Mit Maschinenpistolen im Anschlag läuft ein Spezialeinsatzkommando (SEK) der Polizei die Treppen der U-Bahn-Haltestelle Kalk-Post hinunter. Die Beamten pirschen sich -geschützt durch schwarze Schilde – durch die Zwischenebene, wo sie eine Sprengladung an einer Tür anbringen. Im Film ist dies der Zugang zum Atomschutzbunker, in dem sich ein paar Weltuntergangs-Fanatiker für ein Trainingslager versammelt haben.
Andere Polizisten trippeln im grellen Taschenlampenlicht über die Gleise in den Tunnel.
Die Szenen stammen aus dem Tatort „Die letzten Menschen von Köln“, der im September ausgestrahlt und Monate zuvor in einer nächtlichen Betriebspause an der Haltestelle in Kalk gedreht wurde.

Für den Tatort „Die letzten Menschen von Köln“
wurde in der Haltestelle Kalk-Post gedreht.

Und das nicht nur, weil hier der Westdeutsche Rundfunk mit seinen Filmstudios beheimatet ist. Stadtbahnen, Haltestellen und Betriebsanlagen der KVB spielen dabei oft unscheinbare Nebenrollen.
 

Rund 70 Drehanfragen pro Jahr

Etwa 70 Drehanfragen landen jedes Jahr im Mail-Postfach von Beate Dehmel, Mitarbeiterin der Unternehmenskommunikation. Die Bandbreite reicht von studentischen Arbeiten bis zu internationalen Produktionen. „Generell versuche ich die Vorstellungen der Produktionsfirmen zu ermöglichen, dabei darf unser Betrieb jedoch nicht zu stark beeinträchtigt werden“, erklärt Dehmel. Aufwändige Dreharbeiten finden daher oft in der nächtlichen Betriebspause statt. „Manchmal muss ich auch Absagen erteilen. Wenn bestimmte Haltestellen als Drehort nicht infrage kommen, versuche ich aber immer Alternativen anzubieten“, sagt Dehmel.

Das Filmplakat für den Actionfilm „Collide“ entstand
auf den Gleisen der Linie 9 auf der Zülpicher Straße.

Vom Orient Express bis zum „Bullet Train“

Manche Fahrzeuge des Schienen- und Busverkehrs haben durch Filme Kultstatus erreicht, andere waren schon vorher berühmt.
Im Orient-Express wurde 1974 mit Starbesetzung gemordet, die „Entführung der U-Bahn Pelham 123“ (2009) wurde dank Denzel Washington, John Travolta und natürlich einem Exemplar der New Yorker U-Bahn zum Kinoerfolg.

Nicht zu vergessen ist der Action-Klassiker „Speed“ (1994), in dem Sandra Bullock und Keanu Reaves die Explosion eines Linienbusses in Los Angeles zu verhindern versuchen.
Die Bombe geht hoch, sobald der Bus langsamer als 50 Meilen pro Stunde fährt – bei den Kölner Verkehrsverhältnissen hätte dieser Plot allenfalls für einen Kurzfilm gereicht. Und in dem Hollywood-Streifen „Bullet Train“ (2022) spielt neben Brad Pitt der Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen die Hauptrolle.

Na dann Prost: Der einstige KVB-Chef Jürgen Fenske (Mitte) mit den Schauspielern Dietmar Bär (r.) und Klaus J. Behrendt.

Als die Kölner Tatort-Kommissare Max Ballauf und Freddy Schenk in der Folge „Ohnmacht“ (2014) ihren Ermittlungserfolg wie üblich an der Wurstbude feierten, durfte sich im Hintergrund der damalige KVB-Chef Jürgen Fenske eine Bratwurst holen. Im sechsten Anlauf soll die Szene im Kasten gewesen sein, wie es so schön heißt.

Fenske dürfte hinterher also ziemlich satt gewesen sein.
 
Weil der Aufwand groß und der Platz überschaubar ist, wird selten in Bussen und Stadtbahnen gedreht. Interessant sind für die Produktionsfirmen vielmehr Bahnhöfe und Haltestellen – manchmal wegen der besonderen Architektur, manchmal wegen des betonlastigen Brutalismus‘. Viele berühmte Filmbahnhöfe befinden sich in London. Am Bahnhof „Kings Cross“ gelangte Harry Potter mit Koffern und Eulenkäfig durch eine Wand zum berühmten Gleis 9 ¾, Schauspieler Matt Damon wird in seiner Rolle als Jason Bourne im Bahnhof „Waterloo Station“ von Killern gejagt. Und der Bahnhof Paddington Station wurde spätestens durch den Miss Marple-Krimi „16.50 Uhr ab Paddington“ bekannt. Die Aufzählung ließe sich schier endlos fortsetzen.

Kunstvolle Kathedralen und Angsträume – wie Haltestellen in Szene gesetzt werden

Bilder transportieren Emotionen, das gilt für Krimis genauso wie für Romanzen. Im jüngsten Kölner Tatort wird die Haltestelle Kalk-Post gleich zu Beginn als dunkler Angstraum inszeniert. In der Zwischenebene lungern Junkies, alkoholisierte Obdachlose haben ihr Nachtlager aufgebaut, es wird geraucht und getrunken, ein Mann wühlt in einem Mülleimer. Alles in allem keine Werbung für den öffentlichen Personennahverkehr, aber nah am Leben. „Bei uns findet auch eine inhaltliche Prüfung statt. Dabei orientieren wir uns an unseren Unternehmenswerten“, erklärt Beate Dehmel, die sich seit 32 Jahren um die Drehgenehmigungen kümmert.

Im Actionfilm „Collide“ ist ein Sprung über die Gleise
an der Haltestelle „Breslauer Platz/Hbf“ zu sehen.

Haltestellen der Nord-Süd-Stadtbahn beliebte Drehorte

Im Tatort „Weiter, immer weiter“ kommt es auf der Strecke der Linie 3 zu einem tödlichen Stadtbahn-Unfall.

Viele Filmeszenen sind aus KVB-Sicht jedoch unbedenklich.
In der Komödie „Ein Fest fürs Leben“ (2023) dient die kunstvoll illuminierte Haltestelle „Kartäuserhof“ als Kulisse. Hauptdarsteller Christoph Maria Herbst fährt die Rolltreppe hinab und bekommt von angeheiterten Teilnehmern eines Junggesellenabschieds einen Schaumstoffpenis in die Hand gedrückt. „Generell sind die modernen Haltestellen der Nord-Süd-Stadtbahn beliebte Drehorte“, stellt Dehmel fest.

Schauspieler Christoph Maria Herbst fährt in der Komödie
„Ein Fest fürs Leben“ Rolltreppe am „Kartäuserhof“.

Großstadtgetümmel: Schauspieler Alexander Fehling fährt
im Film „Gut gegen Nordwind“ mit der Bahn durch Köln.

Auch für die romantische Romanverfilmung „Gut gegen Nordwind“ (2019), die größtenteils in Köln entstanden ist, fanden Aufnahmen bei der KVB statt. Im Film fährt Hauptdarsteller Alexander Fehling gedankenversunken mit der Bahn durch Köln. Einfach so. Ohne SEK-Einsatz, ohne Blutvergießen und ohne zuckendes Blaulicht.
Nur der Liebe wegen.

 
Fotos: WDR, KVB-Archiv, Screenshot Filmtrailer
 
Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Immer schön im Takt – die KVB in kölschen Liedern
Sandra sagt, wo´s langgeht!
Von der Achterbahn bis zur Krawattenklammer – KVB-Schätze aus dem Internet

Wenn Karin Korr, Björn Weiß und Niclas Karwoth ihren Dienst antreten, wissen sie nicht, was auf sie zukommt.
 
So auch heute – die drei gehören zum Team des Entstördienstes. Gemeinsam mit ihren Kollegen sind sie 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche und an 365 Tagen im Jahr im Einsatz. Immer dann, wenn schnelle Hilfe gefragt ist, rücken sie aus. „Wir sind die Feuerwehr der KVB. Wenn es irgendwo „brennt“, sind wir zur Stelle“, sagt Dominik Schmitz, Leiter des 15-köpfigen Teams im Teilbereich Bahnbau. Neben technischen Störungen werden die Mitarbeitenden auch regelmäßig bei Unfällen angefordert und unterstützen Polizei sowie Feuerwehr vor Ort. Für Karin, Björn und Niclas geht es allerdings zunächst zu einer Routinearbeit an den Neumarkt. Hier hat sich an der Nordseite ein Kantstein gelöst und muss befestigt werden. Kein Problem. Nicht jeder Einsatz ist spektakulär und aufsehenerregend. Das kann sich allerdings in Sekundenschnelle ändern, wenn sich die Leitstelle per Funk meldet. Jetzt geht es aber erstmal mit dem „Tünnes 54“ vom Betriebshof West ins Herz der Stadt.

Der Entstördienst ist rund um die Uhr in der Stadt im Einsatz.

Der T54 ist das vielseitige Einsatzfahrzeug des Entstördienstes. Seit kurzem ist eine neue Generation des Fahrzeugs auf den Straßen von Köln unterwegs. Es ersetzt seinen Vorgänger, der zwölf Jahre lang zuverlässig seinen Dienst verrichtet und bei unzähligen Einsätzen geholfen hat. Besonders erfreulich: Die Mitarbeitenden konnten ihre praktischen Erfahrungen bereits in die Planungsphase einbringen. So entstand ein Fahrzeug, das exakt auf die Anforderungen der KVB zugeschnitten ist.
 
Die Ausstattung lässt kaum Wünsche offen lässt. Kettensägen, Schneidbrenner, Absperrmaterial, Werkbank und eine Vielzahl an Spezialwerkzeugen gehören ebenso zur Grundausstattung wie eine leistungsfähige Seilwinde. Hinzu kommen eine Druckluftanlage zum Anheben von Fahrzeugen, ein moderner Akku-Ladeschrank für die sichere Aufbewahrung und Ladung von Akkus sowie zahlreiche Materialien für die unterschiedlichsten Einsatzlagen. Sogar eine mobile Ersatzhaltestelle befindet sich an Bord. „Wir sind wie ein Schweizer Taschenmesser auf alles vorbereitet“, beschreibt Schmitz die Vielseitigkeit des Fahrzeugs. Am Neumarkt greift Björn Weiß zu Holzkeilen und Gummihammer. Mit gezielten Schlägen ist der Kantstein wieder befestigt und sollte bis zur dauerhaften Ausbesserung keine Probleme mehr verursachen.

Die Ausstattung von Tünnes 54 lässt keine Wünsche offen.

Die Mitarbeitenden des Entstördienstes arbeiten in Dreier-Teams. Zu Beginn jeder Schicht melden sie sich bei der Leitstelle an und stehen für mögliche Einsätze bereit. Liegen keine akuten Störungen vor, übernehmen sie Kontrollfahrten und verschiedene Regelaufgaben entlang des KVB-Netzes wie etwa die Weichenpflege. Was den Job besonders macht, ist die Vielfalt der Herausforderungen.
„Jede Situation ist anders. Man muss sich immer wieder neuen Problemen und Herausforderungen stellen.
 
Genau das macht für mich den Reiz aus“, sagt Ralf Thiede, der seit vielen Jahren im Entstördienst tätig ist. „Man weiß morgens nicht, was im Laufe des Tages passieren wird.“ Selbst nach zahlreichen Dienstjahren erleben er und seine Kolleginnen und Kollegen immer wieder völlig neue Situationen. „Das sind dann die besonders spannenden Einsätze, weil wir zunächst überlegen müssen, wie wir die Störung bestmöglich beseitigen können. Irgendwie schaffen wir es dann immer“, sagt Thiede.
Dabei sind neben technischem Know-how oft auch Fingerspitzengefühl und Kreativität gefragt. Wenn sich beispielsweise ein PKW ins Gleisbett verirrt hat, achten die Mitarbeitenden darauf, das Fahrzeug möglichst schonend zu bergen. Mithilfe der Drucklufttechnik des T54 können Fahrzeuge häufig angehoben und bewegt werden, ohne größere Schäden zu verursachen.

Nicht jeder Einsatz lässt sich jedoch allein mit Technik bewältigen. Besonders belastend sind Einsätze nach Unfällen mit Personenschaden. In solchen Situationen sind die Mitarbeitenden häufig mit schwierigen Eindrücken konfrontiert. „Die KVB unterstützt uns zum Beispiel durch den psychologischen Dienst. Jeder für sich muss einen Weg finden, das Erlebte und Gesehene zu verarbeiten“, sagt Karin Korr.

Blick ins Innere von Tünnes 54.

Neben dem Entstördienst im Bereich Bahnbau gibt es bei der KVB auch den mobilen Entstördienst der Werkstätten Stadtbahn und Bus.

Auch diese Teams leisten einen wichtigen Beitrag, damit Störungen schnell behoben werden können. Sie kümmern sich beispielsweise um Bremsprobleme, Türstörungen oder fahruntüchtige Fahrzeuge und sorgen so dafür, dass Bahnen und Busse möglichst schnell wieder einsatzbereit sind.
 
 
Ob technische Defekte, außergewöhnliche Bergungen oder Unterstützung bei Unfällen: Der Entstördienst leistet täglich einen entscheidenden Beitrag für einen stabilen und sicheren Betrieb. Oft im Hintergrund, meist unter Zeitdruck und immer mit großer Fachkompetenz sorgen die Kolleginnen und Kollegen dafür, dass Köln in Bewegung bleibt. Ihre Arbeit wird von Fahrgästen häufig kaum wahrgenommen, ist für die KVB aber unverzichtbar.
 
