Эту часть начну с фото Царь-танка сделанных на территории музея = Т-34 =.

Да конечно можно спорить часами об этой = реплике = Царь-танка с её кучей недочетов, но именно она дает понять на сколько он был гигантский.

Нет входа в боевую рубку.

Нет усиления колесной балки.

Неправильная толщина ободов колес, форма ступиц и колесных балок и многое другое.

Информации по устройству Царь-танка очень мало.

1 – ходовое (ведущее) колесо, 2 – ступица, 3 – ось ходовых колес, 4 – рубка управления орудийным спонсоном левого борта, 5 – орудийный спонсон правого борта, 6 – цепной привод управления орудийным спонсоном, 7 – верхняя пулеметная башня, 8 – нижняя пулеметная башня, 9 – броневой капонир входного лаза, 10 – входная дверь, 11 – хвостовая станина, 12 – ходовая рубка (пост управления), 13 – верхний люк, 14 – каток хвостовой направляющей тележки, 15 – несущая рама, 16 – поворотная ось, 17 – шток пружинной рессоры, 18 – пружинная рессора.

Также известно, что Микулин разработал оригинальную силовую передачу, решив проблему редукции высокооборотного двигателя. Каждое ходовое колесо приводилось от своего самостоятельного “Майбаха” мощностью 240 л. с. при 2500 об/мин. Моторы были сняты с подбитого “Цеппелина”. Колесо с тангенциальными спицами, рассчитанное на прочность Жуковским, имело тавровое сечение. К полкам тавра, покрытым древесиной, посредством железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка (автомобильных колеса), которые, вращаясь навстречу друг другу, проворачивали за счет трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя через конические шестеренчатые пары. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо препятствии катки, пробуксовывая по ободу, выполняли функцию предохранительной муфты. Управление по курсу производилось при помощи задней направляющей тележки, на которую опиралась хвостовая станина.

Общие характеристики:

Классификация- колесная боевая машина

Боевая масса т.- 60 ( 40 в проекте )

Экипаж чел.- 15

Длинна корпуса мм- 17800

Ширина мм- 12000

Высота мм- 9000

Тип брони- стальная катаная

Лоб корпуса мм- 10 ( 7 в проекте )

Борт корпуса мм- 10 ( 7 в проекте )

Корма корпуса мм- 10 ( 7 в проекте )

Днище мм- 8 ( 5 в проекте )

Крыша корпуса мм- 8 ( 5 в проекте )

Борт башни мм- 8 ( 5 в проекте )

Калибр пушки- 2х76,2 мм

Тип пушки- капонирная

Боекомплект пушки- 60 выстрелов

Пулеметы- 8-10х7,92 мм = Максим =

Боекомплект пулеметов- 8-10 тысяч патронов

Тип двигателя- = Майбах = авиационный, карбюраторный, высокооборотный

Мощность двигателя- 2х240 при 2500 об/мин

Тип подвески- жесткая

Скорость по шоссе км/час- 17

Скорость по пересеченной местности км/час- 10

Запас хода по шоссе км- 60

Запас хода по пересеченной местности км- 40

Испытания.

Бек Александр Альфредович

Талант (Жизнь Бережкова)

Роман

Приближалась минута, когда решится вопрос, правильно ли сконструирована вещь, пойдет ли она, не развалится ли на первых оборотах.

Мотор долго не запускался. Наконец он забился внутри бронированной коробки. Тяжеленная, вмерзшая в землю колесница задрожала. У руля сел я, рядом — Лебеденко.

Я перевел рычаг с холостого хода на первую скорость и осторожно, не дыша, ощущая нервами и спинным мозгом, как возрастает нагрузка, стал отпускать сцепление. Вдруг что-то хрястнуло. У меня упало сердце. Но в ту же секунду я понял, что с этим звуком промерзший металл оторвался от земли, что колеса повернулись и двинулись, двинулись вперед.

Народ кинулся в стороны, освобождая путь. Люди, построившие это чудовище, которые здесь намучились, в эту минуту кричали «ура» и бросали шапки. А я слышал и чувствовал лишь одно: биение мотора и напряжение металла в решающих узлах. Мотор, выдержавший колоссальную нагрузку в момент трогания с места, теперь работал ровно и легко. Я прибавил скорость, колеса слушались меня. Громыхая и гудя, мы обгоняли бегущих по снегу людей. Невдалеке стояла вековая береза. Я направил вездеход прямо на нее. Лебеденко сжал мое плечо, я увидел его встревоженные глаза, но меня охватило озорство победы. Береза надвигается… Едва ощутимый толчок и… береза сломалась, как спичка.

— Потом оказалось, — ответил Микулин, — что со всеми моими адскими переживаниями, с ускорением хода, с рухнувшей березой я проехал всего-навсего сто шестьдесят метров. Оказалось, что вездеход находился в движении всего-навсего полторы минуты или, точнее, восемьдесят восемь секунд. Стечкин засек время на секундомере. А на восемьдесят девятой мы засели. Мотор работал, огромные колеса буксовали, выбрасывали куски мерзлой почвы, а вездеход — ни с места. Потом со страшным треском сломался мотор. Я соскочил с машины. Осмотрелся. Массивный задний каток, прокопав глубокую черную полосу, застрял в мерзлой земле. До проруби наше земноводное чудовище так и не добралось. Здесь же на месте мы приняли решение — увеличить диаметр заднего катка.

И так что же дальше? Случившееся не остановило конструкторов, творческий коллектив отбыл в Москву разрабатывать новые более мощные двигатели, солдатам было приказано охранять танк до особого распоряжения. Секретное изобретение разделило судьбу ни разу не стрелявшей Царь-пушки и ни разу не звонившего Царь-колокола. Секретный полигон просуществовал вплоть  до 1917 года, и лишь когда в стране начались революционные потрясения, этот объект был заброшен. Новой власти этот танк тоже был не нужен. В книге «Броня русской армии» Коломиец приводит доклад Главного броневого управления Народного комиссариата по военным и морским делам в Чрезвычайную комиссию по снабжению Красной Армии от 23 февраля 1919 года:

«По справкам, наведенным в Комитете по делам изобретений ВСНХ, танк H.H. Лебеденко обладает следующими свойствами:

1. Броня легко пробиваема навылет (1/4 дм. котельное железо);
2. Третье колесо на хоботе мало размером, что вызывает большое удельное давление и неизбежное застревание;
3. Вес танка колоссален — 2400 пудов (38 400 кг), и никакой мост (кроме железнодорожного) его не выдержит;
4. Передача движения фрикционная — для такой грузной конструкции неприменима;
5. Скорость, которую удалось достигнуть Комитетом по делам изобретений ВСНХ при испытании этого танка, достигала всего 3 версты в час.

