает топливо до того момента, когда он достигает верхней мёртвой точки (ход нагнетания), после этого давление падает, так что выпускной клапан закрывается. Остаточное топливо разрежается. Плунжер движется вниз.

Когда давление в камере сжатия становится ниже давления канала низкого давления, впускной клапан вновь открывается. Процесс начинается с начала.

Насос высокого давления постоянно создаёт системное давление для аккумулятора высокого давления (рэйла). Давление в рэйле определяется редукционным клапаном.

Поскольку насос высокого давления рассчитан на большой объём подачи, то на холостом ходу или в диапазоне частичных нагрузок возникает избыток сжатого топлива. Так как при возврате избытка сжатое топливо разрежается, энергия полученная во время сжатия превращается в тепло и нагревает топливо.

Это избыточное топливо возвращается через редукционный клапан и охладитель топлива в топливный бак.

редукционный клапан

Задача

Задачей редукционного клапана является регулирование и поддержание давления в рэйле в зависимости от нагрузки двигателя.

При повышенном давлении в рэйле редукционный клапан открывается, так что часть топлива из рэйла через коллекторный провод возвращается в топливный бак.

При пониженном давлении в рэйле редукционный клапан закрывается и разобщает системы низкого и высокого давления.

Устройство

Редукционный клапан в двигателе М57 расположен на насосе высокого давления, а в двигателе М67 на распределительном блоке (см. рис. Аккумулятора высокого давления - рэйла).

Редукционный клапан

ООЕ - контроллер посредством катушки воздействует на якорь, который в свою очередь вдавливает шарик в седло клапана и таким образом уплотняет систему высокого давления относительно системы низкого давления. При отсутствии воздействия со стороны якоря, шарик удерживается пружинным пакетом. Для смазки и охлаждения якорь целиком омывается топливом из соседнего узла.

Принцип действия

Редукционный клапан имеет два регулирующих контура:

электрический контур для регулирования переменного показателя давления в рэйле,

механический контур для гашения высокочастотных колебаний давления.

Поскольку при регулировании давления в рэйле временной фактор играет важную роль, электрический контур сглаживает медленные, а механический контур быстро протекающие колебания и изменения давления в рэйле.

Редукционный клапан без управляющего воздействия

Давление в рэйле или на выходе насоса высокого давления через провод высокого давления воздействует на редукционный клапан. Поскольку обесточенный электромагнит не оказывает воздействия, давление топлива превышает силу пружины, так что клапан открывается. Пружина устроена таким образом, что устанавливается давление в максимально 100 бар.

Редукционный клапан под управляющим воздействием

Если требуется повысить давление в системе высокого давления, дополнительно к усилию пружины действует сила магнита. На редукционный клапан так долго подаётся ток, и он закрывается, пока давление топлива с одной стороны, и суммарная сила пружины и магнита с другой, не уравновесятся. Магнитная сила электромагнита пропорциональна управляющему току. Изменения управляющего тока реализуются путём тактирования (широтно-импульсная модуляция). Тактовая частота в 1 кГц достаточно высока, чтобы избежать лишних движений якоря, и отсюда нежелательных колебаний давления в рэйле.

Топливный аккумулятор высокого давления (Common Rail) расположен рядом с крышкой головки блока цилиндров, под крышкой двигателя.

Топливный аккумулятор высокого давления

- инжекторы
- аккумулятор высокого давления (рэйл)
- редукционный клапан
- насос высокого давления (СР1)
- резиновый элемент
- датчик давления в рэйле

В рэйле накапливается и предоставляется для впрыскивания топливо под высоким давлением.

Этот общий для всех цилиндров топливный аккумулятор (Common Rail), даже при отдаче достаточно больших количеств топлива, поддерживает фактически постоянное внутреннее давление. Таким образом обеспечивается практически константное давление впрыскивания при открывании инжектора.

Колебания давления, вызванные насосной подачей топлива и впрыскиванием, гасятся за счёт объёма аккумулятора.