Fotos: Helge Neumann und Christian Seiter
 
Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Voll neben der Spur: PKW im Gleis
In guten Händen – Psychologische Betreuung nach Unfällen
Alarm für die Fahrleitungsmonteure
Die Verkehrsmeister – das schnelle Eingreifteam der KVB
„Jeder Unfall tut uns richtig weh“
Nächtlicher Funkenregen unter Köln: Wie Spezialmaschinen die KVB-Schienen bearbeiten

Jahrelang war dieser Ort Unfallschwerpunkt, weil Lastwagenfahrer regelmäßig die Höhen-Warnungen übersehen und für Kabelsalat auf der Siegburger Straße gesorgt hatten. Knapp ein Jahr lang zeigt die Maßnahme die erhoffte Wirkung. Zwischenfälle bleiben aus.
 

Mit einem Seil ziehen die Monteure die
Fahrleitung vom Dach des Lastwagens.

Etwa 100 beschädigte Fahrleitungen pro Jahr

Ähnlich wie Schienen und Weichen sind auch Oberleitungen elementarer Bestandteil der Bahn-Infrastruktur. Wie die Fäden eines Spinnennetzes hängen die Leitungen über den Straßen der Stadt. Auf Berührung reagieren sie empfindlich. Allein im Jahr 2025 kam es in 114 Fällen zu Beschädigungen der Fahrleitung – mal durch übergroße Lastwagen, mal durch hergefallene Äste, manchmal auch durch technische Fehler an den Stromabnehmern der Bahnen. „Für uns heißt es jedes Mal, so schnell wie möglich auszurücken und den Schaden zu beheben“, sagt Stefan Kramer, Leiter Fahrleitung.
Hinter der Polizeiabsperrung auf der Siegburger Straße herrscht Anspannung, obwohl die Leitstelle den Strom im beschädigten Abschnitt der Fahrleitung bereits abgeschaltet hat. Der Lastwagen steht einsam auf der Fahrbahn, an der oberen Ecke des Aufliegers hat sich die Fahrleitung verhakt. Blaulicht aus, Routine an. Vorarbeiter Yusuf Cayli und sein Vierer-Team verschaffen sich kurz einen Überblick, dann wird nur noch mit kurzen Kommandos kommuniziert. „Gerade zurück. Schneller! Vorwärts. Weiter. Stopp. Schwenk rüber“, dirigiert einer der Männer den Fahrer des Hubwagens.
Roland Linka hat derweil andere Sorgen. „Weg da“ ruft er Fußgängern zu, die von einem Firmengelände aus in die Sperrzone laufen. „Der Fahrdraht droht zu reißen, weil er noch am Auflieger des Lastwagens hängt und starke Zugkräfte herrschen“, warnt er. Vorsichtig entflechten die Männer den Fahrdraht, dann kann der Fahrer des Unglücks-Lastwagens sein Fahrzeug langsam wegfahren.

Vor der Eisenbahnbrücke auf der
Siegburger Straße warnt ein Schild
vor der niedrigen Durchfahrtshöhe.

Fahrleitungen hängen in der Regel in einer Höhe von 5,50 Meter über den Gleisen, Lastwagen dürfen in Deutschland eine Maximalhöhe von vier Metern haben. Kritisch wird es immer dann, wenn die Fahrleitung der Bahn abgesenkt werden muss, beispielsweise an Unterführungen.

Auf der Siegburger Straße verkündet ein Warnschild ein Verbot für Fahrzeuge, die höher als 3,80 Meter sind.

„Früher gab es in unmittelbarer Nähe einen Schrottplatz. Oft wurde die Fahrleitung von Containerfahrzeugen beschädigt, weil beispielsweise Metallteile aus dem Container ragten“, erinnert sich Stefan Kramer.
An der Unglücksstelle ist derweil Muskelkraft gefragt. Roland Linka packt beherzt die stromlose Oberleitung und zieht sie mit vollem Körpereinsatz wieder auf das stadtauswärts führende Gleis hinüber, also da, wo sie hingehört.
 
Die Oberleitung hängt jetzt auf Schulterhöhe über der Fahrbahn. Dann beginnen die mühsamen Reparaturarbeiten.
Bei den im Stadtgebiet überwiegend verbauten Hochkettenfahrleitungen ist der Fahrdraht mittels Hängerseilen an den etwas höher verlaufenden Tragseilen montiert. Über diese Hängerseile wird der Strom vom Tragseil in den Fahrdraht übertragen. Des Weiteren kann über die Länge der Seile die Fahrleitungshöhe eingestellt werden. Einige der Hängerseile auf der Siegburger Straße sind durch den Unfall gerissen.
Einer der Monteure holt eine Quetschverbinderzange aus dem Fahrzeug, dann werden die gerissenen Kupferstränge an einem Verbindungsstück zusammengepresst. Fertig. Der Turmwagen mit aufliegendem Arbeitskorb rangiert rückwärts zum nächsten Richtseil. So geht das auf einer Länge von mehr als 100 Metern.

Ein Tragseil der Fahrleitung ist bei dem Unfall gerissen und hängt fast bis auf die Fahrbahn hinab.

Mit einer Stoßverbinderklemme wird der beschädigte Fahrdraht wieder sicher verbunden.

Ein Doppelseil wird über die Fahrleitung geworfen, um diese wieder in Position ziehen zu können.

Team rückt auch bei Autos im Gleis aus

Vorarbeiter Roland Linka zieht die
beschädigte Fahrleitung wieder auf
die richtige Fahrbahnseite hinüber.

Der Dienst der Monteure auf der Siegburger Straße bedeutet körperliche Höchstleistung. Die Sonne am wolkenlosen Himmel sorgt dafür, dass schon am Mittag die 30-Grad-Marke erreicht ist.

Verkehrsmeister Jörg Rausch ist ebenfalls an der Unglücksstelle eingetroffen. Nachdem er der Leitstelle das Schadensbild gemeldet hat, besorgt er bei einem nahegelegenen Supermarkt ein Sixpack Wasserflaschen und verteilt sie an die Männer mit den gelben Schutzhelmen, die dankbar zugreifen.

Nach fünf Stunden hängt die Fahrleitung wieder ordentlich über den Gleisen. „Am Ende sorgen wir wieder für die richtige Spannung der Fahrleitung. Je nach Temperatur ziehen sich die Kabel zusammen oder dehnen sich aus, diese Bewegungen werden durch Gewichte reguliert“, erklärt Vorarbeiter Roland Linka.

Ein Monteur holt das benötigte Werkzeug
aus dem Einsatzfahrzeug.

„In jede Richtung fährt eine Bahn durch, um festzustellen, ob alles stabil ist und keine Probleme bei der Stromversorgung auftreten“, erklärt Linka. Die Bahnen können den reparierten Bereich problemlos passieren. Kurz darauf gibt die Leitstelle die Strecke wieder frei.

Für die Monteure der KVB endet eine schweißtreibende Schicht. Das Thermometer zeigt noch immer mehr als 30 Grad an. Die Wasserflaschen haben die Männer längst geleert. Und die Stadtbahnen auf der Siegburger Straße rollen wieder.
 
 
Die wichtigsten Infos im Überblick:

• • → Jedes Jahr ereignen sich im Schnitt rund 100 Schäden an den Fahrleitungen der KVB.
• • → Die Monteure arbeiten in drei Schichten rund um die Uhr und rücken im Schadensfall sofort aus.
• • → Die Zweiwegefahrzeuge – Turmwagen oder Steiger – der KVB verfügen über Blaulicht und Martinshorn und dürfen mit Genehmigung der Leitstelle mit Sonderrechten ausrücken.
• • → Der Strom kann abschnittsweise für das gesamte Streckennetz der KVB von der Leitstelle aus abgeschaltet werden.
• • → Nach der Reparatur der Fahrleitung erfolgt eine „Bügelfahrt“, um Stabilität und Funktion der instandgesetzten Leitung zu testen.

 

Fotos: Thorsten Moeck

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]]> https://blog.kvb-koeln.de/alarm-fuer-die-fahrleitungsmonteure/feed 1 https://blog.kvb-koeln.de/vandalismus-verursacht-kosten-in-millionenhoehe https://blog.kvb-koeln.de/vandalismus-verursacht-kosten-in-millionenhoehe#comments Thu, 25 Jun 2026 09:25:41 +0000 https://blog.kvb-koeln.de/?p=13848 Mal sind es zerschlagene Scheiben, mal beschädigte Türen oder angebrannte Sitze an Haltestellen. Die Liste mutwilliger Beschädigungen ist lang, vor allem die Schäden durch Graffiti nehmen seit einigen Jahren deutlich zu. Stadtbahnen und Haltestellen müssen aufwendig gereinigt werden – mit hohem personellen und finanziellen Einsatz. Auch die Entfernung von Aufklebern kostet Zeit. Rund um das Thema Vandalismus hat die KVB eine Ausstellung konzipiert. Und auch die nächste Phase der Initiative „Seid lieb zueinander“ widmet sich dem Thema.

Denn die Kosten der Zerstörung tragen am Ende alle.



Alles muss runter: Die aufgesprühte Farbe wird mit einem dickflüssigen Reinigungsmittel behandelt und später abgespült.

Nach zwei Minuten intensiven Wischens muss der Herr mit dem hoch erhobenen Schrubber erstmal pausieren. Er dreht sich zur Seite und holt tief Luft. Der chemische Geruch des geligen Reinigungsmittels umwabert eine Stadtbahn in der Abstellanlage in Merheim und erschwert das Atmen. An einer Seite der Bahn prangt Graffiti auf einer Fläche von rund sechs Quadratmetern. Buchstaben in schwarz und lila, Lack und Fenster sind beschmiert. „Die Arbeit ist nicht angenehm, aber das Zeug muss ja runter“, sagt der Mann und trägt den Graffiti-Entferner auf, der anschließend einige Minuten einwirken muss.

Durch Vandalismus wird jedes Jahr ein Millionenschaden an Bussen, Stadtbahnen und Haltestellen verursacht, Graffiti macht einen Großteil des Schadens aus.
„Die durch Vandalismus verursachten Schäden kosten öffentliche Gelder und Arbeitszeit – beides würden wir lieber in anderen Bereichen für unsere Fahrgäste investieren. Darüber hinaus mindern Beschädigungen an Haltestellen die Aufenthaltsqualität für unsere Kunden, auch die Fahrzeugverfügbarkeit leidet unter mutwilligen Beschädigungen“, sagt KVB-Vorstand Peter Densborn.



Auch Anzeigetafeln werden durch Vandalismus beschädigt.
Der Austausch der Schutzscheibe kostet bis zu 2000 Euro.

Deutliche Zunahme von Graffiti-Schmierereien

Die Liste der mutwilligen Beschädigungen ist lang. In Bahnen werden Türen derart traktiert, dass sie sich nicht mehr öffnen lassen. Scheiben werden zerkratzt oder gleich komplett demoliert. An Haltestellen werden Sitzbänke ruiniert, neulich wurde mit einem Luftgewehr auf den Digitalanzeiger einer Haltestelle geschossen. In Bussen und Bahnen verschwinden Nothämmer, mit denen im Ernstfall eine schnelle Flucht durch Seitenfenster ermöglicht werden soll. Haltestellen, Anzeiger und Fahrzeuge werden mit Stickern vollgeklebt. Und immer wieder Graffiti. Allein hierdurch entstand der KVB ein Schaden von rund 600.000 Euro – so viel wie noch nie.



Großflächiger Schaden: Marco Lingscheid, einer von zwei Graffitibeauftragten der KVB, betrachtet den Abgang an der Haltestelle Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West.

Marco Lingscheid ist einer von zwei Graffitibeauftragten der KVB, er steht am Treppenabgang zur Haltestelle „Hans-Böckler-Platz“ und schüttelt den Kopf. „Fun, Fun, Fun“ steht in großflächiger Graffitischrift an der Wand. Doch für Lingscheid hört der Spaß genau hier auf. „Unser Ziel ist es, das Graffiti schnellstmöglich entfernen zu lassen, damit in der Szene die Motivation für solche Taten sinkt“, erklärt er und dokumentiert die Schäden. Jedes Jahr werden etwa 50 bis 100 Haltestellen mit großflächigen Texten und Bildern besprüht, Tendenz steigend.

„Jede dieser Sachbeschädigungen wird zur Anzeige gebracht“, stellt Lingscheid klar. An der Haltestelle „Geldernstraße/Parkgürtel“ ist in diesen Junitagen eine grimmig dreinblickende Hexe mit spitzem Hut und spitzer Nase neuer Dauergast. Das märchenhafte Graffiti-Gemälde haben Unbekannte provokativ direkt neben einer Überwachungskamera an die Wand der Haltestelle gesprüht. „Die Aufnahmen werden gesichtet und der Polizei übermittelt. Hin und wieder werden auch Sprayer auf frischer Tat erwischt“, erzählt der Graffiti-Beauftragte. Was folgt, sind Regressforderungen.

Mo–Torres unterstützt nächste Phase der Initiative „Seid lieb zueinander“

Vandalismus kennt viele Varianten. Ein abgefackelter Mülleimer und ein zerstörtes Bus-Haltestellenschild sind nur zwei Exponate der Ausstellung „Die ‚Kunst‘ des Schadens – eine Rechnung, die ganz Köln bezahlt“, die für mehrere Wochen im Foyer der KVB-Hauptverwaltung in Braunsfeld zu sehen ist. Viele der dargebotenen Stücke haben nur noch Schrottwert, man möchte verärgert den Blick abwenden, doch die Ausstellung möchte das Hinschauen erreichen. Unterstützt wird die neue Phase von „Seid lieb zueinander“ von Musiker Mo–Torres, der in den sozialen Netzwerken auf die Folgen von Vandalismus hinweist.