В настоящее время танк и подступы к нему засыпаны снегом на большое расстояние. Главное броневое управление полагает танк H.H. Лебеденко небоеспособным и не подлежащим использованию для боевых задач ввиду указанных свойств его, а затрату на раскопки танка для испытания его непроизводительными, что усугубляется еще тем обстоятельством, что он, несомненно, заржавел».

Огромная конструкция машины ржавела еще 6 лет в лесу до 1923 года, когда танк был окончательно разобран на металлолом.

Амбициозный проект, на который возлагались большие надежды, имел два главных недочета:

• неправильные расчеты в распределении массы машины;
• незащищенные передние колеса.

И ряд незначительных минусов:

• доставлять огромную машину к месту фронта незамеченной, не представлялось возможным;
• боевое вооружение было превосходным, но вот скрытность была нулевой;
• серийное производство не представлялось возможным, страна не смогла бы обеспечить качественное финансирование производства.

Среди такого количества минусов и проблем имеется и плюс. Плюс заключается в приобретённом опыте Стечкиным и Микулиным, которые на тот момент являлись студентами. После, им были присвоены ученые степени, еще позднее стали академиками АН СССР и ведущими специалистами по конструированию авиационных двигателей.

И так что же известно про полигон Царь-танка из книг.

Бек Александр Альфредович

Талант (Жизнь Бережкова)

Роман

На следующий день он повез меня и Стечкина в облюбованное им местечко. Сначала мы ехали в автомобиле, потом в одной деревне пересели в розвальни. С немалыми трудами мы добрались до полянки в густом глухом лесу.

— Будем строить здесь! — объявил Лебеденко.

Вскоре там уже работала рота саперов.

 Они снесли сотни деревьев, расширяя поляну. Были выкопаны невероятно сырые землянки и выстроены домики из сырых, обливающихся слезами сосновых бревен для саперно-инженерных войск, которым предназначалось сооружать амфибию.

Участок обнесли колючей проволокой, через сто — двести шагов стояли часовые.

— Когда-нибудь здесь будет город.

Там зимой под открытым небом клепались чудовищные стальные колеса. На лесистом берегу реки была выстроена кузница и механическая мастерская, где обтачивались, подшабривались разные детали. Люди жили в сырости, работали на морозе, среди дыма костров, которые никого не согревали. Народ, попавший в этот ад, прозвал наше чудище «нетопырем».

В «Полянке» работало три роты саперно-инженерных войск, то есть, говоря попросту, несколько сот мобилизованных рабочих, одетых в солдатскую форму. Люди попадали туда, как на фронт, или, вернее, как в дисциплинарный батальон: никаких отпусков, хотя бы на двадцать четыре часа, не полагалось, часовые никого не выпускали за проволочные заграждения.

С первых же дней существования «Полянки» людей стали пожирать блохи, называемые лесными, необыкновенные по величине. Но ненавистнее блох было начальство. В «Полянку» подбирали каких-то особо бесчеловечных офицеров. Людей заставляли работать по шестнадцати часов, били по зубам, дубасили прикладами. Из-за этого Стечкин и я дважды устраивали скандалы Лебеденко и заявляли, что не будем ездить в «Полянку», если там не прекратятся зуботычины. После этого начальство, — во всяком случае, насколько мы могли проверить — не давало рукам воли.

Колеса росли, оплетенные дощатыми лесами, как возводимый дом. Предполагалось, что, когда опытный экземпляр будет закончен и испытан, в тот же час на Путиловском, Обуховском и Сормовском заводах приступят к изготовлению нескольких десятков машин, которые затем в разобранном виде на платформах под брезентом будут завезены к Черному морю, там в две недели собраны и пущены в дело.

Земляные валы полигона представляют собой каре правильной геометрической формы. Насчет их использования есть несколько версий: первая- их насыпали для того, чтобы танк показал свою способность проходить фортификационные сооружения, вторая- валы выполняли роль стапелей, ведь для того, чтобы прикрутить гигантские колеса к лафету, его нужно было приподнять, да и в условиях фронтовой сборки земляной = подьемник = был наиболее оптимальным решением.

Фото. Притаилась местная жительница.

Фото. Обвалившийся колодец.

Фото. Одна из землянок.

Фото. Еще один колодец.

Продолжение следует.

В этой части хочется рассказать как получилось найти валы Царь-танка с помощью фильма и других материалов обьединения = Космопоиск =. Сначала по схеме нужно было найти лагерь = Космопоиска =, а от него двигаться по ориентирам найденным в фильме о экспедиции по поиску Царь-танка.

Вот эта подробная схема с ориентирами. Сравнив её с современной спутниковой картой никаких трудностей на маршруте возникнуть не должно.

Фото. Начиная движение от станции Орудьево.

Фото. Пройдя населенный пункт пересекаю переезд, он есть на схеме.

Фото. Дальше вдоль дороги до следующего ориентира.

Фото. Перехожу речку Кухолку, её я упоминал в прошлом блоге, только пересекал её не через автомобильный мост а железнодорожный.

Фото. Вот и совсем незаметная дорожка к роднику.

Фото. Вода в роднике кристально чистая.

Фото. Пополняю запасы воды и дальше в путь.

Фото. Развилка, правая дорога ведет в Дубну, левая в Очево. Но прежде чем двигаться дальше, решаю подняться на подъем и посмотреть Церковь Введения во храм Пресвятой Богородицы.

Фото. Обхожу деревню Очево по полю.

Фото. Двигаюсь по полевой дороге, у дальнего леса и был лагерь = Космопоиска =.

Фото. На этой поляне располагался лагерь.

Дальше включаем видеофильм и пробуем проложить маршрут до валов Царь-танка.

Фото. Лагерь = Космопоиска = с квадрокоптера.

Фото. = Космопоиск = проводил ряд экспедиций в поисках Царь-танка.

Фото. А вот и маршруты.

Внимательно просматриваю все эпизоды маршрута к валам, номера столбов, лесные дороги, развилки.

Фото. Стартую из лагеря = Космопоиска =.

Фото. Пересекаю высоковольтные линии электропередач.

Фото. Дальше по лесной дороге.

Фото. Перехожу пути около столба под номером 82.

Фото. Этот же столб на фото из фильма.

Фото. Поворот в лес.

Фото. Та самая площадка, с которой = Космопоиск = запускал квадрокоптер для аэрофотосьемки.

Фото. Недалеко от площадки начинаются валы Царь-танка.

Отрывок из романа = Талант = А. А. Бек. (Скорректированный).

У нас все было высчитано, вычерчено, можно строить. Но где? Таинственность прежде всего. Если нет таинственности, нет и эффекта, ореола вокруг дела. Таков, как вы знаете, был девиз Лебеденко.

И вот он опять неожиданно пропал. Деньги есть, счета оплачиваются, поставщики любезны, а Лебеденко сгинул. Проходит день, другой, третий, четвертый — Лебеденко нет. Наконец, по истечении шести дней, он появился — все такой же гладкий, розовый, все с такими же бархатными черными усами.