Устройство

Основой рэйла является толстостенная труба с гнёздами для подключения трубопроводов и датчиков.

В двигателе М57 в конец рэйла помещается датчик давления в рэйле.

Рэйл в зависимости от вида установки в двигатель может быть устроен различным образом. Чем меньше объём рэйла, или соответственно его внутренний диаметр при одинаковых внешних габаритах, тем становятся возможными более высокие нагрузки. Меньший объём рэйла также снижает требования к производительности насоса высокого давления при пуске двигателя и изменении заданной величины давления в рэйле. С другой стороны, объём рэйла должен быть достаточно велик, чтобы избежать падения давления в момент впрыскивания. Внутренний диаметр трубы рэйла составляет приблизительно 9 мм.

Рэйл непрерывно снабжается топливом насосом высокого давления. Из этого промежуточного накопителя топливо через топливопровод попадает к инжекторам. Давление в рэйле регулируется посредством редукционного клапана.

Принцип действия

Внутренний объём рэйла постоянно наполнен сжатым топливом. Достигаемое вследствие высокого давления амортизирующее действие топлива используется для поддержания аккумулирующего эффекта.

Когда происходит отдача топлива из рэйла для впрыскивания, давление в рэйле остаётся практически неизменным. Кроме того, колебания давления гасятся, или соответственно сглаживаются пульсирующей подачей топлива насосом высокого давления.

Датчик давления в рэйле

Датчик давления в рэйле в двигателе М57 ввинчен в конец рэйла, а в двигателе М67, соответственно, в блок распределителя вертикально снизу.

1 - датчик давления в рэйле

система Common Rail - датчик давления в рэйле М57

Датчик давления в рэйле должен измерять текущее давление в рэйле

с достаточной точностью,

в соответственно короткие интервалы,

и передавать сигнал в виде соответствующего давлению напряжения в контроллер.

Устройство

- электрические контакты 4 - стык с рэйлом
- схема обработки измерений 5 - резьба крепления
- мембрана с чувствительным элементом

датчик давления в рэйле - разрез

Датчик давления в рэйле состоит из следующих деталей:

интегрированным чувствительным элементом,
печатной платы со схемой обработки измерений,
корпуса датчика с электрическим штекерным контактом.

Топливо через стык с рэйлом попадает на чувствительную мембрану. На этой мембране находится чувствительный элемент (полупроводниковый), который служит для преобразования деформации, вызванной давлением, в электрический сигнал. Оттуда выработанный сигнал попадает в схему обработки измерений, которая через электрический контакт передаёт готовый сигнал измерения в контроллер.

Принцип действия

Датчик давления в рэйле работает по следующему принципу:

Электрическое сопротивление мембраны меняется когда меняется её форма. Эта, вызванная воздействием системного давления деформация ( ок. 1 мм при 500 бар), в свою очередь вызывает изменение электрического сопротивления и, как следствие, изменение напряжения в питаемом 5 вольтами мосту сопротивления.

Это напряжение составляет от 0 до 70 мВ (в соответствии с воздействующим давлением) и усиливается схемой обработки измерений до значения от 0,5 до 4,5 Вольт. Точное измерение давления обязательно для функционирования системы. По этой причине допустимые отклонения для датчика при измерении давления очень малы. Точность измерений в основном режиме работы составляет ок. 30 бар, т.е. ок. + 2% от конечной величины. При сбое датчика давления в рэйле, контроллер управляет редукционным клапаном при помощи аварийной функции.

Инжекторы расположены в головке блока цилиндров, центрально над камерами сгорания.

Инжектор (форсунка).

- выпускные каналы А - тангенциальный канал (впуск)
- инжектор 5 - штифт свечи накаливания
- вихревой канал (впуск)

расположение инжектора относительно камеры сгорания - вид М57

Инжекторы крепятся к головке блока цилиндров с помощью прижимных скоб, что похоже на способ крепления корпусов форсунок в дизелях с непосредственным впрыскиванием топлива. Таким образом Common Rail инжекторы могут быть установлены в имеющиеся дизеля без существенных изменений конструкции головки блока цилиндров.