In diesem Mülleimer hat es gebrannt, das Metall
ist stark in Mitleidenschaft gezogen worden.

Eine zerstörte „Busfahne“ – so werden die
Haltestellenschilder im Busbetrieb genannt.

Wie es aussehen könnte, wenn Gleichgültigkeit der Motor gesellschaftlichen Handels wäre, wird auf den neuen Plakaten der Initiative „Seid lieb zueinander“ demonstriert. „Macht aus der Bahn kein Stickeralbum“ heißt es – zu sehen ist der mit Aufklebern tapezierte Fahrgastraum einer Stadtbahn. Und zum Bild einer Bahn, deren Inneres mit groteskem Krickelkrakel wild tätowiert ist, lautet der Appell: „Macht aus der Bahn keine Graffitiwall“. Die Initiative ist ein Appell für mehr Freundlichkeit, gegenseitige Achtung und ein respektvolles Miteinander – in Bus und Bahn und überall sonst im Leben.



Kampagnenmotiv Grafitti



Kampagnenmotiv Grafitti

Immer wieder beschädigte Türen und Fenster

In der KVB-Hauptwerkstatt in Weidenpesch werden Stadtbahnen repariert und instandgesetzt, auch regelmäßige Hauptuntersuchungen finden hier statt. Doch oft wird die Arbeit unterbrochen, weil eine Stadtbahn mit zerstörter Scheibe in der Halle steht. „Solche Schäden versuchen wir in sehr kurzer Zeit zu reparieren, damit die Bahnen schnell und in einem guten Zustand wieder auf die Strecke geschickt werden können“, erklärt die Leitung Werkstätten Stadtbahn, vertreten durch Thomas Heinrichs. Der Tausch einer Scheibe kostet zwischen 3000 und 4000 Euro.

Zum Job des Graffitibeauftragten gehört auch die permanente Kontrolle der Haltestellen. Manche Schmierereien muss er auch direkt beseitigen. „Wenn irgendwo fremdenfeindliche oder extremistische Symbole auftauchen, müssen diese so schnell wie möglich entfernt werden. Darum kümmere ich mich und habe für alle Oberflächen das passende Reinigungsmittel dabei“, erklärt Marco Lingscheid. Er ist für das linksrheinische Stadtgebiet zuständig, ein Kollege behält die rechtsrheinischen Haltestellen im Auge.

Zurück auf dem Betriebshof Merheim. Das Anti-Graffiti-Gel ist inzwischen eingezogen und kann mit Hochdruck abgespült werden. Unter der Bahn liegt dickes Malerflies, um das Gemisch aus Wasser, Farbe und Reinigungsmittel aufzufangen, denn die Entsorgung darf nicht über das Abwasser erfolgen. Unterdessen schaben Mitarbeiter des Reinigungsteams in einer anderen Stadtbahn Aufkleber von den Wänden und entfernen kleine Edding-Schmierereien von den Sitzen. Alltag bei der Innenreinigung von Bussen und Bahnen.



Grafik zu den Schäden an Fahrzeugen und Haltestellen
und den damit verbundenen Kosten.


Vandalismus-Schäden in Zahlen:
• • → Rund 600.000 Euro hat die KVB im Jahr 2025 für die Beseitigung von Graffiti-Schäden an Stadtbahnen und Haltestellen ausgegeben. An Bussen gibt es kaum Graffiti-Schmierereien.
• • → Jedes Jahr gibt es 60 bis 120 mutwillig herbeigeführte Schäden an Stadtbahnen, meist handelt es sich um beschädigte Fensterscheiben und Türen. Jede dieser Reparaturen kostet zwischen 3000 und 4000 Euro.

 



Nicht mehr ganz dicht: Eine zerstörte Bushaltestelle
am Zypressenweg in Heimersdorf.

• • → An den Haltestellen gibt es jedes Jahr zwischen 200 und 300 Schäden durch beschädigte Sitzbänke, Mülleimer oder Schilder.
• • → Hinzu kommen an den Haltestellen 50 bis 100 großflächige Graffiti-Schäden pro Jahr.
• • → In Bussen werden durch Vandalismus jährlich Schäden von rund 100.000 Euro verursacht. Meist handelt es sich um zerstörte Polsterungen (Kinnschutz) sowie gestohlenes Inventar wie zum Beispiel Nothämmer.

Mehr Infos zur „Seid lieb zueinander“ Initiative gibt es hier: www.kvb.koeln/liebsein

Fotos: Anke Erpenbeck, Jana Krause, Thorsten Moeck und Archiv KVB
Grafik: KVB
 
Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Seid lieb zueinander
Sicher im Dienst
Ein Bakteriencocktail für mehr Sauberkeit
KVB, Polizei und Ordnungsamt gemeinsam auf Streife

]]> https://blog.kvb-koeln.de/vandalismus-verursacht-kosten-in-millionenhoehe/feed 15 https://blog.kvb-koeln.de/ob-mailand-oder-marsdorf-hauptsache-freundlich-bleiben https://blog.kvb-koeln.de/ob-mailand-oder-marsdorf-hauptsache-freundlich-bleiben#comments Mon, 15 Jun 2026 08:25:30 +0000 https://blog.kvb-koeln.de/?p=13786 Busfahrerin Monika Diefenthal (Titelbild) ist ein wenig gespannt auf die Neue. Schon aus einiger Entfernung ist sie gut zu erkennen, denn ein auffälliges Äußeres gehört zu ihren Grundeigenschaften. Auf rot-weißen Barken sind gelbe Blinklichter befestigt, ein Bagger und jede Menge Sand sind in ein Korsett aus Absperrgittern gezwängt worden. So ist das mit Baustellen. „Das wird interessant“, meint Diefenthal, während sie vor einer Baustellenampel warten muss. Sie sitzt am Steuer der Linie 143, ein Gelenkbus, mehr als 18 Meter lang und rund 2,50 Meter breit.


Neben der Spur: Auf der Widdersdorfer Straße wird der Verkehr auf dem Gehweg an einer Baustelle vorbeigeführt.

Die Widdersdorfer Straße in Ehrenfeld. Breite Fahrbahn, breiter Gehweg, beste Voraussetzungen für den Linienweg eines Busses.
Doch nun wird es eng.
Konzentriert lenkt Diefenthal den Bus zwischen den Barken hindurch, zunächst verschwenkt die Fahrbahn halb auf den Gehweg, schließlich ganz. Der Bus reagiert mit einer beleidigten Schaukelbewegung. „Ich lasse bewusst nur rollen, denn ich möchte immer so ruhig wie möglich fahren“, sagt die geübte Fahrerin.
„Ich muss im Straßenverkehr immer zu 100 Prozent konzentriert sein, in Köln sind die Herausforderungen besonders groß“, stellt sie fest. Berufsalltag für das Busfahrpersonal der KVB.
 
Diefenthal trägt eine schwarze KVB-Jacke, auf dem Rücken prangt das Unternehmenslogo, ihre Haare hat sie mit einem roten Band zusammengebunden. Bevor die den Motor startet, umkreist sie das Fahrzeug mit prüfendem Blick. Blinker, Abblendlicht, alles muss funktionieren. Dann startet sie den Motor und fährt los.

Das Streckennetz der KVB umfasst neben den zwölf Bahnlinien auch 70 Busverbindungen. Etwa 900 Menschen gehören im „Team Herzschlag“ zum Fahrpersonal für die Busse, darunter auch Monika Diefenthal. „Der Job ist vielfältig, das gefällt mir gut“, sagt sie. Später wird sie die Linie 141 übernehmen, am Vortag war sie im Rechtsrheinischen unterwegs. „Wenn ich eine Linie länger nicht gefahren bin, mache ich mich vorher nochmal mit der Strecke vertraut. Das gehört zum Job dazu“, erklärt Diefenthal. Das Handy oder Navigationsgeräte sind für die Fahrerinnen und Fahrer tabu.
 




Auf der Universitätsstraße läuft der Verkehr längere Zeit einspurig in beide Richtungen unter dem Albertus-Magnus-Platz hindurch.

Neun Monate dauert bei der KVB die Ausbildung für Menschen, die zuvor noch nie als Berufskraftfahrer oder -fahrerin gearbeitet haben.
Denn die Herausforderungen in einer Millionenstadt sind enorm, das Verkehrsaufkommen ist hoch, und die Busse sind mittendrin.
„In Köln gibt es eine hohe Zahl unterschiedlichster Verkehrsteilnehmer. Im Rahmen der Fahrausbildung versuchen wir besondere Situationen zu trainieren und Engstellen zu meistern“, erklärt Jan Wellmann, Leiter der Fahrschulen für Bus und Stadtbahn bei der KVB.
Für Gelenkbusse sind s-förmige Kurven eine Herausforderung, bei besonders engen Kurven ist der hintere Bereich der Busse für Fahrerin oder Fahrer nicht einsehbar.
 
„Alle Baustellen auf den Linienwegen werden deshalb ständig von unserer Betriebsaufsicht kontrolliert“, erklärt Wellmann. Angeschnallt ist in den Linienbussen niemand, die Tachonadel erreicht deshalb nur selten die 50 Stundenkilometer-Marke. „Vorausschauendes Fahren ist extrem wichtig, denn ich sollte keine Vollbremsung machen müssen“, erklärt die Fahrerin. Außerdem ist das Rückwärtsfahren nicht gestattet – zumindest ohne Unterstützung. Auf dem Wiener Weg in Junkersdorf tastet sich die Busfahrerin vorsichtig einer schwer einsehbaren Kurve entgegen. „Wenn hier ein Bus entgegenkommt, wird es eng“, weiß sie. Dieses Mal kann sie entspannt die Kurve nehmen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der KVB-Busse liegt übrigens bei rund 19 Stundenkilometern.
 



Zum Netz der KVB gehören 70 Buslinien, vor allem in den Randbezirken haben diese eine wichtige Zubringerfunktion.

Der Fahrplan sieht das Gewerbegebiet in Marsdorf als Ziel der Fahrt vor. Früher, als Monika Diefenthal noch für ein Busunternehmen gearbeitet hat, endeten ihre Fahrten auch mal in Prag, Paris oder München. „Ich war in vielen interessanten europäischen Städten und Gegenden unterwegs, oft auch mehrere Tage“, erzählt sie. Als das Familienleben geregeltere Arbeitszeiten erforderte, wechselte sie zur KVB. Hier hat sie geregelte Dienstzeiten. Im Reisebus kamen die Fahrgäste mit Musikwünschen und allerlei anderem Gesprächsbedarf zu ihr nach vorne. Jetzt weist ein Schild darauf hin, bitte während der Fahrt nicht mit dem Fahrpersonal zu sprechen.
 
Generell ist die Fahrt im Linienbus meist eine recht schweigsame Angelegenheit. „An das Gesprächsverbot während der Fahrt halte ich mich. Wenn ich angesprochen werde, versuche ich freundlich zu sein, denn das zahlt sich meistens aus“, hat sie festgestellt. An der Haltestelle „Willi-Lauf-Allee“ in Junkersdorf verlässt eine Frau den Bus durch die vordere Tür. „Vielen Dank und gute Fahrt“, verabschiedet sie sich von der Fahrerin. Monika Diefenthal wünscht einen schönen Tag und schließt die Türen. „Solche netten Gesten kommen neuerdings häufiger vor“, stellt sie fest und lächelt.
Der Schulterblick ist für Monika Diefenthal genauso wichtig, wie der Kontrollgang durch den Bus an den Endhaltestellen. „Oft bleiben Handys oder andere persönliche Gegenstände liegen, ich dokumentiere das und melde es der Leitstelle“, erklärt Diefenthal. Dann ist erstmal Pause. Heute gibt es Chili con carne mit Reis, außerdem hat sie Saft, Tee und Wasser in ihrer Arbeitstasche. „Ich koche meistens vor, damit ich mich während der Arbeit nicht von Fastfood ernähren muss“, sagt sie.
An jeder Endhaltestelle geht es für die Fahrerinnen und Fahrer wieder bei Null los. Zum Armaturenbrett gehört das sogenannte „Ibis“-Gerät, das integriertes Bordinformationssystem. Hier wird die Abweichung vom Fahrplan sekundengenau angezeigt. Als sich auf der Horbeller Straße unmittelbar vor der Linie 143 von Monika Diefenthal die Schranken schließen und ein Güterzug vorbeirollt, bleibt die Fahrerin gelassen. „Es bringt ja nichts. Mich bringt ohnehin nichts aus der Ruhe“, sagt sie. Als die Schranke sich wieder öffnet, bescheinigt „Ibis“ plus drei Minuten. So ist das im Stadtverkehr.
Diefenthal kennt die tückischen Stellen auf den Linienwegen. Unmittelbar vor einem Zebrastreifen verschwindet der Gehweg hinter einer Mauer. „Man muss mit allem rechnen. Wenn hier Menschen auf E-Scootern oder Fahrrädern angerast kommen, sehe ich die erst im letzten Moment“, weiß sie und fährt vorsichtig weiter.
 



Auf dem Betriebshof befinden sich
zahlreichen Ladestationen für Elektro-Busse.

Regelmäßig steuert Monika Diefenthal auch E-Busse, für den Ladevorgang und andere Besonderheiten hat sie eine Einweisung erhalten. „Die KVB ist da sehr gewissenhaft“, lobt Diefenthal.

Gerade erst hat die KVB erneut das Kompetenzsiegel der Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erhalten. Mit diesem Siegel werden Fahrschulen und Bildungseinrichtungen von Mitgliedsunternehmen des VDV für ihre hohe Qualität in der Aus- und Weiterbildung von Omnibusfahrenden ausgezeichnet.