— Что случилось? — спросил я.

— Тссс… Ни звука… Идемте в кабинет.

В кабинете я увидел странную картину. Один угол был буквально завален свернутыми в трубочку бумагами. Некоторые были расстелены на столе и на несгораемых шкафах. Оказалось, это были листы топографической карты-двухверстки издания Генерального штаба.

Закрыв дверь на ключ, Лебеденко объявил:

— Нашел!

— Что?

— Нашел место для «Касатки»…

— «Касатки»?

Так иносказательно, по требованию Лебеденко, мы именовали теперь нашу амфибию. «Касатка», как вы, наверное, знаете, — название одного подотряда китов.

— Да! — подтвердил Лебеденко. — Мы будем ее строить в дремучем лесу.

Выяснилось, что Лебеденко целую неделю, искал место абсолютно недосягаемое для посторонних глаз. На следующий день он повез меня и Стечкина в облюбованное им местечко. Сначала мы ехали в автомобиле, потом в одной деревне пересели в розвальни. С немалыми трудами мы добрались до полянки в густом глухом лесу.

— Будем строить здесь! — объявил Лебеденко.

Вскоре там уже работала рота саперов. Они снесли сотни деревьев, расширяя поляну. Были выкопаны невероятно сырые землянки и выстроены домики из сырых, обливающихся слезами сосновых бревен для саперно-инженерных войск, которым предназначалось сооружать амфибию.

Продолжение следует.

И так теперь главная задача попробовать найти остатки платформы того времени, а для этого нужно тщательно проверить участок железной дороги от Очево до Вербилок, ведь большие детали царь-танка должны были как то разгружаться. Ну и походу буду давать исторические справки о некоторых местах.

Отрывок = Стечкин в моей жизни = А.А. Микулин.

= Наступил момент строить танк. Секретность соблюдалась прежде всего. Если нет секретности- нет ореола вокруг этого дела. Необходимо было найти какое-нибудь глухое место поблизости от Москвы для сборочных и испытательных работ. Поэтому осенью 1916 года Лебеденко нанял автомобиль и мы всей компанией- Стечкин, Лебеденко и я- ездили целую неделю по всем направлениям, по всем шоссе на расстоянии 100-150 км от Москвы. Изучали карту, изучали абсолютно недосягаемые, глухие участки и, наконец нашли в 30 км от города Дмитрова участок в глухом лесу. Местность представляла собой болотистый лес, совершенно глухой. Значительных селений поблизости не было. Когда этот участок был найден, Военное министерство распорядилось пригнать несколько саперных рот. Эти солдаты расчистили в глухом лесу огромную поляну, вырыли землянки, невероятно сырые, выстроили домишки из сырых бревен. Смола с этих бревен сочилась как слезы.=

Мы называли этот участок- Лесок. На железной дороге у нас была своя платформа. Через некоторое время, когда дело развилось, у нас был свой поезд-паровоз и два вагона. Мы курсировали между Москвой, Дмитровым и Леском. Иногда прерывали общее движение и на долгое время: выгружали нужные нам материалы- сталь, инструменты и прочее.

Отрывок из романа = Талант = А. А. Бек.

= На соседних станциях дежурили солдаты. Они входили в каждый пассажирский поезд и ставили всех пассажиров спиной к окнам, чтобы никто не видел ящиков на платформе. =

Отрывок из романа = Талант = А. А. Бек.

— Где-то здесь, — сказал он. — Да, да, вот наша платформа.

Я не заметил никакой платформы. Мы находились у железнодорожной линии, с обеих сторон надвигался лес, и нигде не виднелось построек.

— Чистенько сработано! — сказал Микулин и ударил обо что-то ногой.

Приглядевшись, я увидел потемневший от времени срез толстого столба, спиленного вровень с землей. Рядом виднелись такие же срезы — остатки какого-то помоста.

— Историческое место, — говорил Микулин, поглядывая вокруг. — Я с ним расстался в тысяча девятьсот восемнадцатом году.

— И с тех пор ни разу не бывали?

— Ни разу! Черт возьми, все пути-дорожки заросли.

Я тоже посмотрел вдоль полотна и увидел лишь две стены леса, смыкающиеся в отдалении. Одна сторона была залита солнцем: там в игре света и тени блестела смолистая хвоя и словно прозрачная зелень берез =.

Рис. Вот примерный план перехода.

Рис. Расстояние между двумя точками 11 км.

Фото. Да места здесь действительно глухие, на спутниковой карте отметил несколько мест для проверки.

Но вначале проверим была ли в то время здесь железная дорога.

Да железная дорога в этом месте точно была.

Справка.

Инициатором строительства Савеловской линии был Савва Иванович Мамонтов, председатель Правления общества Московско-Ярославской железной дороги. В 1897 году общество получило разрешение императора и приступило к изысканиям, а затем и к прокладке новой железной дороги от Москвы до села Савелово длинной 130 км. В дальнейшем дорогу планировалось продлить до Калязина, Углича и Рыбинска. Летом 1900 года Савва Мамонтов был обвинен в растратах и Московско-Ярославско-Архангельская дорога перешла в казну. Изначально на дороге были станции: Бескудниково, Хлебниково, Лобня, Икша, Яхрома, Дмитров, Вербилки, Талдом, Савелово. Для заправки водой паровозов были сооружены водонапорнгые башни на станциях Бескудниково, Хлебниково, Икша, Дмитров и Савелово. В 1918 году строится ветка Савелово-Калязин. В конце 30-х годов в связи со строительством Углического водохранилища была в кратчайшие сроки построена железнодорожная линия от Калязина до Углича.

Стартуем с Савеловского вокзала.

Справка.

Савеловский вокзал из-за различных проволочек строили долго (1897-1902 ), поэтому первые годы поезда по Савеловской ветке отправлялись с ярославского вокзала через соединение, известное как Бескудниковская ветка. Руководил работами и предположительно, был автором проекта А.С. Сумароков. Место было выбрано за пределами Москвы, у Бутырской заставы, где цена на землю была невысока, однако в 1900 году Московская городская дума понимая, какие перспективы возникли у данного района, изменила границы Москвы и Московского уезда включив вокзал в состав города. 10(23) марта 1902 года работы по строительству вокзала были завершены и состоялось торжественное открытие и освящение.

Изначально вокзал назывался Бутырским (от Бутырской заставы), Савеловским он стал с 1912 года. Здание было одноэтажным, двухэтажным лишь в центре, где располагались служебные квартиры.

В отделении располагались казармы, грузовой двор и 30-метровая водосборная башня, необходимая при паровозной тяге. Эта башня ровесница вокзала, единственное его историческое сооружение, дошедшее в целостности до наших дней.

Фото. Вот в окне электрички проносится временная деревянная современная платформа. Да, конечно найти ту историческую платформу шансов мало, но хотя бы обнаружить старинные опоры.