Инжектор

Это значит, что инжекторы заменяют собой форсуночные пары (корпус форсунки - распылитель) обыкновенных систем впрыскивания топлива.

Задача инжектора состоит в точной установке начала впрыскивания и количества впрыскиваемого топлива.

Игла форсунки имеет простую направляющую, чтобы принципиально • избежать риска трения и задирания иглы. Одновременно применяется новая посадочная геометрия с обозначениемZHI (цилиндрическое основание, калиброванная часть, инверсная разность посадочных углов), см. нижеследующую иллюстрацию. Таким образом, вследствие выравнивания давления на калиброванной части, достигается симметричная картина впрыскивания. Кроме того, при такой посадочной геометрии отсутствует склонность к увеличению количества впрыскиваемого топлива вследствие износа.

инжектор с усовершенствованной посадочной геометрией (ZHI= цилиндрическое основание, калиброванная часть, инверсная разность посадочных углов)

Устройство

Инжектор можно разделить на различные функциональные блоки:

бесштифтовый распылитель форсунки с иглой,
гидравлический привод с усилителем,
магнитный клапан,
места стыковки и топливопровода.

Топливо через впускной патрубок высокого давления (4) и канал (10) направляется к распылителю, а через впускной дроссель (7) в камеру управления (8).

инжекторзакрыт(состояние покоя)

- впускной дроссель
- камера управления клапана
- управляющий плунжер
- впускной канал к распылителю
- игла распылителя форсунки

инжектор открыт (всасывание)

- возврат топлива
- электрический контакт
- управляемый узел (2/2 - магнитный клапан)
- впускной патрубок, давление из рэйла
- шарик клапана
- выпускной дроссель

инжектор - разрез

Камера управления через выпускной дроссель (6), открываемый магнитным клапаном, связана с возвратом топлива (1). В закрытом состоянии выпускного дросселя гидравлический напор на управляющий плунжер (9) превышает напор на ступень давления иглы распылителя (11). Вследствие этого игла распылителя вдавливается в своё седло и герметично запирает канал высокого давления относительно цилиндра. Топливо не может попасть в камеру сгорания, хотя всё это время оно уже находится под необходимым давлением во впускном отсеке.

При подаче пускового сигнала на управляемый узел инжектора (2/2 - магнитный клапан), выпускной дроссель открывается. Вследствие этого давление в камере управления, а вместе с ним и гидравлический напор на управляющий плунжер падают.

Как только гидравлический напор на ступень давления иглы распылителя превысит напор на управляющий плунжер, игла открывает отверстие распылителя и топливо попадает в камеру сгорания.

Такое непрямое управление иглой распылителя через гидравлическую систему усиления, применяется по той причине, что необходимая для быстрого открывания иглой отверстия распылителя сила не может быть развита магнитным клапаном напрямую. Необходимая для этого процесса дополнительная к впрыскиваемому топливу, т.н. усилительная порция топлива, через выпускной дроссель камеры управления попадает в возвратный топливопровод.

Дополнительно к усилительной порции топлива происходит утечка топлива на игле распылителя и в направляющей плунжера (дренажное топливо).

Усилительное и дренажное топливо могут составлять до 50 мм3 за один ход. Это топливо возвращается в топливный бак через возвратный топливопровод, к которому также подсоединены перепускной и редукционный клапана и насос высокого давления.

Принцип действия

Работу инжектора при работающем двигателе и качающем насосе высокого давления можно подразделить на четыре рабочих состояния:

инжектор закрыт (при воздействующем давлении топлива)

инжектор открывается (начало впрыскивания),

инжектор открыт полностью,

инжектор закрывается (окончание впрыскивания).

Эти рабочие состояния определяются распределением сил, воздействующих на конструктивные элементы инжектора. На неработающем двигателе и при отсутствии давления в рэйле, инжектор закрывается при помощи пружины иглы.