Für die KVB war es die sechste Rezertifizierung, nachdem diese Auszeichnung 2007 zum ersten Mal vom VDV verliehen wurde.
 
Für Monika Diefenthal endet der Dienst an diesem Tag ohne besondere Vorkommnisse. Auch die neuen Baustellen sind für sie kein Problem. Dann packt sie ihre Tasche und verlässt den Bus. Feierabend.
Die wichtigsten Infos zum Busverkehr:

• • → Derzeit startet einmal pro Quartal eine Bus-Fahrschule mit rund 20 Teilnehmerinnen und Teilnehmern.
• • → Zum praktischen Teil der Ausbildung gehören rund 75 Fahrstunden, der umfangreiche theoretische Teil wird von der Industrie- und Handelskammer (IHK) geprüft.
• • → Für Menschen ohne Qualifikation als Berufskraftfahrer:in dauert die Ausbildung rund neun Monate.
• • → Bei der KVB gibt es derzeit zwölf Fahrlehrer für den Busbereich, es gibt acht Fahrschulbusse.
• • → Ab Oktober 2026 werden 78 neue Elektro-Busse des Herstellers Irizar ausgeliefert. Dann werden rund zwei Drittel der KVB-eigenen Busflotte elektrisch sein. Zudem gibt es 118 E-Busse des Herstellers VDL. Gemessen an allen im KVB-Netz eingesetzten Bussen, also inklusive der Fahrzeuge von Subunternehmern, ist es dann fast die Hälfte. Zum gesamten Fuhrpark gehören rund 300 Busse.

Fotos: Natalie Bothur, Thorsten Moeck und Christoph Seelbach
 
Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Neue Heimat für E-Busse in Porz

]]> https://blog.kvb-koeln.de/ob-mailand-oder-marsdorf-hauptsache-freundlich-bleiben/feed 4 https://blog.kvb-koeln.de/pr-wird-auf-neue-ebene-gehoben https://blog.kvb-koeln.de/pr-wird-auf-neue-ebene-gehoben#comments Tue, 12 May 2026 13:31:39 +0000 https://blog.kvb-koeln.de/?p=13682 Mit digitaler Technik erhält „P&R“ der KVB höheren Wert im Umweltverbund

Die KVB betreibt 24 P&R-Anlagen mit derzeit insgesamt 5.400 Stellplätzen. Aktuell werden 23 Anlagen mit 4.641 Stellplätzen digitalisiert, um die Auslastung besser zu steuern. Technisch erfasst werden die Auslastung der einzelnen Anlagen sowie die Belegungssituation der einzelnen Stellplätze. Hierbei erhalten die Nutzerinnen und Nutzern auch einen höheren Komfort und müssen P&R-Anlagen nicht mehr „auf gut Glück“ anfahren.

Die Digitalisierung schreitet schnell voran. Bisher wurden 3.175 Stellplätze mit Boden-Sensoren ausgestattet. Bereits 14 Anlagen erhielten digitale Anzeigetafeln, mit denen – bei Anlagen ab 42 Stellplätzen – die Anzahl freier Stellplätze erkennbar ist. Das LoRaWan-Netzwerk der Konzernschwester NetCologne (Local range wide area network) ist aufgebaut und funktioniert. Schneller als geplant wird die Digitalisierung der P&R-Anlagen bis Anfang August 2026 abgeschlossen sein. Hierbei ist von großem Vorteil, dass der Projektpartner PARKLAB Technologie GmbH, ein Fachunternehmen aus Duisburg, äußerst schnell und präzise mit der Ausstattung der Stellplätze und der Integration der Sensoren in das Gesamtsystem vorankommt.

Insbesondere die P&R-Anlage in Weiden West (mit derzeit 685 Stellplätzen) muss jedoch noch ausgestattet werden. Hier wird gerade ein Ausbauprojekt durchgeplant, womit sich die Gesamtanzahl der Stellplätze dort auf 1.300 erhöhen wird. In allen Anlagen sind es dann rund 6.000 Stellplätze. Eine Ausnahme bildet die P&R-Anlage Dellbrück mit 339 Stellplätzen. Die Zukunft dieser Anlage ist generell offen.

Doch schon jetzt können die Nutzerinnen und Nutzer ihr Auto gezielt in einer der P&R-Anlagen abstellen und müssen dabei keine umfangreiche Parkplatzsuche vor Ort riskieren – die benötigten Informationen kommen vorher über die Kanäle des Internets zu ihnen. Damit wird P&R ein noch besserer Baustein im Umweltverbund. Digitalisierung erleichtert den Umstieg auf Bahn und Bus.



Der Wandel wird am deutlichsten durch die Montage der Sensoren

KVB, NetCologne und PARKLAB Technologie GmbH kooperieren

Bei der Digitalisierung ihrer P&R-Anlagen kooperiert die KVB mit dem Schwesterunternehmen NetCologne und mit dem Duisburger Spezialisten PARKLAB Technologie GmbH. Die Duisburger haben bereits die Anlagen verschiedener Unternehmen ausgestattet und eine geeignete Software entwickelt. Mit NetCologne ist die KVB im Stadtwerke Köln Konzern (SWK) verbunden und kann hier erneut von den Synergien des Konzerns profitieren. NetCologne nutzt die LoRaWAN-Netzwerktechnologie zur Bewältigung verschiedener Aufgaben.
 
So wurden zum Beispiel Schienenbenetzungsanlagen der KVB zielorientiert durch ein solches Netzwerk überwacht. Auch in der vorausschauenden Instandhaltung können Infrastrukturanlagen durch LoRaWAN überwacht werden. Das ist sehr hilfreich, weil es den Datenfluss ins Büro anstelle vieler Vor-Ort-Prüfungen ermöglicht.

Nützlich ist auch die Zusammenarbeit im Verkehrsverbund. Die Anforderung des Zweckverbandes go.Rheinland, wonach die Daten zur Auslastung von P&R-Anlagen bei allen Verkehrsunternehmen im Verbundgebiet gleich aufgebaut sein müssen, „reißt Mauern ein“. Dies ermöglicht, die Daten über Datendrehscheiben auch in andere Informationssysteme einzuspeisen.



Gefüllte Anlagen führen auch zum „wilden Abstellen“ von Pkw daneben – ärgerliches Ergebnis ein abgeschlepptes Auto

Die Daten können durch dieses System von der KVB für Auskunfts- und andere Informationssysteme der Verkehrsverbünde, der Aufgabenträger öffentlicher Nahverkehre und der Verkehrsunternehmen im Gebiet des Zweckverbandes go.Rheinland in einem abgestimmten Datenformat (Datex II) zur Verfügung gestellt werden. Die Daten können über die „mobilithek (Deutschlands Plattform für Daten)“ abgeholt werden.

Für die Nutzerinnen und Nutzern ist es dadurch egal, ob sie sich zwischen den Verkehrsgebieten der unterschiedlichen Unternehmen bewegen und welche Medien – zum Beispiel die KVB-App, eine Website eines anderen Verkehrsunternehmen etc. – sie nutzen.

Einfacher Aufbau eröffnet neue Möglichkeiten

Der Aufbau der Hardware schreitet schnell voran. Zunächst war es faszinierend zu sehen, wie schnell der Projektpartner PARKLAB Technologie GmbH die Magnet- bzw. Radarsensoren, also die grauen „Kappen“, auf den einzelnen Stellplätzen montiert hat. Auf der P&R-Anlage Stammheim S-Bahn zum Beispiel war an einem ruhigen Vormittag bereits aus der Ferne das melodische Bohren und Schrauben der Akkugeräte zu hören. Zwischenzeitlich hinderten noch andere Baumaßnahmen das Vorankommen – etwa die Zufahrt zum Parkdeck der P&R-Anlage Thielenbruch oder die anstehende Erweiterung der P&R-Anlage Weiden West.

Auf den Plätzen unter freiem Himmel werden die Kappen in den Asphalt geschraubt und geklebt, in den Parkpaletten auf den Beton geklebt. Direkt danach werden sie freigeschaltet. Auf Tablets können die Mitarbeitenden dann bereits sehen, auf welchen der durchnummerierten Stellplätze Fahrzeuge stehen. Die Magnet- und Radarsensorik erkennt das Metall.

Im nächsten Schritt werden die digitalen Anzeigetafeln errichtet. Diese befinden sich, mit einheitlichem Design, direkt an der Einfahrt zu den Anlagen. Auf den Anlagen unter freiem Himmel werden sie durch Photovoltaik-Platten elektrisch versorgt, an den Parkpaletten an deren Stromversorgung angeschlossen. In Stammheim, Sürth, Bocklemünd, am Königforst, Stadion (siehe Bild ganz oben) und weiteren neun Anlagen ist dies bereits zu sehen. Jeder Technikschrank erhält einen LoRaWAN-Sensor, der die Temperatur sowie Luftfeuchte misst und eine Türüberwachung realisiert. Bei Öffnung und Schließung der Tür, wird eine Meldung zur Überwachung generiert.



Die Infos für Nutzer/innen werden in einem umfangreichen
Datensystem verarbeitet und bereitgehalten

Parallel hierzu wurden die Gateways des Projektpartners NetCologne in den Bereichen aufgebaut, wo bisher keine LoRa-Ausleuchtung vorhanden war.

Diese sind vor Ort nicht ohne weiteres zu erkennen, sorgen aber bereits für den Datenfluss. Das LoRaWAN ist so aufgebaut, dass auch mehrere Gateways die Daten der Sensoren erfassen (redundanter Aufbau). Die Daten gelangen in der Hauptsache über das Datennetz weiter über den Netzwerkserver bis zum Applikationsserver der NetCologne. Diese werden von PARKLAB und der KVB im Anschluss für ihre Endpunkt-Ausgabe (Dashboard) weiterverarbeitet und designt.
 
 
Die in den Sensoren befindlichen Batterien sind langlebig, so dass sie erst nach mehreren Jahren ausgetauscht werden müssen. Die Techniker müssen also nicht ständig in der Wartung aktiv sein. Das vermeidet hohe Kosten. Eine dafür angepasste Wartung wird gewährleistet.

Aufgrund der mit LoRaWAN eingesetzten Funktechnik konnten aufwändige Verkabelungsarbeiten vermieden werden. Auch dies ist sehr günstig für die Kostensituation.

Entscheidend für dieses Projekt der Digitalisierung ist die LoRaWAN-Technik der NetCologne. Die einfache Funktechnik zur Übertragung der Daten „Stellplatz Nr. x ist belegt“ oder „Stellplatz Nr. x ist nicht belegt“ erspart die Verlegung von einigen Kilometern Kabel je P&R-Anlage und – im Vergleich zum bisherigen Vorgehen – zahlreiche zeitaufwändige, damit vor allem teure, Kontrollfahrten zur Identifikation von Fehlbelegungen.

Das schmalbandige Übertragungsverfahren LoRa transportiert kleine Datenpakete über große Reichweiten: Die Sensoren erfassen die Daten und funken diese an Gateways. In den Gateways werden diese Daten für bis zu mehreren Hundert Stellplätze gebündelt und dann über das Datennetz übergeben. Letztlich werden die Daten über eine genormte Schnittstelle (mobilithek) der Stadt Köln und den Verkehrsverbünden zur Verfügung gestellt.



Bereits bei der Zufahrt wird die aktuelle Anzahl
verfügbarer Stellplätze erkennbar

Diese können auch für zusätzliche Reiseinformationen in einem weiteren KVB-Betriebssystem (ITCS – Intermodal Transport Control System) zur Verfügung gestellt werden.
Damit ist auch Videobasierte Technik in den P&R-Anlagen vermeidbar. Diese ist immer mit diversen Datenschutzrechtlichen Fragestellungen verbunden.
In städtischer Umgebung kann die LoRaWAN-Technologie Daten bis zu zwei Kilometer funken. Die Verarbeitungsschritte bedeuten für die Nutzerinnen und Nutzer der P&R-Anlagen sowie für die internen Dienste der KVB keine spürbaren Zeitlücken.
 
Kölner Projekt wird finanziell durch Zweckverband go.Rheinland gefördert


Dank finanzieller Unterstützung durch go.Rheinland ist das umfangreiche Digitalisierungs-Projekt realisierbar

Der Zweckverband go.Rheinland fördert das Projekt finanziell mit 1,5 Millionen Euro aus Mitteln des Landes Nordrhein-Westfalen. Rechtliche Basis hierfür ist Paragraph 12 des ÖPNV-Gesetzes des Landes NRW, mit dem besondere Investitionsvorhaben im ÖPNV unterstützt werden. Der offizielle Projektname lautet: „Aufbau eines Datensystems zur Erfassung und Verarbeitung der Auslastung der P&R-Anlagen im Kölner Stadtgebiet“. Die Förderung ist vor allem deshalb von großer Bedeutung, da die P&R-Anlagen nicht zu eigenen Umsätzen führen und deshalb alle Investitionen und der Betrieb einer besonders kritischen Betrachtung standhalten müssen.
 
Am 1. Oktober 2024, vor Beginn der konkreten Arbeiten in der ersten P&R-Anlage, wurde dem (inzwischen in Rente gegangene) KVB-Vorstand Jörn Schwarze ein entsprechender Bescheid durch Michael Vogel, Geschäftsführer go.Rheinland, übergeben. Hiermit werden die Ziele verbunden, die „Auslastung kontinuierlich zu erfassen, die Daten verbundweit verfügbar zu machen und auf unterschiedlichen Auskunftswegen auszugeben“, wie es im Erläuterungsbericht zum Finanzierungsantrag steht.