Чуть меньше двух часов и мы на станции Орудьево.

Фото. Провожаем электричку и вперед вдоль путей.

Справка.

В 1555 г. с. Орудьево Иваном Грозным было пожаловано Спасо-Преображенскому монастырю в память о деде Юрии Ивановиче. В 1627 году село Орудьево упоминается как вотчина Новоспасского монастыря. В документах 1627 и 1629 гг. впервые упоминается деревянная Покровская церковь, позже сгоревшая. 20 января 1720 г. последовал указ о строительстве новой церкви, тоже деревянной. Она простояла до середины XIX в.

Фото. Орудьево Покровская церковь.

Со второй половины XVIII века при Екатерине II село вновь отошло государству: «Орудьево, село 2-го стана государственных имуществ 347 душ мужского пола, 327 женского, одна церковь, 140 дворов, 72 версты от столицы, 10 от уездного города на Кашинском тракте». В 1870 году в Орудьево была организована церковно-приходская школа, в которой обучалось 8 детей. В 1876 году в селе основали галунно-ткацкую фабрику. На ней трудилось свыше 100 крестьян из близлежащих деревень. Позже она стала играть важнейшую роль в развитии села.  На фабрике производили позумент, галуны, бахрому и аграмант. Для рабочих фабрики были установлены Правила Внутреннего распорядка, которые они обязаны были соблюдать. Производимая продукция пользовалась большим спросом, особенно погоны в период войн: русско-японской и первой мировой. Развивая свое производство, Ижвановы в эти годы покупают земли у окрестных помещиков (и, возможно, у разорившихся крестьян) и, главным образом леса, т.к. работа фабрики требовала топлива и строительного материала. В 1930-е годы здесь начались торфоразработки. Большинство населения работало в этой области на торфобрикетной фабрике.

Фото. Карта Наполеона 1812 года Российской Империи.

Не смог удержаться и отклонился от намеченного маршрута, уж очень хотелось сделать несколько фото с заброшенной торфобрикетной фабрики.

Справка.

Орудьевская торфобрикетная фабрика была построена и открыта на рубеже 30-40 годов ХХ века и просуществовала до 1991 года включительно. Строительство фабрики было начато с целью освоения и разработки торфяников в долине речки Кухолки. Фабрика занималась переработкой и упаковкой добытого на болотах торфа для следующей транспортировки к месту применения или хранения. Сама фабрика была сравнительно небольшая и имела несколько цехов, включая торфоперегруз на конвейер из вагонов узкоколейки, хранилище переработанного торфа и перегруз его в вагоны широкой колеи. Разгрузка торфа осуществлялась в специальной пристройке фабрики, при этом вагон закатывался на крышу и торф высыпался вниз. На крышу мог заехать только один вагон, для этого существовало несколько тупиков для маневров. Фабрика прекратила свое существование не за долго после распада Советского Союза, как и многие не выгодные государственные предприятия. В России торф перестал считаться топливом государственного масштаба и многие предприятия навсегда закрылись. На сегодняшний день фабрика стоит в руинах и восстановлению не подлежит. Все оборудование из основного здания вынесено, а на крыше растут деревья. Торфоперегрузочные галереи и механизмы полностью демонтированы, остались лишь их подземные части. Узкоколейная станция и подьезные пути широкой колеи полностью разобраны.

Фото. Из дерева наблюдают два глаза.

Да кстати именно узкоколейную дорогу этой фабрики некоторые считают по ошибке подъездными путями к полигону царь-танка. На самом деле она была построена намного позже.

Продолжаем свой маршрут вдоль рельс.

С погодой повезло, дождя нет, солнце светит, и при этом не жарко.

Фото. Здесь под путями проходила узкоколейка торфофабрики.

Фото. Из земли торчит остаток рельсы от узкоколейки.

Фото. Вдалеке показалась деревня Очево.

Справка.

Погост Введения, или Черная Грязь, известен с конца XVI в.

Впервые оно упоминается в 1628 году при описании поместья Родиона Трапезнова. Среди его земель в Повельском стане Дмитровского уезда числилась “треть пустоши, что было сельцо Очево”. Другая треть её записана за дмитровцем Демидом Батюшковым и оставшаяся никому не принадлежала.

В писцовой книге ничего не сказано о причине исчезновения сельца. Вероятно оно было разорено во время смуты начала XVII века.

Около 1673 г. на старом церковном месте была построена новая деревянная церковь, которая сгорела от грозы в 1737 г.

В 1740-е гг., по прошению майора Якова Андреевича Михнева на месте сгоревшей, возвели новую деревянную церковь.

В конце XVII века о сельце уже не вспоминали и в 1686 году в поместье за сыновьями Д. Батюшкова – Иваном, Дмитрием, Архипом и Петром – записана просто “Пустошь Очево”.

В начале XVIII века в Очеве был только двор вотчинника и в нём жили несколько дворовых людей. Так продолжалось в течение полувека и лишь в 1760-е годы в Очеве поселились семьи крестьян.

На протяжении XVIII и XIX веков сменилось много владельцев сельца. В 1705 году оно принадлежало подьячему Земского приказа Герасиму Карпову. После него владельцем Очева был Савва Парфеньевич Ярославцев, а с середины XVIII века Осип Осипович Гриднёв.

Позже в сельце стало два хозяина, и деление его сохранилось вплоть до 1617 года. Так, в 1798 году одной частью сельца владели вдова коллежского секретаря Петра Масленкова – Пелагея Михайловна и её сыновья – Григорий и Дмитрий, а другой – коллежский советник Василий Васильевич Данилов. За последним числились только дворовые люди, а за Маслёнковыми – 8 крестьянских дворов и в них 64 человека “обоего пола”.

Вскоре жизнь сельца была нарушена новой бедой. В 1771 году в Москве свирепствовала чума, которая не миновала Дмитрова и уезда. В переписной книге 1773 года рядом с именами почти половины крестьян Очева написано: “Умер в 1771 году в несчастное время”.

В это же время родной брат В. В. Данилова – Михаил, спасаясь от чумы, уехал из Москвы в своё имение, где на досуге написал интереснейшие записки о быте и нравах небогатого провинциального дворянства. Есть в них и краткое описание жизни В. В. Данилова.

После смерти В. В. Данилова его частью Очева владела вдова, а затем старший сын – Иван Васильевич. Через несколько лет после его смерти в 1813 году его вдова Авдотья Ивановна продала часть Очева Екатерине Дмитриевне Пановой.

Свою часть Очева Е. Д. Панова была вынуждена продать в 1835 из-за нищеты Фёдору Михайловичу Забиякину, выходцу из мещанской среды.

Наследники Забиякина имение продали. В 1865 году владение в Очеве купили тверской купец и текстильный фабрикант Николай Иванович Каулин и дмитровский купец Илья Ионович Швецов, а саму усадьбу – московский купец Александр Яковлевич Поляков.