Инжектор закрыт (состояние покоя).

2/2 - магнитный клапан в состоянии покоя инжектора обесточен и поэтому закрыт (см. рис. инжектор - разрез, а).

Поскольку выпускной дроссель закрыт, шарик якоря прижат к своему седлу на этом дросселе усилием пружины клапана. В управляющую камеру клапана нагнетается давление рэйла. Такое же давление создаётся в камере распылителя. Усилием давления рэйла на плунжер и пружины на иглу, противодействующих давлению рэйла на ступень давления иглы, она удерживается в закрытом положении.

Инжектор открывается (начало впрыскивания).

Инжектор находится в состоянии покоя. На магнитный 2/2 - клапан подаётся втягивающий ток (I = 20 ампер), что вызывает его быстрое открывание. Теперь втягивающая сила клапана превышает силу пружины клапана, и якорь открывает выпускной дроссель. Через максимально 450 мс повышенный втягивающий ток (I = 20 ампер) понижается до более низкого удерживающего тока (I = 12 ампер). Это становится возможным благодаря уменьшению воздушного зазора в магнитном контуре.

При открытом выпускном дросселе топливо из камеры управления может поступать в соседнюю камеру, а затем через возвратный топливопровод в бак. Впускной дроссель при этом предотвращает полное уравновешивание давлений, и давление в управляющей камере падает. Вследствие этого давление в камере распылителя, до сих пор равное давлению в рэйле, превышает давление в камере управления. Понижение давления в камере управления уменьшает усилие на плунжер и приводит к открыванию иглы распылителя. Начинается впрыскивание.

Скорость открывания иглы распылителя определяется разностью протока впускного и выпускного дросселей. После хода примерно в 200 дм, плунжер достигает своего верхнего упора и там задерживается на буферном слое топлива. Этот слой возникает вследствие потока топлива между впускным и выпускным дросселями. В этот момент инжектор открыт полностью, и топливо впрыскивается в камеру сгорания с давлением, примерно равным давлению в рэйле.

Инжектор закрывается (окончание впрыскивания).

Когда подача тока на 2/2 - магнитный клапан прекращается, якорь усилием пружины клапана перемещается вниз и шариком закрывает выпускной дроссель. Чтобы предотвратить чрезмерный износ седла клапана шариком, якорь выполнен из двух частей. Толкатель пружины клапана при этом продолжает выжимать пластину якоря вниз, но она уже не давит на якорь с шариком, а погружается в пружину обратного действия. Закрытием выпускного дросселя через впускной дроссель в управляющей камере снова начинает создаваться давление, равное давлению в рэйле. Повышение давления усиливает воздействие на плунжер. Суммарное усилие давления в управляющей камере и пружины иглы распылителя превышают силу давления в камере распылителя и игла закрывает отверстие распылителя. Скорость закрытия иглы определяется протоком впускного дросселя. Процесс впрыскивания заканчивается, когда игла распылителя достигает своего нижнего упора.

Биметаллический клапан теперь устанавливается внешне, т.е. он уже не расположен непосредственно на фильтре. Горячее топливо в режиме подогрева возвращается к распределительному патрубку и оттуда поступает в топливный фильтр.

Принцип действия подогрева топлива

Подогрев топлива регулируется при помощи терморегулятора (биметаллического клапана).

Принцип действия аналогичен М47. Различия с М47 (точки переключения)

При температуре возвращаемого топлива > 73°С (± 3°С), 100% его возвращаются в бак через охладитель топлива.

Подогрев / охлаждение топлива (воздушный теплообменник)

При температуре возвращаемого топлива < 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.

Принцип действия охлаждения топлива

Когда биметаллический клапан отпирает возвратный топливопровод, топливо протекает через охладитель.

Этот охладитель посредством собственного воздуховода снабжается прохладным наружным воздухом и таким образом забирает тепло у топлива.