Dank finanzieller Unterstützung durch go.Rheinland ist das Digitalisierungs-Projekt realisierbar

Kunden profitieren von digitaler Unterstützung

Durch die Digitalisierung der P&R-Anlagen können deren Nutzerinnen und Nutzer von einem höheren Komfort profitieren. Bereits zu Hause und an anderen Orten, auch auf der Anfahrt, lässt sich zum Beispiel in der KVB-App nachsehen, wieviel freie Stellplätze die P&R-Anlage der Wahl aufweist. Wer also etwas später in der Rush Hour unterwegs ist, kann rechtzeitig umdisponieren und erspart sich unnütze Zeit für die Suche nach den vielleicht letzten freien Plätzen. Gleiches bei der Einfahrt in die Anlage: Lieber den ersten freien Stellplatz nehmen oder aber nah an den Zugang zur Haltestelle fahren?

Durch die nun einfachere Detektion der missbräuchlichen Nutzung können etwa „Dauerparker“ schneller aus den Anlagen entfernt werden. Vor allem der Gewöhnungseffekt, dass Missbrauch durch die KVB schnell erkannt und unterbunden wird, wird zu Verhaltensänderungen führen.

Unter dem Strich werden mehr freie Stellplätze für die beabsichtigen Nutzerinnen und Nutzer zur Verfügung stehen.

Zudem werden diese Informationen in der KVB-App und in anderen Kundenmedien gemeinsam mit weiteren Informationen des ÖPNV präsentiert. Somit ist schnell – in einem Medium – erkennbar, wann die nächste Bahn oder der nächste Bus in die gewünschte Richtung abfährt oder ob KVB-Räder vor Ort zur Verfügung stehen.
 




Durch Digitalisierung wird die einfache, komfortable
Verknüpfung von Auto, Bus und Bahn noch besser

Diese Verzahnung macht den Wert der Digitalisierung aus. Hilfreiche Informationen müssen nicht an verschiedenen Stellen gesucht werden. Mit wenigen Handgriffen können Gelegenheitsfahrgäste auch ihr ÖPNV-Ticket in der App kaufen.

Die Digitalisierung der P&R-Anlagen führt somit für die Nutzenden zu nützlichen Informationen. Langfristig soll dies zur Kundenzufriedenheit beitragen und mehr Menschen bewegen, auf den ÖPNV umzusteigen.

Fotos: Stephan Anemüller/KVB und Smilla Dankert – Grafik: KVB
 
Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Kurvenquietschen: Wenn die Bahn die Nerven reizt – Aktualisierung
Rolltreppen – die Fahrt vor der Fahrt
Mit EMAS immer besser für Klima und Umwelt
Unsere Mission: Null Emission

]]> https://blog.kvb-koeln.de/pr-wird-auf-neue-ebene-gehoben/feed 2 https://blog.kvb-koeln.de/die-verkehrsmeister-das-schnelle-eingreifteam-der-kvb https://blog.kvb-koeln.de/die-verkehrsmeister-das-schnelle-eingreifteam-der-kvb#comments Tue, 28 Apr 2026 08:16:52 +0000 https://blog.kvb-koeln.de/?p=13550 Auf dem Dach des Dienstwagens von Alexander Kampschulte (47) kleben zwei gelbe Blinklichter. Weiß ist sein Fahrzeug, ein geräumiger Hochdachkombi, schwarz sind seine Sicherheitsschuhe, die er vorschriftsmäßig trägt.

Im Fond piepst der Digitalfunk, sein direkter Draht zur Leitstelle. „Betriebsaufsicht“ steht rot gerahmt auf Tür und Motorhaube. Am Steuer dürfen nur ausgebildete Verkehrsmeister sitzen. Im Grunde sind sie so etwas wie das schnelle Eingreifteam der KVB.
 
Vier solcher Funkwagen sind rund um die Uhr auf der Straße, zwei auf der linken Rheinseite und zwei rechts. Die Jobbeschreibung der Verkehrsmeister lässt sich mit einem Satz zusammenfassen: die Aufrechterhaltung des Bus- und Bahnverkehrs im Streckennetz der KVB. „Im Störungsfall übernehmen sie die Abwicklung der Störung vor Ort. Dabei sind sie ‚Auge und Ohr‘ der Leitstelle, damit alle notwendigen Maßnahmen eingeleitet werden können“, erklärt Ute Kraus, stellvertretende Betriebsleiterin des Unternehmens. Bei zwölf Bahn- und 70 Buslinien kennen Alexander Kampschulte und seine Kolleginnen und Kollegen keine Langeweile.
Dieses Mal übernimmt der Verkehrsmeister die Mittelschicht, Dienstbeginn ist um 12 Uhr mittags. In den Kofferraum des Funkwagens hebt er eine Kiste mit Aktenordnern. „Im Grunde benötige ich inzwischen nur noch ein Tablet, weil alle Informationen seit Anfang 2025 digital erfasst werden. Sicherheitshalber haben wir aber auch noch die klassischen Unfallbögen dabei“, sagt er und verlässt mit seinem Wagen den Betriebshof West in Braunsfeld.




Dicht neben den Gleisen ist eine defekte Gasleitung repariert worden. Alexander Kampschulte prüft die Baustellensicherung.

Erster Einsatzort ist ein rund vier Quadratmeter großes Loch in der Iltisstraße in Ossendorf. Rund 40 Zentimeter neben den Gleisen der Linie 5 ist die Asphaltdecke sauber aufgesägt worden. Kampschulte beugt sich über das rot-weiße Absperrgitter und schaut in die Tiefe. Unter der Erde verläuft eine Gasleitung, die am Vortag wegen eines Lecks erneuert werden musste. „Es ist Glück, dass wir noch fahren können. Ein leerer Stadtbahnwagen wiegt knapp 30 Tonnen, der Doppelzug, wie er auf fast allen Linien zum Einsatz kommt, doppelt so viel. Deshalb müssen wir bei solchen Baumaßnahmen immer die Statik beachten“, sagt Kampschulte und prüft den Abstand der Absperrgitter zu den Gleisen. Das Gasleck hatte seine Kollegin am Tag zuvor rund vier Stunden auf Trab gehalten. Erst dann war klar: die Linie 5 kann fahren.
Die Verkehrsmeisterinnen und Verkehrsmeister arbeiten in drei Schichten rund um die Uhr. Insgesamt gibt es 42 Verkehrsmeister im Außendienst, hinzu kommen fünf Oberverkehrsmeister in Leitungsfunktionen. Mit den Verkehrsmeistern im Außendienst werden nicht nur die vier Funkwagen besetzt, einige von ihnen sind zu Fuß, mit Bus oder Bahn im Streckennetz unterwegs. Weitere 43 Verkehrsmeister und sechs Einsatzleiter arbeiten in der Leitstelle, hinzu kommt die Personalsteuerung für den Stadtbahn- und Busbetrieb.

In der Fahrdienstleitung sorgen sie beispielsweise für Reserve, falls sich Fahrer krankmelden. „Alle Verkehrsmeister sind mit ihrer Arbeit und dem Zusammenspiel wesentliche Bausteine, damit Störungen schnellstmöglich beseitigt werden können und den Fahrbetrieb währenddessen bestmöglich aufrecht zu erhalten“, betont Kraus.



Digitales Arbeiten: Über ein Tablet gelangen alle wichtigen Informationen schnell an die Leitstelle und Bereiche der KVB.

Kaum sitzt Kampschulte wieder im Auto, piepst das Funkgerät. „Die Leitstelle für den Tünnes 4“, meldet sich ein Mitarbeiter. Tünnes lautet der Rufname der KVB im Funkverkehr, auch manche Einsatzfahrzeuge tragen diesen kölschen Namen. Ein Fahrzeug sei so knapp neben den Gleisen abgestellt worden, dass der Bahnfahrer die Vorbeifahrt scheue, heißt es. Fünf Minuten später stellt Kampschulte seinen Einsatzwagen neben den Gleisen ab. Zuversichtlich winkt er die Stadtbahn an einem sperrigen SUV vorbei, der mit großzügigem Abstand zum Fahrbahnrand abgestellt wurde. Etwa 15 Zentimeter Luft bleiben zwischen Bahn und Außenspiegel.
 



Mit Augenmaß dirigiert der Verkehrsmeister eine Stadtbahn der Linie 9 an einem großzügig am Fahrbahnrand abgestellten SUV auf der Zülpicher Straße in Sülz vorbei.

„Der Wagen steht da grenzwertig, aber Abschleppen wäre unverhältnismäßig“, urteilt Kampschulte und dirigiert auch die nächsten Bahnen, die bereits an der Engstelle warten, an dem Fahrzeug vorbei.

Früher war Alexander Kampschulte sozusagen hauptberuflicher Glücksbringer.
Als Schornsteinfeger hat er seine Berufslaufbahn begonnen, dann wechselte er zur KVB, acht Jahre später begann er die Ausbildung zum Verkehrsmeister. In diesen 24 Monaten durchlaufen die Absolventen die unterschiedlichsten Abteilungen: Bahnbau, Fahrdienstleitung, Werkstätten, die Wartung von Aufzügen. „Man lernt das gesamte Unternehmen kennen. Das hat mir sehr geholfen, Zusammenhänge zu sehen und zu verstehen“, erzählt er.
Bei der Verkehrsmeister-Prüfung geht es um Streckenkenntnis, die Behebung einer Störung wird simuliert, auch Umleitungen für Busse und Bahnen müssen vorgeschlagen werden. Als Verkehrsmeister gehört Kampschulte nun eine dunkelblaue Dienstmütze mit silberner Kordel. „Die trage ich aber nur bei besonderen Großeinsätzen“, sagt er.
 




Als Verkehrsmeisterin fährt Jennifer Schulz mit besonderem
Blick durch die Stadt. Sie kontrolliert unter anderem
Linienwege und Haltestellen.

Die Verkehrsmeister-Ausbildung ist keineswegs nur Männersache.
Vor zwei vier Jahren hat Jennifer Schulz (41) nach erfolgreicher Prüfung die Urkunde als Verkehrsmeisterin erhalten. Und die Mütze. Auch sie ist vorher Stadtbahn gefahren und war sogar Lehrfahrerin.
Während der Ausbildung hat sie parallel den Busführerschein gemacht, denn auch der ist für die Verkehrsmeisterinnen und Verkehrsmeister vorgeschrieben.
„Die Abwechslung ist es, die mich fasziniert. Man steigt morgens vor Dienstbeginn in den Funkwagen und weiß nicht, was der Tag mit sich bringt“, beschreibt sie die Besonderheiten des Jobs. An diesem Tag wird sie erst zu einem Fahrleitungsschaden bei einer Bahn der Linie 1 gerufen, dann zu einem defekten Linienbus.

Schließlich randaliert noch ein Fahrgast am Ebertplatz. „Auch da muss ich für Ordnung sorgen. Im Zweifel fordern meine Kollegen und ich Unterstützung durch die Polizei an“, sagt sie.
Als Verkehrsmeisterin fährt Jennifer Schulz auch in ihrer Freizeit mit besonderem Blick durch die Stadt. „Im Job achte ich nebenbei auf Haltestelleneinrichtungen, Schlaglöcher und Baustellen. Und wenn plötzlich ein Bus mit Warnblinkanlage am Straßenrand steht, halte ich immer an und versuche zu helfen. Auch nach Feierabend“, sagt sie. Denn im Grunde sei es entscheidend, das Fahrpersonal in stressigen Situationen zu unterstützen.
Aufmunternde Worte und Hilfsangebote sind auch beim nächsten Einsatz von Alexander Kampschulte gefragt. Ein Auffahrunfall auf der Neusser Landstraße, auch ein Linienbaus ist beteiligt. Auch jetzt fährt der Verkehrsmeister äußerst zivilisiert. „Wenn ich geblitzt werde, müsste ich das selbst bezahlen. Und den Führerschein will ich nicht verlieren, den brauche ich für meinen Job“, erklärt er seine Zurückhaltung am Steuer.




Schadensanalyse: Alexander Kampschulte inspiziert die am Unfall beteiligten Fahrzeuge, fertigt Fotos an und füllt einen Unfallbogen aus.

Wenig später erkennt er bereits das Blaulicht eines Polizeiwagens, am Fahrbahnrand steht ein Bus, der bei einer Leerfahrt auf einen Transporter aufgefahren ist. „Der Transporter musste eine Vollbremsung machen, ich konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen“, erklärt der Busfahrer entschuldigend. Mit Kampschultes Hilfe lenkt er den Bus rückwärts in eine Haltebucht – jetzt kann der Verkehr wieder ungehindert fließen. Der Verkehrsmeister tippt die Daten der Unfallbeteiligten in sein Tablet und ordert über Funk einen Abschleppwagen. „Die Frontscheibe des Busses ist so stark beschädigt, bei der nächsten Erschütterung fällt die raus“, begründet er seine Entscheidung. Ein Funkspruch an die Leitstelle, dann ist der Auftrag erledigt. Der Unfallbogen wird digital an Leitstelle und Schadensbearbeitung geschickt.
Es folgen noch einige kleine Einsätze. In Niehl ist bei einem defekten Bus, der zum Betriebshof Nord geschleppt werden sollte, eine Flüssigkeit ausgetreten, die sich nun auf einer Strecke von einem Kilometer auf der Industriestraße verteilt hat. Die Feuerwehr streut ab, Kampschulte sichert die Einsatzstelle ab und schreibt Protokoll. Am frühen Abend stellt er „Tünnes 4“ auf dem Betriebshof West ab.
 
Alle Aufträge sind erledigt. An manchen Tagen legt er in einer Schicht 100 Kilometer zurück. Das alles, damit der öffentliche Personennahverkehr in Köln rollt.