Судьба другой части Очева сложилась по-иному. С начала 1780-х годов ею владел Дмитрий Петрович Маслёнков, а после его смерти, в 1817 году эта часть сельца перешла в собственность государства. Память об этом владельце сохранялась в Очеве очень долго и своеобразно: старожилы помнят, что жителей одной её части называли “маслятами”.

После реформы 1861 года в Очеве, кроме государственных крестьян, появились крестьяне- собственники и в 1883 году в сельце их было соответственно 85 и 58 человек. В 1924 году население Очева составило 220 человек, а к 1990 году уменьшилось до 52.

Фото. Очево. Церковь Введения во храм Пресвятой Богородицы.

Основным занятием крестьян было и есть сельское хозяйство, но кроме него, зимой часть молодых крестьян – “башмачников”- уезжала работать в Москву, а пожилые занимались извозом леса и дров.

Через Очево проходила дорога на Вербилки, и когда там появился фарфоровый завод, работа на нём также была подспорьем для некоторых крестьян сельца.

В 1940-х годах с открытием торфяника многие из жителей Очево нашли работу в сфере торфоразработок. Очевские торфяные карьеры действовали до 1991 года и на них трудились рабочие в том числе из Очево.

С торфоразработками связано и возникновение рабочего посёлка в урочище Облётово. Существовал даже переезд через железную дорогу широкой колеи, откуда дорога шла до этого посёлка. Там же проходила ветка торфовозной узкоколейки.
В настоящее время от переезда уцелел только домик дежурного. До 2006 года Очево входило в состав Орудьевского сельского округа.

Фото. Помимо лесов эти места богаты торфяными болотами.

Фото. Местами параллельно рельсам появлялась протоптанная тропинка, что значительно облегчало путь.

Фото. Даже не верится, что уже на таком сравнительно небольшом удалении от города, начинаются густые леса и малонаселенная местность.

Фото. Вот место похожее на старую дорогу от железнодорожных путей ведущая в лес.

Фото. Осталось немного, вдали видна станция Вербилки.

Фото. Платформа Вербилки.

Справка.

Впервые сельцо Вербильцы упоминается в Дмитровской писцовой книги в 1627 году. В 1678 году пустошь Вербилово стала собственностью князя Пётра Семёновича Урусова. В 1766 английский купец Франц Яковлевич Гарднер основал в селе фарфоровую фабрику.

Фото. Фарфоровая фабрика Гарднера.

 В 1892 году фарфоровое предприятие приобрел русский промышленник Матвей Сидорович Кузнецов. В 1900 году рядом с населенным пунктом построили станцию “Вербилки” Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. В 1916 году в Вербилках на народные пожертвования была построена православная церковь Александра Невского. После 1917 года фарфоровую фабрику национализировали и переименовали в Дмитровский фарфоровый завод. В 1928 году по указу властей страны Вербилки получили статус поселка городского типа. В годы Великой Отечественной войны поселок трижды подвергался налетам немецкой авиации. В наши дни градообразующим предприятием поселка является завод “Фарфор Вербилок”.

Итак подведем итоги нашего похода.

1. Cледы платформы найти нереально- перегон от Орудьево до следующей станции Вербилки тотально перестроили, стерев напрочь исторические следы.

2. Справой стороны местность более сухая, а воспоминания Микулина говорят о болотах. Такой сырой лес лежит по правую руку от рельсов, значит дальнейшие лесные поиски надо проводить там. Местные называют эту зону = лесом танка =, поскольку уже несколько поколений ходят по грибы к останкам машины Лебеденко. Вот только показать их никто не может.

Фото. Кто знает, может быть это останки той самой платформы.

Продолжение следует.

В этой части хочу рассказать о посещении нескольких локаций связанных с темой Царь-танка.

1. Музей Т34 ( его сотрудники занимались поисками Царь-танка ).

2. Музей Дмитровский кремль ( иногда в интернете встречаются версии, что там находится та самая модель Царь-танка показанная Николаю II ).

3. Хамовнический манеж. Комсомольский проспект 17А ( где хранились отдельные детали Царь-танка перед отправкой на полигон ).

4. Зубовский бульвар 17 ( где располагалась военная лаборатория Лебеденко ).

5. Общероссийское научно-исследовательское объединение = Космопоиск =. ( ни один год вели поиски полигона Царь-танка ).

Музейно-мемориальный комплекс = История танка Т-34 =.

Музейно-мемориальный комплекс = История танка Т-34 = расположен на 36-м километре Дмитровского шоссе- историческом танковом месте. На Дмитровском направлении испытывался Царь-танк Н.Н. Лебеденко, в декабре 1941 года с этого ближайшего к Москве рубежа пошли в контрнаступление = тридцатьчетверки = и начался главный этап битвы за Москву, после Великой отечественной войны в дачном поселке вблизи от этого места жили знаменитые танкисты и танкостроители: П.С. Антонов, В.М. Баданов, А.А. Бурдейный, С.А. Иванов, Н.А. Кучеренко, А.М. Парчинский и др. Музей за годы существования обрел большую популярность, стал местом проведения официальных военно-исторических и мемориальных мероприятий.

Музейные работники долго занимались изучением Царь-танка и самой личности Н.Н. Лебеденко, они копались в архивах, вели поиски полигона на котором собирался и испытывался Царь-танк, проводили раскопки и даже обнаружили некоторые детали. В музее Царь-танку посвящен небольшой стенд.

Фото. А это пожалуй самое главное- подтверждение места полигона Царь-танка, располагался в глухой местности от Очево до Вербилок.

Музей-заповедник = Дмитровский кремль =.

Музей-заповедник = Дмитровский кремль = это краеведческий музей Дмитровского края, расположенный в историческом центре города Дмитров. В 2018 году музей отметил свое 100-летие. В структуре музея-заповедника находятся двенадцать зданий. Шесть из них- памятники федерального значения, расположенные на территории Дмитровского кремля. Фонд музея составляет около 40 тысяч единиц хранения, среди которых произведения масляной живописи. Иконописи, графики, фарфора, оружия, тканей, мебели, книги и документы.

В выставочном зале эпохи Первой мировой отведен скромный уголок посвященный Царь-танку. В стеклянном саркофаге довольно точная масштабная модель, а на стене исходники- фотографии 1917 года.

Фото. А вот и нужный экспонат. Конечно макет не оригинальный как некоторые пишут в своих блогах.

Исследователи до сих пор ищут в запасниках Зимнего дворца, музеях и архивах следы самого первого ходового макета Царь-танка, который Лебеденко вроде как торжественно презентовал Николаю II. Пока тщетно- деревянная самодвижущаяся игрушка с приводом от граммофонной пружины пропала бесследно. Скорее всего макет был показан не Николаю II, а Союзу Земских городов, от него поступило и финансирование.