распределительный патрубок - Е38 М57

В зависимости от модели двигателя используется 2 разных вида распределительных патрубка:

Распределительный патрубок расположен в области днища автомобиля на левой стороне, за дополнительным топливоподкачивающим насосом.

Распределительный патрубок с дросселем

5 - кратный распределительный патрубок с дросселем (М57),
Н - образный патрубок с дросселем (М67).

Задача

Задачей 5 - кратного распределительного патрубка является предоставление топлива из возвратного топливопровода при пониженном давлении перед электрическим топливным "инлайн" - насосом (ЕКР).

Для этого напрямую соединяются возвратный топливопровод и впускная сторона. Таким образом часть возвращаемого топлива подмешивается к топливу, поступающему к ТНВД.

При создании статьи использованы технические материалы TIS, DIS BMW.

Оставляйте свои коментарии! Удачи за рулём!

Tags:

BMW

New forum opened fluxBB

shroman — Sun, 24 Jan 2010 18:07:17 +0000

New forum opened: Forums

Tags:

News

Shattered fog lamp e38

shroman — Sat, 23 Jan 2010 13:37:09 +0000

How to repair an e38 (7th series BMW) fog lights. Diesel powered 7 series cars have a constructive vulnerability, the fog lamp are vulnerable to sporadic shattering, with fog lights turned on any water splash can cause the glass too shatter. look at the picture. So what can be done?

Diesels have narrow fog lights, gasoline cars' fog lights ar twice as wide and don't suffer from that kind of thermal stress.

To deal with the issue I managed to buy a polycarbonate glass replacement. So the replacement procedure in details:

Required parts and instruments:

Philips screw driver to remove the fog light;
Knife and another screwdriver to remove the pieces of broken glass from the cage of the fog lamp;
Hammer - this will help in removing the glass :)

Materials:

New polycarbonate glass replacement
Silicon glue
plastic wrapping for glass fixation

So the process:

Remove pieces of glass and all the residues, with a knife

Put on the new glass to understand the amount of glue required

Fill in all the space between the glass and the cage with the glue, be careful not to spoil the glass it is polycarbonate and can be ruined if you put some glue on the visible side.

Everything is almost ready, wrao the fog light with the plastic to fixate the glass.

That is it, after 12 hours the glue is hard enough ti out the light on the car.

Tags:

BMW

Лопнуло стекло туманки (730d).

shroman — Wed, 20 Jan 2010 19:11:55 +0000

Семерки в кузове е38 знамениты за ту лёгкость с которой снимаются туманки (к сожалению этим часто пользуются воры). Как обладатель семёрки с дизельным сердцем я обнаружил ещё одну неприятную особенность, подробней об этом и о способе решения читаем дальше.

Дизельные туманки отличаются от бензиновых своей шириной, они значительно уже. По мимо этой особенности в ходе четырёх летней эксплуатации вырисовался ещё один дефект, стекло туманки настолько чувствительно к перепадам температуры, что любое резкое (и не очень) охлаждение работающей туманки приводит к разрушению стекла (см. фото). За четыре года поменял три комплекта туманок, два комплекта из-за самопроизвольного растрескивания стёкол и один раз после кражи туманок.

В этот раз меня окончательно расстроила такая статистика, решился на радикальный подход, замена стекла на поликарбонат.

Небольшой отчёт по проделанным работам.

Необходимые инструменты:

Отвёртка крестик для снятия туманки;
Плоская отвёртка, острый нож для удаления старого клея и стекла;
Молоток – без него никак J

Материалы:

Новое стёклышко из поликарбоната
Клей (я использовал прозрачный силиконовый клей фирмы бизон)
Прозрачная обёрточная плёнка для закрепления конструкции после склейки

Сам процесс достаточно тривиален:

Снимаем остатки разбитого стекла, иногда помогая молотком :)

Примеряем стёклышко

Аккуратно заполняем клеем пространство, где будет стоять новое стекло, прижимаем и замазываем клеем все промежутки

Всё почти готово, теперь заматываем плёнкой чтобы зафиксировать стекло на время сушки.