Die wichtigsten Infos zu unseren Verkehrsmeister:innen im Überblick:

• • → Die Ausbildung dauert 24 Monate, erforderlich sind Bus- und Bahnführerschein.
• • → Verkehrsmeister werden in vier Bereichen eingesetzt: In der Leitstelle, in der Betriebsaufsicht sowie in den Personalsteuerungen für den Stadtbahn- und den Busverkehr.
• • → Für diese Bereiche gibt es unterschiedliche Ausbildungswege. „Verkehrsmeister Leitstelle“ und „Verkehrsmeister Außendienst“ gehören zur Betriebssteuerung. Unterschieden wird auch in die Bereiche „Personalsteuerung Stadtbahn und Bus“ sowie „Personalführung Stadtbahn und Bus“.
• • → Bis Ende 2027 gilt für die „Verkehrsmeisterin bzw. zum Verkehrsmeister Leitstelle Funk Stadtbahn oder Bus“ eine verkürzte Ausbildungszeit von 9 -10 Monaten.

Das sind die Hauptaufgaben der Verkehrsmeister:innen in der Betriebsaufsicht:

• • → Kontrolle der Linienwege von Bussen und Bahnen, insbesondere bei Baustellen.
• • → Abwicklung von Sonderverkehren, etwa bei Fußballspielen des 1. FC Köln.
• • → Bei Unfällen halten sie Kontakt zur Leitstelle und entscheiden mit über etwaige Linientrennungen von Stadtbahnen und Umleitungen von Bussen.
• • → Bei Großveranstaltungen wie etwa Stadion – Für den Ausbildungsgang „Verkehrsmeister Leitstelle“ ist zusätzlich noch die Ausbildung zum Stellwerksmeister erforderlich.
• • → Konzerten, Karneval, CSD und Arena-Veranstaltungen sind sie Teil der Betriebssteuerung.
• • → Bei Störungen oder Unfällen übernehmen sie die Einsatzleitung vor Ort und informieren die KollegInnen in der Leitstelle, damit über etwaige Linientrennungen von Stadtbahnen und Umleitungen von Bussen entschieden werden kann.
• • → Unfallaufnahme von Bahnen, Bussen, KVB-Fahrzeugen und Fahrzeugen der Abfallwirtschaftsbetriebe Köln (AWB).
• • → Überprüfung von Betriebsanweisungen sowie Kontrolle von Haltestellen und Linienwegen.
• • → Erstbetreuung der Mitarbeitenden bei Unfällen.

Fotos: Christian Seiter/KVB und Thorsten Moeck/KVB

Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Bombenfund in Köln – so reagiert die KVB bei Sperrungen
Verkehrsmeister – immer und überall unterwegs
Wir arbeiten gerne an Weihnachten
Nach dem Fahrplanwechsel ist vor dem Fahrplanwechsel
Das Hightech-Herz der KVB

]]> https://blog.kvb-koeln.de/die-verkehrsmeister-das-schnelle-eingreifteam-der-kvb/feed 1 https://blog.kvb-koeln.de/kurvenquietschen-wenn-die-bahn-die-nerven-reizt-aktualisierung https://blog.kvb-koeln.de/kurvenquietschen-wenn-die-bahn-die-nerven-reizt-aktualisierung#comments Thu, 23 Apr 2026 16:01:20 +0000 https://blog.kvb-koeln.de/?p=13561 Aktualisierung zum „Tag gegen Lärm“ am 29. April 2026

Geräusche des Bahnverkehrs werden von vielen Menschen positiv wahrgenommen.

Der ICE in der Ferne weckt Reiselust, die Straßenbahn vor Ort erinnert an die Kindheit. Aufgrund des glatten Abrollgeräusches der Räder auf den Schienen, das teilweise beruhigend wirkt, hatte der Gesetzgeber in den Bestimmungen des Lärmschutzes dem Schienenverkehr einst einen „Schienenbonus“ eingeräumt.

Stadtbahnverkehr ist aber für viele Menschen auch nervig, wenn die Geräuschkulisse durch unangenehme Töne bzw. Frequenzen gekennzeichnet ist.

Ein Beispiel: Es ist morgens, 7 Uhr, und der Tag fängt schlecht an. Man fühlt sich wie gerädert, ist unausgeschlafen und irgendwie schlecht gelaunt. Dabei war es gestern Abend sehr schön. Bei angenehmen Temperaturen klang der Tag aus, es war warm und natürlich blieb das Fenster im Schlafzimmer „auf Kipp“. Doch um kurz nach 4 Uhr kam die erste Stadtbahn um die Kurve – damit war die Nacht zu Ende.

Die Bahn kam im wahrsten Sinne des Wortes „um die Kurve“, denn die Wohnung dieses beispielhaften Mitmenschen liegt am Chlodwigplatz, dort wo die Stadtbahnen der Linien 15 und 16 zwischen Salierring und Ubierring die Kurve am Kreisverkehr nehmen. Beruhigende Abrollgeräusche sind dabei nicht das vordringliche Thema; hier nerven die Geräusche der Bahnen, wenn diese in die Kurve gehen. Die KVB kennt diese Situationen und möchte den Alltag der Menschen durch verschiedene Ansätze verbessern.

Kurvenquietschen



Viele Kölner wohnen in direkter Nähe zu Stadtbahn-Linien.
Wohnen sie im Bereich von Gleiskurven (wie hier am Aachener Stern in Braunsfeld), dann ist es häufig unangenehm.

Im Zusammenhang mit dem gestiegenen Umweltbewusstsein in den vergangenen Jahrzehnten wird Verkehrslärm als eine der stärksten Belastungen wahrgenommen. Spitzenreiter sind hierbei schwere Güterzüge in Ortslagen, startende Flugzeuge, Hauptverkehrsstraßen mit hohen Geschwindigkeitsprofilen und auch Straßenbahnen in Kurvenlagen. Zugleich findet Verkehr mit allen seinen Auswirkungen dort statt, wo Menschen aktiv sind.

Als Kurvenquietschen wird bei Schienenfahrzeugen das Geräusch bezeichnet, das beim Quergleiten des Rades über enge Kurvenradien entsteht. Das Rad-Schiene-System bekommt nämlich in Kurven seine Probleme: Die Radien der Innen- und der Außenschiene sind dort unterschiedlich lang.



Kurvenquietschen entsteht durch das „Quergleiten“
des Rades auf der gebogenen Schiene.

Die parallelen Räder müssen also unterschiedlich lange Wege zurücklegen. Zudem treffen die im Durchmesser geraden Räder in der Kurve auf gebogene Schienen, was dem Rad-Schiene-System eigentlich entgegensteht. Und die beiden gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes sind durch die Achse fest miteinander verbunden, sie können sich also nicht flexibel bewegen.
Im Ergebnis werden die Räder in der Fahrbewegung eher durch die Kurve geschoben, als dass sie über die Schienen gleiten. Dies führt zu Reibung, die in Luftschall mündet und als mehr oder weniger laute Schallwelle das Gehör von Anwohnern, Passanten und Fahrgästen erreicht.
 
Entscheidend ist der Radius der Kurve. In einer engen Innenstadtstraße liegen häufig kleine Radien vor. Hier ist Kurvenquietschen ein großes Thema.

Ein bisschen Physik

Durch den Rollvorgang des Rades auf der Schiene entsteht an Rad, Schiene und Schwelle Luftschall in einem Frequenzbereich von 500 Hz bis 3.000 Hz (Hertz). Je höher der Frequenzbereich ist, desto lauter wird das durch gleichen Schalldruck ausgelöste Geräusch empfunden.

Im Prinzip liegen die Abrollgeräusche des Stahlrades auf der Stahlschiene im mittleren Bereich und überschreiten die Pegel-Grenzwerte in Dezibel von über 55 dB(A) für die Belastung über 24 Stunden (L_DEN für Day, Evening, Night) bzw. von über 50 dB(A) (L_Night für nachts von 22 Uhr bis 6 Uhr) nicht. Diese Grenzwerte werden für die Erstellung von Lärmkarten in der Lärmaktionsplanung von Kommunen herangezogen und gehen auf die EU-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm zurück.

Zum Vergleich: Eine Unterhaltungssprache mit 50 dB(A) wird von Menschen als normal empfunden, erreicht diese 60 dB(A) gilt sie als normal bis laut. Blätterrauschen führt zu 25 dB(A). Die Linien der Arbeitsgeräusche in dB(A) beschreiben exponentielle Entwicklungen. Eine Zunahme von zehn db(A) hat also – bezogen auf das Ausgangsniveau – eine ganz unterschiedliche Auswirkung.

KVB aktiv im Lärmschutz



Integration von Rasengleis in Gleisanlagen
führt zu Lärmschutz an der Quelle.
Hierauf kann die Planung von Schienenwegen Rücksicht nehmen.

Das Grundproblem ist nicht lösbar: Dort wo Menschen aktiv sind, entsteht Lärm. Dieser ist nie ganz vermeidbar. Dennoch gilt es, sorgfältig mit dem Thema umzugehen. Verkehrslärm lässt sich vorbeugend in der Planung von Siedlungskörpern und bei der Entwicklung von Fahrzeugen vermeiden und auf das notwendige Maß beschränken. Zugleich ist Lärm an der Quelle seiner Entstehung – hier also an der Schnittstelle von Rad und Schiene – zu mindern. Wenn dies auch nicht ausreicht, dann können Gegenstände der Lärmeinwirkung (z. B. benachbarte Gebäude) abgeschirmt werden. In diesem Kontext hat die Stadt Köln unter Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger einen Lärmaktionsplan erstellt, der am 12.12.2024 vom Rat der Stadt beschlossen wurde. Die Öffentlichkeitsbeteiligung fand 2023 statt.



 

Bauliche und planerische Maßnahmen stehen hierbei im Mittelpunkt.

In diesem Zusammenhang ist auch die KVB, genauso wie andere Unternehmen, gefordert. Und die KVB nimmt ihre Aufgabe sehr ernst.

Wichtig für den Schienenverkehr ist, dass sowohl die Räder als auch die Schienen jeweils glatt und rund geschliffen sind.
 
Unwuchten, Riffel und Flachstellen, die zum Beispiel durch Bremsmanöver entstehen, werden kontinuierlich auf der Radsatzdrehmaschine bzw. durch das Schleifen von Schienen beseitigt. Für die Fahrgäste bedeuten rundlaufende Räder ein ruhiges Fahrgefühl, für Anwohner und Passanten macht sich dies durch einen niedrigeren Geräuschpegel bemerkbar.

Hierdurch können Schallemissionen in weiten Teilen des Stadtbahnnetzes der KVB deutlich reduziert werden. Es vergeht praktisch keine Woche, in der nicht in den nächtliche Betriebspausen irgendwo geschliffen wird. Dennoch lässt sich hierdurch das Grundproblem in den Kurven nicht lösen – gegen die Physik kommen Fleiß und Sorgsamkeit nicht an. Die Situation kann aber gemildert werden.

Schmieren gegen das Kurvenquietschen

Neben ständigem Schleifen und Radsatzdrehen sowie weiteren Ansätzen – wie dem Einbau elastisch gelagerter Gleise und dem Einsatz leiser Baumaschinen – arbeitet die KVB insbesondere mit folgenden Einrichtungen gegen das Kurvenquietschen an:

Die Mehrzahl der KVB-Stadtbahnen ist mit einer Spurkranzschmieranlage ausgestattet. Diese sprüht zeit- oder weggesteuert Schmierstoff auf die Innenseite des Spurkranzes der Räder, um die Spurkränze, die vor allem dem Entgleisungsschutz dienen, vor Verschleiß zu schützen. Zugleich wird der Schmierstoff dann während der Fahrt von den Spurkränzen aus durch die Räder auf die Schienen verteilt. Hierdurch erhöht sich der Gleitfaktor, wodurch sich der Verschleiß an Rädern und Schienen reduziert. Die dann geringere Rauigkeit lässt weniger Luftschall während des Quergleitens entstehen. Das Kurvenquietschen nimmt ab und stört nicht mehr so kräftig.

Da diese Methode aufwändig und nicht genau genug ist, setzt die KVB inzwischen auf die zeit- und taktgesteuerte Schmierung durch eine ortsabhängige Spurkranzschmierung. Diese Anlagen werden in die bestellten Fahrzeuge der Serien NF12, NF 6 und HFHFX integriert und geben das Schmiermittel durch feinere Techniken wie unter anderem GPS und ITCS zielgenauer an den definierten Orten aus. Hierdurch werden noch bessere Ergebnisse erzielt werden.

Aktuell sind rund 262 stationäre Schmieranlagen in Betrieb, die also nicht am Fahrzeug, sondern in der Schiene eingebaut sind (oberirdisch und in der U-Bahn). Diese pumpen nach Impulsen, die die Stadtbahnfahrzeuge auslösen, Fließfett-Tropfen auf die Schienenoberfläche. Die darüberfahrenden Räder verteilen das Fließfett auf den Schienen und reduzieren somit die Aufrauhung und Luftschallentstehung. Diese stationären Anlagen befinden sich vor allem an zahlreichen Gleiskurven im Kölner Stadtbahnnetz.



Durch eine Düse wird Wasser direkt an
die Quelle der Schallentstehung gesprüht.

An der Einfahrt zum Betriebshof West war versuchsweise eine Wassersprühanlage in die Schiene integriert. Basis für diesen Ansatz war die physikalische Gesetzmäßigkeit, nach der sich Luftschall weniger stark ausbreitet je feuchter die Umgebungsluft ist.