Бек А.А. = Жизнь Бережкова =. = Прошло немного времени, и в лаборатории была выстроена модель амфибии — в одну десятую величины. Выкрашенная в защитный цвет, снабженная небольшим мотором, амфибия, пыхтя и громыхая, двигалась по комнатам, куда Лебеденко допускал лишь немногих избранных. Из прочных толстых томов энциклопедического словаря мы устраивали заборы, дома, окопы. Машина легко брала эти преграды. По приказанию Лебеденко в одной из комнат таинственной лаборатории была вделана в пол глубокая цинковая лохань, которую наполнили водой. Мы пускали амфибию туда; ватерлиния проходила чуть выше оси, герметичность была полной, машина легко ходила на плаву и сама выбиралась из воды.

Затем наше произведение было упаковано в великолепный ящик красного дерева, и проникавший всюду, всесильный, всемогущий, вхожий чуть ли не в преисподнюю Бархатный Кот поехал в Петроград показывать изобретение царю. Кстати, на внутренней стороне крышки ящика красовалась бронзовая дощечка: «Амфибия Лебеденко =.

Фото. Когда смотрю на эту фотографию кажется что правая часть Царь-танка длиннее левой.

Зубовский бульвар 17 (Лаборатория Лебеденко Н.Н. ).

Название бульвара произошло от одноименной площади, которая, в свою очередь, названа по стрелецкой слободе XVII века. В конце века ей командовал Иван Зубов- глава стрельцов, охранявших Чертольские ворота. Слобода располагалась непосредственно между Земляным валом и Кропоткинским переулком, на месте Провиантских складов и здания АПН. Бульвар на месте бывшего Земляного вала был учрежден после пожара 1812 года. Зубовский бульвар, примыкавший к аристократическим Остоженке и Пречистенке, стал одним из наиболее обустроенных участков нового Садового кольца, в отличие от собственно Садовых улиц с центральной проезжей частью, здесь был устроен настоящий центральный бульвар с боковыми проездами.

Местность была относительно редко заселена, на внутренней стороне бульвара было только пять обширных дворянских владений (незнатных семейств), и казенные конюшни, на которых в 1830-е годы были выстроены Провиантские склады. В октябре 1917 Зубовский бульвар был местом боев между отрядами красных и сил, верных Временному правительству, засевших в Провиантских складах. Зеленый бульвар, возникший в 1820-е годы был вырублен при реконструкции 1938 года, с тех пор Зубовский бульвар- один из самых широких участков Садового кольца.

Фото. Зубовский бульвар еще с деревьями.

Фото. Идет вырубка деревьев на Зубовском бульваре.

Но вернемся к лаборатории, увы она не сохранилась.

Фото. Панорама нечетной стороны Зубовского бульвара. Слева легко узнаваемые дома 13 и 15, справа- нынешний дом 25. Между ними уничтоженная застройка на месте здания издательства.

Фото. Сейчас на этом месте.

Бек А.А. = Жизнь Бережкова =.

Этот домик я запомнил навсегда. Большие окна, смотревшие на улицу, зеркально блестели; я заметил, что, хотя еще вовсе не смеркалось, окна изнутри были наглухо задрапированы малиновым бархатом. Мы вошли в особняк через черный ход. В прихожей кто-то спросил мою фамилию и отправился докладывать. Затем был приглашен я один, без Сергея. Меня провели в огромный кабинет, залитый электрическим светом, с двумя солидными несгораемыми шкафами у стен. Наглухо закрывая окна, тяжелыми складками спускались те самые драпри, которые я заметил с улицы.

Из-за стола навстречу мне неторопливо поднялся человек среднего роста в элегантнейшем синем костюме. Его черные усы были подстрижены с такой изумительной аккуратностью, что казались бархатными.

Он подошел к двери и закрыл ее на ключ. Что такое? Куда я попал?

Затем он приблизился ко мне и, пристально глядя на меня, заставил поклясться, что я ни одной живой душе не расскажу о том, что услышу от него.

— Если вы скажете кому-нибудь хоть слово, то сразу — военно-полевой суд и расстрел в двадцать четыре часа.

— Расстрел?

— Да. С заменой, в случае помилования, пожизненной каторгой. Подпишите.

Он подал мне бумагу, где в письменном виде перечислялись эти предстоящие мне казни. Сгорая от любопытства, я моментально подписал.

Аккуратно сложив бумагу, он запер ее в несгораемый шкаф. В полной тишине дважды щелкнул замок. Затем он с торжественной медлительностью объявил:

— В этом доме помещается секретная военная лаборатория.

Я молча смотрел на него, ожидая, что из-под бархатных усов выпорхнут еще какие-нибудь сногсшибательные тайны. Он продолжал:

— Я приглашаю вас работать.

 = Достопримечательностью лаборатории был бакалавр Кембриджского университета, человек с огромной лопатообразной бородой, мы его звали «Борода». Когда в лабораторию приезжали генералы и солидные промышленники, Лебеденко обычно представлял им бакалавра, выговаривая как-то очень вкусно этот титул. Впрочем, красавец бакалавр был по фамилии попросту Овчинников из волжской купеческой семьи. Ему-то как раз и принадлежала идея бомбосбрасывающего аппарата (контракт по низшему разряду — десять процентов за идею).

Две комнаты особняка были отведены под механическую мастерскую, где священнодействовали какие-то особые искусники, какие-то академики слесарного дела, вроде тех, которые в свое время в Туле подковали блоху. В других комнатах располагались конструкторское бюро, химическая лаборатория и контора. Весь этот штат трудился над секретнейшими военными изобретениями.

К числу таких изобретений относилось взрывчатое вещество, названное по имени жены Лебеденко, Елизаветы Павловны, — «лизит». Истинным автором был химик Мамонтов, несчастный, вечно нуждающийся, чудаковатый старик.

Мамонтов был одним из немногих, кто имел не идею, а вещь, — он принес и положил на стол «лизит». В лаборатории он охранялся не только от всякого постороннего глаза, но и от взгляда сотрудников. Лишь много времени спустя, после разных событий, о которых речь впереди, я однажды увидел этот таинственный состав — абсолютно белый, похожий на сахарную пудру или на тончайший зубной порошок. Его взрывчатая сила была, по тем временам, действительно огромна, значительно выше того, что дают пироксилиновые порохи.

Общероссийское научно-исследовательское объединение = Космопоиск =.

Собственно на эту организацию я вышел после двух статей в газетах.

Не один год посвятило поиску Царь-танка Общероссийское научно-исследовательское объединение = Космопоиск  =. Эта организация состоит из 210 групп, численностью 2770 человек и включает в себя исследовательские группы из 23 стран мира. = Космопоиск проводит исторические, археологические, поисковые, астрономические, уфологические, фольклорные и другие экспедиции. Общественное обьединение = Космопоиск = основано в 1980 году как исследовательская группа при Московском авиационном институте. Основателем и идейным вдохновителем организации стал выпускник института, кандидат технических наук, инженер-конструктор аэрокосмических летательных аппаратов Вадим Александрович Чернобров.