Вот и весь процесс.

Остаётся надеяться, что поликарбонату перепады температур будут нестрашны.

Tags:

BMW

Неработает ключ БМВ

shroman — Tue, 19 Jan 2010 13:09:27 +0000

Что делать если оригинальный ключ больше не открывает машину? Возможно ключ просто "отвязался" от машины.

Возобновления синхронизации для БМВ 99-03 годов с ключом в форме ромба.

Сесть в машину и захлопнуть двери
Включить и быстро выключить зажигание (не держите ключ в положении зажигания более 5 сек)
в течении 30 сек. вытащите ключ из замка и проделайте след. шаг
держите ключ у вашего правого или левого плеча
нажмите и удерживайте кнопку открытия на ключе
удерживая кнопку открытия, трижды нажмите кнопку закрытия (центральная круглая кнопка)
отпустите кнопку открытия, центральный замок закроет и откроет двери подтвердив инициализацию ключа
для привязки остальных ключей повторите шаги 4-7, сразу после инициализации первого ключа.

Информация взята и BMW TIS

Tags:

BMW

Your BMW remote is not letting you in?...

shroman — Tue, 19 Jan 2010 08:46:34 +0000

Key stopped locking and unlocking my doors (BMW diamond shape key)

Get in and close all doors (do NOT lock the doors).
Turn on the ingition and turn off quickly. (No more than 5 seconds) to start the process. Next action must take place within 30 seconds.
Remove the 1st key.
Hold the key up near your left shoulder (this is so it is closer to the remote reciever antenna - antenna is in the rear window).
Hold down the unlock button and press the lock button 3 times (center button). Release the unlock button and the car doors locks automatically which confirms the operation.
Quickly repeat steps 4 & 5 for key #2 etc.

Info from BMW TIS :)

Tags:

Cars

BMW

Bridge IPSec-VPN-Tunnel

shroman — Tue, 19 Jan 2010 08:41:24 +0000

How to connect two networks together with a secure tunnel? It’s simple, follow these steps.

Use OpenBSD distro to create encrypted L2 IPSec tunnel between machines.

Terminology: MACRO expr. in use:

<IP_NEAR> - current router ip, alias near_end

<IP_FAR> - far router ip, alias far_end

both – execute command on both routers

<NETMASK> - network mask

All examples are based on OpenBSD 3.7

Configuration tips:

Configure 2 NICs with the following parameters
/etc/hostname.if0 #NIC connected to public network
near_end#> echo “inet <IP_NEAR> <NETMASK> NONE” > /etc/hostname.if0
far_end#> echo “inet <IP_FAR> <NETMASK> NONE” > /etc/hostname.if0
both#> echo “up” > /etc/hostname.if1</code>
- Configure gateway
  /etc/mygate #system gateway configuration