An dieser Anlage löste die herannahende Stadtbahn einen Impuls aus, durch den dann Wasser aus einem Vorratsbehälter durch eine Düse direkt in den Bereich von Rad und Schiene versprüht wurde. Nachteilig war jedoch, dass hierfür erhebliche Erdarbeiten und der Platz für die Wasserbevorratung erforderlich waren. Dies lässt sich im Kölner Stadtbahnnetz nicht in größerem Umfang realisieren, so dass dieser Ansatz nicht weiterverfolgt wurde. Die Versuchsanlage wurde inzwischen durch eine Schienenschmieranlage ersetzt.

Eine sehr ähnliche Lösung wurde erstmalig 2016 in einigen Stadtbahnfahrzeugen eingebaut. Hierbei wird über die GPS-Ortung der Bahn genau an den richtigen Stellen vor einer Kurve ein Impuls ausgelöst, so dass der Bereich von Rad und Schiene mit einem dünnen Wasserfilm benetzt wird. Dieser Versuch war erfolgreich und praktikabel. Inzwischen sind die 28 neuen Hochflurbahnen der Serie K 5300 mit einer solchen Anlage ausgestattet. Messungen belegen eine Reduzierung des Kurverquietschens. Zukünftige Neufahrzeuge werden auch mit solchen Anlagen ausgestattet.

Nach der Veröffentlichung des Ursprungsfassung dieses Beitrags im Jahr 2016 verfassten Leserinnen und Leser zahlreiche Kommentare, Hinweise und Fragen. Die KVB nutzt diese, um an den konkret genannten Örtlichkeiten Abhilfe zu schaffen.

Doch nicht immer geht das. So lassen sich zum Beispiel die „knackenden“ Geräusche im Bereich von Weichen technisch nicht vermeiden. Diese Geräusche entstehen, wenn eine Bahn über das Herzstück einer Weiche fährt.
 
Fotos: Stephan Anemüller und Christoph Seelbach

Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Kurvenquietschen: Wenn die Bahn die Nerven reizt
Rolltreppen – die Fahrt vor der Fahrt
Nächtlicher Funkenregen unter Köln: Wie Spezialmaschinen die KVB-Schienen bearbeiten
Großer Gleisbau auf dem Aachener Stern

]]> https://blog.kvb-koeln.de/kurvenquietschen-wenn-die-bahn-die-nerven-reizt-aktualisierung/feed 5 https://blog.kvb-koeln.de/hochflur-niederflur-und-warum-in-koeln-beides-faehrt https://blog.kvb-koeln.de/hochflur-niederflur-und-warum-in-koeln-beides-faehrt#comments Tue, 31 Mar 2026 08:06:47 +0000 https://blog.kvb-koeln.de/?p=13472 Es gibt Städte, da sieht das Stadtbahnnetz aus, als hätte jemand es einmal komplett neu gezeichnet. In Perfektion, mit einem U-Bahn- und einem Stadtbahnnetz.
Und es gibt Köln.
Hier erzählt jede Haltestelle ein kleines Stück Geschichte, manchmal sogar in Stufen.
Wer regelmäßig mit der KVB unterwegs ist, kennt das:
Auf der einen Linie gleitet man nahezu ebenerdig in die Bahn, auf der nächsten steigt man über einen Hochbahnsteig ein (überwiegend ebenerdig).

Hochflur, Niederflur – zwei Systeme, ein Netz. Aber warum eigentlich? Die Antwort führt uns zurück in eine Zeit, als Barrierefreiheit noch kein gesetzlicher Standard war und Niederflurbahnen eher als technische Zukunftsvision galten.



Die Linie 7 an der Haltestelle Zülpicher Str./ Gürtel 1989

Als Köln noch Straßenbahn fuhr

Bis weit in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts war Köln eine klassische Straßenbahnstadt. Die klassischen Straßenbahnen, wie sie bis 2006 in Köln unterwegs waren, lösen bei dem ein oder anderen nostalgische Gefühle aus: das Gequietsche und Geknarze, der Kasten am Ende der Bahn, auf dem manch einer als Kind gerne draufgesessen hat.
Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, mit Gepäck oder Kinderwagen, war der Einstieg jedoch alles andere als komfortabel. Wer einsteigen wollte, musste Stufen überwinden.



Mit dem Bau der ersten unterirdischen Strecken ab den 1960er- und 1970er-Jahren begann in Köln der schrittweise Übergang zur Stadtbahn. Technisch setzte man dabei perspektivisch auf Hochflurfahrzeuge: robust, leistungsfähig und gut geeignet für Tunnelanlagen.
Die Niederflurtechnik war zu der Zeit noch nicht am Markt.
Der heute bekannte 35 Zentimeter hohe Bahnsteig entstand bereits Ende der 1960er-Jahre als Übergangslösung für diese ersten Tunnelstrecken.

Er sollte sowohl die damals noch eingesetzten Straßenbahnwagen der 3000er-Serie als auch die neuen Stadtbahnfahrzeuge bedienen können. Ein Kompromiss, der zunächst gut funktionierte.
Grundsätzlich wurden die Kölner Bestandsstrecken ab 1973 zudem schrittweise auf eine größere Fahrzeugbreite von 2,65 Metern umgerüstet. Das hat einen entscheidenden Vorteil: Hochflur-Stadtbahnwagen können theoretisch auf allen Strecken eingesetzt werden. Das unterscheidet Köln von vielen anderen Städten im Ruhrgebiet.
In Städten wie Bonn, Düsseldorf, Duisburg, Essen oder Bochum fahren Niederflurfahrzeuge vor allem auf den verbliebenen Straßenbahnstrecken. Dort sind die Fahrzeuge oft schmaler oder nutzen sogar eine andere Spurweite. Stadtbahnwagen können auf diesen Netzen deshalb nicht ohne Weiteres eingesetzt werden.




Hochflur als ursprünglicher Standard

In den frühen Planungen der Stadtbahn spielte Barrierefreiheit zunächst noch keine zentrale Rolle. Die Bahnsteighöhe von rund 90 Zentimetern orientierte sich an den Stadtbahnrichtlinien des Landes Nordrhein-Westfalen und an klassischen U-Bahnsystemen.
Technisch hatte das auch praktische Gründe: Die leistungsstarken Fahrzeuge mit ihren Motoren und Drehgestellen benötigten Bauhöhe – insbesondere für Strecken mit höheren Geschwindigkeiten, etwa auf den Linien nach Bonn.
Schon früh wurden viele unterirdische Stationen so gebaut, dass eine spätere Anhebung der Bahnsteige möglich war. Wer genau hinschaut, erkennt das heute noch: Auf den Ringstationen oder in der Kalker U-Bahn enden Rolltreppen auf einer höheren Ebene, danach folgen einige Treppenstufen entlang der Bahnsteige. Diese Bauweise war für den damaligen Mischbetrieb gedacht.



Haltestelle Hansaring: die Bauweise war
für den damaligen Mischbetrieb gedacht

Denn zunächst fuhren Stadtbahnwagen und klassische Straßenbahnwagen gemeinsam durch die Tunnel. Die Stadtbahnfahrzeuge erhielten dafür ausfahrbare Trittstufen. Im Betriebsalltag erwiesen sich diese jedoch als relativ störanfällig.
Deshalb wurden die zentralen Innenstadtstationen zwischen Poststraße und Dom/Hbf. schrittweise umgebaut. Bis 2003 wurden die Bahnsteige hier auf die heute üblichen 90 Zentimeter angehoben und vollständig auf Hochflurbetrieb umgestellt. Erst mit dem späteren Einbau von Aufzügen entstand hier auch echte Barrierefreiheit.
 
 




Die Wende kommt in den 1980er- und 1990er-Jahren

In den 1980er-Jahren änderte sich der Blick auf den öffentlichen Nahverkehr. Mobilität sollte für alle funktionieren, nicht nur für Menschen, die problemlos Treppen steigen können.
Gleichzeitig machte die Technik Fortschritte. Neue Fahrzeuggenerationen mit deutlich niedrigeren Wagenboden wurden entwickelt. Niederflurtechnik war zunächst im Busverkehr aufgekommen. In Köln erhielt beispielsweise die Buslinie 136 auf der Dürener Straße bereits Kaphaltestellen mit nur etwa 18 Zentimeter Bordhöhe.
Die Idee lag nahe: Könnte man solche Haltestellen nicht auch für Straßenbahnen nutzen?
Parallel dazu wurden die Außenäste der Linien 1, 7 und 9 bereits seit den frühen 1980er-Jahren im Zuge von Beschleunigungsmaßnahmen mit 35 Zentimeter hohen Bahnsteigen ausgestattet.
Damit war auf diesen Strecken bereits eine Infrastruktur vorhanden, die sich gut für ein zukünftiges Niederflursystem eignete.
Ein weiterer Auslöser für ein Umdenken waren städtebauliche Diskussionen in der Innenstadt. Hochbahnsteige im Straßenraum stießen vielerorts auf Kritik. Besonders am Neumarkt und am Rudolfplatz lehnte die Stadt Köln solche Bauwerke aus gestalterischen Gründen strikt ab.

Gleichzeitig zeigte sich auch an anderen Stellen, dass Hochbahnsteige nicht überall realisierbar waren. Gerade in engen Straßenzügen wie der Zülpicher Straße, der Siegburger Straße in Poll, im Bereich Höninger Weg/Zollstock oder auf der Frechener Hauptstraße. Technisch wäre es grundsätzlich machbar gewesen, aufgrund des politischen Drucks wurde es aber nicht umgesetzt. Stattdessen wurde das Niederflurnetz um die Ringe ergänzt.
Als auf der Luxemburger Straße Anfang der 1990er-Jahre die ersten oberirdischen Hochbahnsteige entstanden, wurde dafür sogar ein architektonischer Wettbewerb durchgeführt. Dennoch gab es weiterhin Widerstände, nicht zuletzt, weil durch die Bauwerke häufig Parkplätze im Straßenraum wegfielen (bei beiden Varianten) und die Rampen entsprechend länger als bei Niederflurhaltestellen sind.
Diese Entwicklungen führten schließlich zu einer grundlegenden Entscheidung.
1992 wurde die Barrierefreiheit im ÖPNV gesetzlich verankert, mit einer Übergangsfrist von 30 Jahren. Für Köln bedeutete das eine Grundsatzentscheidung.

Ein kompletter Umbau des gesamten Netzes auf Hochflur hätte massive Folgen gehabt. Gleichzeitig bot die Niederflurtechnik die Möglichkeit, Barrierefreiheit deutlich schneller umzusetzen, ohne alle Bahnsteige auf 90 Zentimeter anheben zu müssen.
So entstand Mitte der 1990er-Jahre das sogenannte Ost-West-Netz: der Beginn des heutigen Niederflurnetzes.
Zwei Netze, ein System. Diese Entscheidung prägt das Kölner Stadtbahnnetz bis heute.



Das Niederflurnetz: bodennah durch die Stadt

Das Niederflurnetz entstand dort, wo es baulich und betrieblich am sinnvollsten war. Zunächst auf den Ost-West-Linien, später auch auf den Ringen.
Heute gehören dazu vor allem:

• die Linien 1, 7 und 9 (Ost-West-Achse)
• die Ringlinien 12 und 15
Die Bahnsteige sind hier rund 35 Zentimeter hoch, die Fahrzeuge entsprechend niedrig.
Das ermöglicht einen nahezu stufenlosen Einstieg.
Besonders in dicht bebauten Innenstadtbereichen ist das ein großer Vorteil, denn hohe Bahnsteige wären dort nur schwer in den Stadtraum zu integrieren. Zudem sind die 35 Zentimeter hohen Bahnsteige aufgrund ihrer kürzeren Rampen deutlich kompakter als Hochbahnsteige.
Die Ringstrecke ist inzwischen vollständig Teil des Niederflurnetzes. Damit wurde die oberirdische Achse vergleichsweise schnell barrierefrei ausgebaut, mit überschaubarem Umbauaufwand.

Das Hochflurnetz: leistungsstark im Tunnel und darüber hinaus

Alle übrigen Stadtbahnlinien gehören zum Hochflurnetz:
3, 4, 5, 13, 16, 17 und 18.
Hier kommen klassische Stadtbahnfahrzeuge zum Einsatz, deren Fahrzeugboden deutlich höher liegt. Für einen stufenlosen Einstieg sind entsprechend rund 90 Zentimeter hohe Bahnsteige notwendig.
Besonders in Tunnelstrecken spielt diese Technik ihre Stärken aus: schneller Fahrgastwechsel, hohe Kapazität und zuverlässiger Betrieb.
In den vergangenen Jahren bzw. Jahrzehnten wurden deshalb viele Tunnelhaltestellen im Innenstadtbereich schrittweise auf Hochbahnsteigniveau umgebaut, darunter Neumarkt, Dom/Hbf., Appellhofplatz oder Poststraße.
Auch auf den Außenästen ist der Ausbau weit vorangeschritten, wenn auch mit einzelnen Ausnahmen.

Warum Hoch- und Niederflur nicht gemischt werden können

So logisch die Zweiteilung auf dem Papier klingt, sie bringt eine klare Einschränkung mit sich:
Ein Hochflurfahrzeug kann an niedrigen Bahnsteigen nicht barrierefrei halten. Ein Niederflurfahrzeug kann an Hochbahnsteigen keinen Fahrgastwechsel durchführen, da die Türen sich nicht öffnen lassen.
Das ist keine Frage des Wollens, sondern der Technik. Deshalb fahren Hochflurfahrzeuge überwiegend bzw. planmäßig auf Hochflurlinien, Niederflurfahrzeuge auf Niederflurlinien. Ein spontaner Tausch ist somit, zumindest bei den Niederflurfahrzeugen, nicht möglich.