Фото. Вадим Александрович Чернобров.

Фото. Экспедиция в Орудьево на поиски Царь-танка.

Год за годом поисковики из = Космопоиска = прочесывали территорию Дмитровского района пока совершенно случайно в одной из деревень не услышали легенду про = лес танка =, которую местные жители передавали из поколения в поколение. Вот один из рассказов: – Я пацаном был, мы в том лесу собирали грибы, ягоды, на поляне еще продолжали лежать какие-то железяки. Врать не стану, самого танка не видел, в 30 годы там его уже не было. Зато дед Андрей, он 1910 года, тот пацаном на чудо техники успел поглазеть-.

В ходе экспедиций были проведены мероприятия:

1. Проведение опросов местного населения и фиксация их показаний.

2. Поиск, локализация и исследование места нахождения бывшего закрытого полигона, места испытаний Царь-танка.

3. Поиск военно-исторических артефактов в районе бывшего военного полигона.

И вот что получилось еще узнать, поисковикам удалось обнаружите место где испытывался Царь-танк, а также были обнаружены фрагменты металлических деталей: круги от печей, гильзы, кованные гвозди, четырехгранные гайки, части спиц и др.

Но самая большая найденная часть- цилиндрическая деталь диаметром 2 метра с круглыми отверстиями, это вполне могла быть пулеметная башня Царь-танка.

Хамовнический манеж. Комсомольский проспект 17А.

Здание Хамовнического манежа было построено в 1876 году и входило в исторический комплекс Хамовнических казарм, возведенных в 1807-1809 годах, хотя и располагалось на противоположной стороне Хамовнического плаца. Сейчас здесь находится стрелковый тир ЦСКА. Кстати при проведении реставрационных работ были обнаружены десятки исторических предметов. Обнаруженные артефакты специалисты относят к позапрошлому и прошлому векам: нашивки и пуговицы от мундиров, свинцовые пули, части конской сбруи, трензельные кольца, накладки на оголовье уздечек, стремянная пряжка, подковы. По ним можно представить, как несли службу, занимались верховой ездой и стрельбой солдаты и офицеры.

Фото. Вот здесь и складировались части Царь-танка перед отправкой на сборочную площадку.

Феликс Чуев. Стечкин.

В это время стали призывать в армию и старшекурсников — младшие уже отличались на поле брани. Стечкина почему-то не трогали, а Микулина не обошли повесткой. Он тут же позвонил Лебеденко:

— Николай Николаевич, кончилась наша совместная работа. Завтра я должен явиться в третью школу прапорщиков.

А танк только начали собирать…

— Александр Александрович, сегодня ровно в девять вечера приезжайте в Хамовнический ангар, — ответил Лебеденко.

Микулин явился на казенном «харлее», добытом в свое время тоже с помощью всемогущего Лебеденко. У ворот ангара стоял роскошный автомобиль «дедион-бутон» последнего выпуска. «Кого это Лебеденко привез?» Вошел в ангар — тишина. Только маленький электрический фонарик бегает по корпусу танка, установленному на бревнах. У танка стоял Лебеденко с каким-то военным в светло-серой шинели. Увидев Микулина, Николай Николаевич торжественно объявил:

— Господин министр, разрешите вам представить мою правую руку — наш главный конструктор Микулин!

Военный протянул сухую маленькую руку:

— А мы осматриваем вашу работу.

— Извините, я вам сейчас сделаю свет, — сказал Микулин, выбежал из ангара, втащил свой мотоцикл, поднял его на защелку и включил фару, а она у «харлея» мощная — все осветила.

Министр посмотрел, стал прощаться. Лебеденко трясет ему руку и говорит:

— У нас большое горе, господин министр…

— Что, что случилось?

— Большое несчастье… Вот моего помощника, — Николай Николаевич указал на Микулина, — завтрашний день забирают в школу прапорщиков.

— Что за глупости какие! — Высокое лицо открыло свой небольшой портфельчик, достало визитную карточку «Военный министр Российской империи», перевернуло и написало под мягкую, ненавязчивую диктовку Лебеденко: «Предъявителя сего А. Микулина в 3-ю школу прапорщиков не зачислять. Об нем последует особое распоряжение».

«И оно не последовало до сегодняшнего дня! — спустя 60 лет смеется Александр Александрович. — Я бы, конечно, сохранил эту карточку, если бы не должен был отдать ее начальнику школы прапорщиков».

И так подведем итоги что имеем:

Царь-танк-  реально существовал.

Все участники этой истории- реальные люди.

Лаборатория Лебеденко- не сохранилась.

Макет царь-танка- был, но государю скорее всего  его не показывали.

Место сборки царь-танка- между Очево и Вербилками.

Кто производил детали царь-танка- не известно.

Сообщите пожалуйста встречалась ли эта редкая фотография в хорошем качестве?

За информацию буду признателен.

Ну а в следующей части начну уже поиски на местности.

Продолжение следует.

Не меньше интересны и судьбы других участников этой истории, которые внесли огромный вклад в постройке и испытании Царь-танка.

Микулин Александр Александрович.

Александр Александрович Микулин- советский ученый, конструктор, специалист в области авиационных двигателей, академик АН СССР, главный конструктор ОКБ ЦИАМ, Герой Социалистического труда, лауреат четырех Сталинских премий, посвятил авиационным двигателям всю свою жизнь.

Микулин А.А. родился 2(14) февраля 1895 года во Владимире в семье инженера-механика. После окончания училища в Киеве, продолжил образование в Киевском политехническом институте, в который поступил в 1912 году. Во время учебы в институте Александр Микулин посещал лекции Н.Е. Жуковского, выдающегося ученого, основоположника гидро- и аэродинамики, которому приходился племянником по материнской линии.

В Киевском политехе он самостоятельно строит свой первый одноцилиндровый поршневой двигатель. Однако из-за стесненных материальных условий жизни Микулин не смог продолжить обучение в институте. Он едет в Ригу и поступает на Русско-Балтийский завод, где в то время было начато опытное производство первых отечественных моторов. Работал слесарем, формовщиком, а затем и помощником начальника сборочного отделения.

В 1914 году он становится студентом МВТУ, и одновременно, с 1915 по 1917 год работает вместе с будущим отечественным ученым и конструктором в области тепловых и авиационных двигателей Борисом Стечкиным над реализацией грандиозного проекта Н.Н. Лебеденко по созданию Царь-танка.

Фото. Боевая машина Лебеденко.

 Несмотря на неудачный первый опыт, эти события положили начало многолетнему творческому тандему двух выдающихся ученых А.А. Микулина и Б.С. Стечкина, характерными чертами которого были самобытность, стремление изобретать свое, а не копировать зарубежные образцы.