Check for common connectivity problems

Lets configure kernel options in /etc/sysctl.conf
net.inet.etherip.allow=1 # Activate this to establish tunnel between 2 systems without IPSec encryption, this is NOT a MUST for IPSec
net.inet.ip.forwarding=1 # 1=Permit forwarding (routing) of packets
net.inet.esp.enable=1 # ESP IPsec protocol
net.inet.ah.enable=1 # AH IPsec protocol
Configure tunnel between routers far_end <-> near_end
/etc/hostname.gif0 #generic tunnel interface config.
near_end#> echo “up giftunnel <IP_NEAR> <IP_FAR>” > /etc/hostname.gif0
far_end#> echo “up giftunnel <IP_FAR> <IP_NEAR” > /etc/hostname.gif0
IPSec configuration issues
Flush current IPSec security tokens SAs
both#>ipsecadm flush
Setup new security SA these MUST be equil for both routers
both#>ipsecadm new esp -spi 2000 -dst <IP_NEAR> -src <IP_FAR> -enc 3des \
both#>-auth sha1 -key cddc2fd56cb2f328430d1ce264707cff1721df24dd229ed5 -authkey \
both#>406ac58d1176608484cbaf8ce430773a1c0f2ab6f9cebc3b
both#>ipsecadm new esp -spi 2001 -dst <IP_FAR> -src <IP_NEAR> -enc 3des \
both#>-auth sha1 -key cddc2fd56cb2f328430d1ce264707cff1721df24dd229ed5 -authkey \
both#>406ac58d1176608484cbaf8ce430773a1c0f2ab6f9cebc3b
Setup keys for appropriate source and destination, swap IP values for NEAR_END and FAR_END
change FAR <-> NEAR#>ipsecadm flow -dst <IP_FAR> -out -transport etherip -require -addr \
change FAR <-> NEAR#><IP_NEAR> 255.255.255.255 <IP_FAR> 255.255.255.255
Configure Ethernet bridging
/etc/bridgename.bridge0 #bridge configuration
Additional ipsec configuration is performed during bridge setup
- near_end#>vi /etc/bridgename.bridge0
  add gif0
  add if1
  #ipsec config
  !ipsecadm flush
  !ipsecadm new esp -spi 2000 -dst <IP_NEAR> -src <IP_FAR> -enc 3des \
  -auth sha1 -key cddc2fd56cb2f328430d1ce264707cff1721df24dd229ed5 -authkey \
  406ac58d1176608484cbaf8ce430773a1c0f2ab6f9cebc3b
  !ipsecadm new esp -spi 2001 -dst <IP_FAR> -src <IP_NEAR> -enc 3des \
  -auth sha1 -key cddc2fd56cb2f328430d1ce264707cff1721df24dd229ed5 -authkey \
  406ac58d1176608484cbaf8ce430773a1c0f2ab6f9cebc3b
  !ipsecadm flow -dst <IP_FAR> -out -transport etherip -require -addr \
  <IP_NEAR> 255.255.255.255 <IP_FAR> 255.255.255.255
  up
- far_end#>vi /etc/bridgename.bridge0
  add gif0
  add if1
  #ipsec config
  !ipsecadm flush
  !ipsecadm new esp -spi 2000 -dst <IP_NEAR> -src <IP_FAR> -enc 3des \
  -auth sha1 -key cddc2fd56cb2f328430d1ce264707cff1721df24dd229ed5 -authkey \
  406ac58d1176608484cbaf8ce430773a1c0f2ab6f9cebc3b
  !ipsecadm new esp -spi 2001 -dst <IP_FAR> -src <IP_NEAR> -enc 3des \
  -auth sha1 -key cddc2fd56cb2f328430d1ce264707cff1721df24dd229ed5 -authkey \
  406ac58d1176608484cbaf8ce430773a1c0f2ab6f9cebc3b
  !ipsecadm flow -dst <IP_NEAR> -out -transport etherip -require -addr \
  <IP_FAR> 255.255.255.255 <IP_NEAR> 255.255.255.255
  up
- At this point bridging between pseudo tunnel interface and real if1 is created
  near_end->if1 <-> far_end->if1
  IPSec Ethernet bridging is activated
We are ready to reboot our system!
For key generation use the following command:
This will generate a hexadecimal representation of a 24 bit key. If a different key size is desired, replace the occurrences of '24' with the new size in bits.
hostx#> openssl rand 24 | hexdump -e '24/1 "%02x"' && echo ""
Additional info:

!!!!!!!!!!! PERFORMANCE NOTES !!!!!!!!!!!!!!!

Example configuration using 3des 24bit key

Hardware

CPU: P4 1.6GHz

RAM: 256MB

NIC: em + fxp

TCP throughput

Packet per second rating: ~3Kpps

MAX Bandwidth (CPU load 98%): 22Mb

Far better results using AMD Athlon64 3200 rating

CPU: Athlon64 3200

RAM: 256MB

NIC: em + fxp

TCP throughput

Packet per second rating: ~3Kpps

MAX Bandwidth (CPU load 36%): 22Mb