Der Barbarossaplatz

Der Barbarossaplatz – ein Knotenpunkt mit Besonderheiten

Ein besonders anschauliches Beispiel für die Komplexität des Systems ist der Barbarossaplatz.
Hier treffen Hoch- und Niederflurstrecken, Linienverkehr und Betriebsfahrten aufeinander. Bahnsteige werden nicht nur von planmäßigen Linien genutzt, sondern auch von Bahnen, die ein- und ausrücken oder den Betriebshof Merheim anfahren.
Solange diese Verknüpfungen bestehen, lässt sich der barrierefreie Ausbau nicht vollständig abschließen, ohne den Betrieb unnötig kompliziert zu machen.
Eine dauerhafte Lösung ist eng mit der vollständigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn verbunden. Die Bahnsteige der Linien 16 und 18 sollen voraussichtlich bis 2028 angehoben werden.
Bis dahin gilt: Übergang statt Endzustand.

Barrierefreiheit ist mehr als ein Bahnsteig

Die Diskussion um Hoch- und Niederflur greift ohnehin zu kurz, wenn man Barrierefreiheit ganzheitlich betrachtet. Denn ein stufenloser Einstieg nützt wenig, wenn der Weg zur Haltestelle selbst voller Hürden ist.
Viele der älteren Kölner U-Bahn-Stationen entstanden in einer Zeit, in der Aufzüge noch keine Selbstverständlichkeit waren. Erst seit Mitte der 1980er-Jahre werden neue Anlagen konsequent barrierefrei gebaut, ältere Haltestellen werden bzw. wurden schrittweise nachgerüstet.
Aufzüge, Rampen, taktile Leitsysteme und kontrastreiche Markierungen gehören heute zum Standard. Die Umsetzung ist aufwendig, insbesondere beim Bauen im Bestand, aber unverzichtbar.
Inzwischen sind über 90 Prozent der Kölner Stadtbahnhaltestellen barrierefrei erreichbar.

Kein Flickenteppich, sondern ein Kompromiss mit Geschichte

Das Kölner Stadtbahnnetz ist nicht perfekt. Aber es ist ehrlich.
Es zeigt, dass Verkehrsinfrastruktur aus technischen Möglichkeiten, politischen Entscheidungen und städtischen Realitäten entsteht.
Hochflur und Niederflur sind dabei keine Gegensätze, sondern zwei Antworten auf unterschiedliche Anforderungen. Zusammen sorgen sie dafür, dass Köln beweglich bleibt – heute und in Zukunft.
Oder anders gesagt:
Manchmal braucht es unterschiedliche Höhen, um am Ende alle mitzunehmen.

Lieben Dank an Raimund Jünger und Ulf Bohndorf für die Unterstützung!

Fotos: Christoph Seelbach und Archiv KVB

Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Was ist eigentlich eine Stadtbahn?
Vor 50 Jahren, als die Straßenbahnen abtauchten…
Alle Stadtbahnen immer im Blick
Von Rolltreppen, und warum sie manchmal nicht rollen…

]]> https://blog.kvb-koeln.de/hochflur-niederflur-und-warum-in-koeln-beides-faehrt/feed 9 https://blog.kvb-koeln.de/seid-lieb-zueinander https://blog.kvb-koeln.de/seid-lieb-zueinander#comments Tue, 03 Feb 2026 14:40:01 +0000 https://blog.kvb-koeln.de/?p=13378 Seid lieb zueinander. Drei Worte, mehr nicht.
 
Ein Ausrufezeichen braucht dieser kurze Satz nicht, für den Aufforderungscharakter sorgt der Imperativ des Verbs. Vor zwei Jahren haben wir die gleichlautende Initiative gestartet. Für mehr Miteinander statt Gegeneinander. Für gegenseitige Achtung und Freundlichkeit. Für Respekt im Alltag. Zeit für eine Zwischenbilanz.
 



Die Musiker von Cat Ballou unterstützten die Initiative
durch viele Aktionen sympathische Auftritte.


Als wir die Aktion im Februar 2024 gemeinsam mit den Musikern von Cat Ballou begonnen haben, dauerte es nicht lange, bis in den sozialen Netzwerken folgende Frage auftauchte: „Hallo, ich habe nichts gegen diese netten Leute, aber ich verstehe nicht, was sie bringen können. Ist das nützlich?“ Die Antwort unseres Social-Media-Teams hat nach wie vor Gültigkeit: „Diese netten Leute unterstützen uns bei einem wichtigen Thema, dem gegenseitigen Respekt, der leider oft genug auf der Strecke bleibt. Und wenn man sich die Resonanz der vergangenen Monate ansieht, mit großem Erfolg.“


Vorstandsvorsitzende Stefanie Haaks plädiert
für mehr Freundlichkeit und ein respektvolles Verhalten,
auch gegenüber KVB-Mitarbeitenden.

Es ist schwer, etwas gegen die Musiker zu haben, deren überdimensionale Konterfeis einem freundlich von einer Stadtbahn aus zulächeln. Dabei ist der Hintergrund der Initiative ernst: „Wir stellen schon seit längerer Zeit fest, dass in vielen Bereichen der Gesellschaft der Respekt abnimmt: gegenüber Polizisten und Polizistinnen, gegenüber Feuerwehrleuten und Hilfskräften – und eben leider auch gegenüber unseren Mitarbeitenden“, stellte unsere KVB-Vorstandsvorsitzende Stefanie Haaks zu Beginn der Aktion fest.
 

Die Wirkung von Werbung ist schwer zu messen, wenn kein konkretes Produkt, sondern rücksichtsvolles Verhalten angepriesen wird. Wir können aber feststellen, dass die Übergriffe auf unser Personal bei Fahrkartenkontrollen oder der Bestreifung von Haltestellen im Jahr 2025 um rund 33 Prozent zurückgegangen sind. Über die Ursachen für den Rückgang lässt sich nur spekulieren. Messbar ist auch die Interaktion, die unsere Initiative in den sozialen Netzwerken ausgelöst hat. Auf den unterschiedlichen Kanälen wurden mit unseren Veröffentlichungen rund 500.000 Menschen erreicht. All das darf auch als Indiz für die Relevanz des Themas gedeutet werden.

Mit unserer Initiative bewegen wir uns inhaltlich zwischen allgemeingesellschaftlichem Verhaltenskodex, eigener Hausordnung und dem Appell an Toleranz und gutes Benehmen. Auf den Plakaten liest sich das so: „Macht aus der Bahn keine Telefonzelle.“ „Macht aus der Bahn keine Dönerbude“. Und: „Macht aus der Haltestelle keine Raucherecke.“ Die dazugehörigen Motive sind stark übertrieben dargestellt: Ein komplett verrauchter Bahnsteig, ein Dönerspieß an der Haltestange und eine Bahn im Design einer britischen Telefonzelle. „Wir wollen die Themen auf humorvolle Weise aufgreifen, an manchen Stellen bewusst übertreiben und unsere Fahrgäste mit einem Augenzwinkern für ein respektvolles Miteinander sensibilisieren“, erklärt Annika Hasler, Projektleiterin der Initiative.
 







Übertrieben deutlich: Auf Plakaten wurde unterhaltsam auf störendes Verhalten hingewiesen.
Auf lautes Telefonieren, den Verzehr von Fast Food und Rauchen an der Haltestelle.
In unseren Bussen und Bahnen liest sich das dann so: „Pommes werden immer teurer. Hier drin kosten sie schon 20 Euro“, „Steht auf, wenn ihr Kölner seid! Für Sitzplatzbedürftige.“, „Graffiti ist Altgriechisch und bedeutet: An der Bahn uncool.“, „Kleiner Reminder: Es heißt Smartphone und nicht Megafon.“ Sowie: „Unser Lieblingslied in Bus & Bahn: Enjoy the Silence.“.

Ein respektvolles Miteinander ist ein gesamtgesellschaftliches Thema – mit der Initiative „Seid lieb zueinander“ haben wir es ein Stück weit zu unserem eigenen Anliegen gemacht. Zum Start der Aktion haben wir deshalb für die Plakatmotive bewusst nicht auf Models gesetzt, sondern auf unser eigenes Personal. Daher gaben Busfahrerin Andrea, Kundenbetreuerin Sabrina, Fahrausweisprüferin Senay und Bahnfahrer Jens der plakativen Bitte um Toleranz und gelassenes Wohlwollen ein Gesicht. „Ein ‚Danke‘ kostet nichts, ist aber unbezahlbar“, hieß es auf einem der Plakate, „Mehr Respekt in der Bahn wär‘ ein feiner Zug“, auf einem anderen. Und immer wieder die Gesichter der sympathischen Musiker von Cat Ballou mit der Aufforderung „Seid lieb zueinander“.









Auch Mitarbeitende der KVB zeigten ihr Gesicht für die Kampagne und forderten ein respektvolles Verhalten,
egal ob in Bus, Bahn, den Kundencentern oder Kommentaren in sozialen Netzwerken.
Zusammen mit der Band haben wir mit diversen Aktionen das Miteinander belebt, etwa bei einer Fahrradtour mit anschließendem Akustik-Konzert am Rheinufer, der Übernahme der KVB-Social-Media-Kanäle durch die Musiker und das grandiose Konzert am Tanzbrunnen im Mai 2025. Dort waren wir mit dem „Seid lieb zueinander“ -Bus vor Ort, verteilten Armbändchen und Anstecker und gegen eine kleine Spende auch Turnbeutel. Der Erlös ging an den Verein „Fair.Stärken“, der sich in Köln für Chancengleichheit und Integration einsetzt. „Den Konzertbesuchern war wichtig zu erfahren, wohin die Spende geht. Das Thema Kinderrechte wurde von den Menschen als passend zum Thema angesehen, so dass vielen der Turnbeutel nicht so wichtig war, sondern in erster Linie die Spende für den guten Zweck“, resümiert Thorsten Fassbender, Leiter Kundenkommunikation und Initiator der Kooperation mit Cat Ballou.
Das Motto der Initiative haben wir zusätzlich auch auf vielen Bahnen und Bussen verewigt mit Sprüchen wie beispielsweise „Es wäre nice, wenn du hier drin nice wärst.“, „Digga. Du sparst dir die Schimpfwörter. Wir uns die Jugendwörter.“ und „Genialer Lifehack für Bus und Bahn: nett sein.“ Außerdem ist auch ein „Seid lieb zueinander“-Bus in Köln unterwegs.




Eine Zigarette in Großformat und ein Wortspiel: Nimm am Bahnsteig bitte keinen Zug. Die Aufnahme ist an der Haltestelle Heumarkt entstanden.

Einer der Grundsätze vieler Kommunikations-Theorien besagt, dass die Botschaft beim Empfänger entsteht. Das gilt auch für Werbebotschaften. Den plakativen Hinweis auf das Rauchverbot an Haltestellen kommentiert ein Nutzer auf Facebook wie folgt: „Wenn da schon einer mal zum Nachdenken kommt, hat sich die Aktion gelohnt.“ Andere sprechen dagegen genervt von „Raucher-Bashing“. Unabhängig vom Thema soll jedoch generell kein Plakat als belehrend oder bevormundend verstanden werden. Und manchmal antworten auch die Fahrgäste mit Humor: „Installiert doch Aschenbecher in Bussen und Bahnen, dann muss niemand an der Haltestelle rauchen“, lautet ein Vorschlag.

Viele Fahrgäste fühlen sich beim Anblick der Plakate in ihrer Eigenwahrnehmung bestätigt. „Es wäre sooo schön. Mehr miteinander statt gegeneinander“, kommentiert eine Nutzerin. Doch immer wieder taucht die Grundsatzfrage auf: „Warum macht ihr das? Habt ihr nichts Besseres zu tun?“ Dass beispielsweise Fast Food nicht in Bus und Bahn gehört, macht eine Zahl deutlich. Jeden Monat werden an Haltestellen und auf unseren Betriebshöfen zwischen vier und fünf Tonnen Müll aus unseren Fahrzeugen geholt. Hinzu kommen unzählige Zigarettenkippen, die an Haltestellen im Gleisbett zwischen Schottersteinen liegen – kein schöner Anblick.
Schon vor Jahrzehnten versuchten Verkehrsunternehmen das Essverhalten ihrer Fahrgäste zu beeinflussen. In den 1980er Jahren klang das noch so: „Sehr lecker ist ein Eis am Stiel, auch Pommes isst man gern und viel. Doch leider gibt es oft Verdruss bei dem Verzehr im Omnibus. Denn Eis und Pommes samt der Soße hüpfen in Kurven auf Nachbars Hose. Gegönnt sei jedem der Genuss, doch bitte nicht im Omnibus.“ Das Gedicht stammt noch aus einer Zeit, in der die Werbesprüche noch nicht unbedingt kurz und prägnant sein mussten.
Fest steht: Die „Seid lieb zueinander“ Initiative bewegt die Menschen. Die Themenschwerpunkte der Initiative haben sich in den vergangenen Monaten verändert, doch eines ist geblieben: Die Bitte „Seid lieb zueinander“. Genauso wie das Lächeln der Musiker auf der Cat Ballou-Bahn, die täglich durch die Stadt rollt. Und wenn Passanten oder Fahrgäste bei diesem Anblick mit einem kleinen Lächeln reagieren, hat sich der Aufwand gelohnt.

Weitere Informationen zur Initiative gibt es auf www.kvb.koeln/liebsein.
 
Fotos: KVB und Christian Seiter
 
Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:

Sicher im Dienst
Wo ist die Linie 2 geblieben? – Ehemalige Bahnlinien Teil 1
Von der Achterbahn bis zur Krawattenklammer – KVB-Schätze aus dem Internet

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