А.А. Микулин вместе с Б.С. Стечкиным разработали и построили двигатель АМБС-1 (сокращение от Александр Микулин и Борис Стечкин) в 300 лошадиных сил, который должен был стать самым мощным в мире. К тому же двигатель имел выдающиеся по тем временам конструкторские решения, например впрыск топлива в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях.

Во время учебы в МВТУ Александр Микулин участвовал в создании первой в стране аэродинамической лаборатории. Его коллегами по работе и учебе были А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, А.Н. Туполев, Б.Н. Юрьев.  

С начала 1920-х годов научно-техническая деятельность А.А. Микулина тесно связана с Научным автомоторным институтом, в котором с 1923 года он работал чертежником-конструктором, а затем, с 1925 года – главным конструктором. Именно здесь, в автомоторном институте, он приступил к созданию первых отечественных авиадвигателей. Однако, для воплощения в жизнь новаторский идей А.А. Микулина необходим был не только опыт работы двигателиста-практика, но и соответствующая научно-техническая база. Такой творческой площадкой для А.А. Микулина стал образованный в 1930 году Институт авиационного моторостроения, переименованный в 1932 году в Центральный институт авиационного моторостроения – ЦИАМ. В институте с 1930 по 1936 годы А.А. Микулин руководил отделом бензиновых двигателей.

Фото. А.А. Микулин второй справа с двигателем АМ-34.

Его 12-цилиндровый V-образный двигатель М-34 был запущен в серийное производство. Создание М-34 стало прорывом для советского авиационного двигателестроения, а сам двигатель, выполненный на мировом уровне, стал флагманом отечественного авиадвигателестроения, базовым двигателем для модификаций, устанавливаемых в различных типах отечественных самолетов, одним из самых мощных серийных авиамоторов в мире. Этот двигатель позволил экипажам В.П. Чкалова и М.М. Громова совершить легендарные перелеты через Северный полюс в США.

Двигатели А.А. Микулина были установлены на самолете-гиганте «Максим Горький», а также на бомбардировщиках ТБ-3 и ТБ-7.

Фото. Самолет Максим Горький.

В начале августа 1936 г. Серго Орджоникидзе приказом по Народному комиссариату тяжелой промышленности присвоил всем моторам конструктора Александра Микулина его имя. В дальнейшем моторы именовались – АМ-34 (сокращение от Александр Микулин). 9 августа 1936 г. состоялось заседание Комитета Обороны, поддержавшее это решение: «…утвердить приказ т. Орджоникидзе о присвоении мотору М-34 завода № 24 имени А. Микулина (АМ-34)… Утвердить тов. Микулина главным конструктором завода № 24… Тов. Микулину немедленно вступить в должность главного конструктора…».

Несколько позже, в соответствии с приказом Главного управления авиационной промышленности № 198 от 11 августа 1936 г., в связи с новыми заданиями заводу № 24 и во исполнение решения правительства Микулин вступил в должность главного конструктора Московского авиамоторного завода имени М.В. Фрунзе, где под его руководством велась разработка форсированного варианта мотора АМ-34ФРН. Его мощность должна была составить 950 л. с. на расчётной высоте 5000 м. И коллектив завода под руководством А.А. Микулина разработал такой двигатель. М-34ФРН были установлены на самом большом к тому времени в мире самолете АНТ-20 А.Н. Туполева. Силовая установка состояла из восьми двигателей по 900 л.с. каждый (общая мощность 7200 л.с.).

В 1939 году А.А. Микулин создал двигатель АМ-35А, который на высоте 6000 м развивал мощность около 880 кВт (1200 лошадиных сил). Этот двигатель устанавливался на истребителях конструкции А.И. Микояна и бомбардировщиках Пе-8.

Фото. Самолет Пе-8.

 Глава Советского Правительства – Председатель Совета народных комиссаров СССР в 1930-1941 годах Вячеслав Михайлович Молотов так охарактеризовал А.А. Микулина: «…Я его очень хорошо знаю. Способный очень человек… Он изложит свои требования, раскритикует всех, кто вокруг него, вплоть до партийной организации. Все защищаются, критикуют его, говорят, что это невозможный человек, самодур, ни черта не понимает, требует… А он после как выступит – всех положит! И первый моторист у нас!». 

В. М. Молотов рассказывал, как на заседание в Кремле явился Микулин и, вывалив из карманов на стол груду железок, заявил: «Погибнет вся авиация, если мы не будем применять в клапанах соли натрия!»
Ему стали возражать, что это накладно, оставим страну без штанов и т. д.

– Товарищ Сталин! – обратился Микулин. – В политике вы гений, а в технике положитесь на меня!

Сталин подвел итог обсуждению:
– Если Микулин скажет, что нужны бриллиантовые клапана и это спасет жизнь летчикам, будем делать бриллиантовые!

За выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года Микулину Александру Александровичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Во время Великой Отечественной войны А.А. Микулин руководил научно-производственными коллективами по созданию мощных двигателей АМ-38, АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров.

Фото. Самолет Ил-2.

С 1943 года А.А. Микулин назначается генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода №300 в Москве. В том же году избран академиком Академии наук СССР.

В 1947 году под руководством академика А.А. Микулина был создан двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс. По его схеме разрабатывались двигатели, долгое время остававшиеся самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР.

Фото. Самолет Ту-104.

 Были созданы мощные турбореактивные двигатели АМ-1, АМ-2, АМ-3 (последний много лет успешно работал на самолёте Ту-104), а также турбореактивные двигатели для истребителей Микояна и самолетов-разведчиков А.С. Яковлева.

За двенадцать лет (с 1943 по 1955 годы) под руководством академика А.А. Микулина созданы десятки типов авиадвигателей, из которых 8 были запущены в серийное производство. Создатель эпохальных авиационных двигателей, основатель ОКБ-300 (ныне – ОАО АМНТК «Союз»), один из инициаторов создания ЦИАМ, академик Александр Александрович Микулин успешно совмещал научно-производственную работу с педагогической деятельностью. В 1935-1955 годах он преподавал в Московском высшем техническом училище имени Н.Э. Баумана и в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского.

Единоличным решением министра авиационной промышленности Петра Дементьева, в 1955 году, без объяснения причин Александр Микулин был не только снят с должности главного конструктора, но и полностью отстранен от работы в авиационной промышленности.

     По приглашению своего давнего товарища и соратника академика Стечкина, Микулин занял должность научного сотрудника в лаборатории двигателей Академии Наук СССР, где проработал вплоть до выхода на заслуженный отдых в 1959 году.

На пенсии Александр Александрович занялся проблемами сохранения здоровья. В 76 летнем возрасте поступил в медицинский институт и в 1975 году с отличием сдал государственные экзамены. В следующем году защитил кандидатскую диссертацию по медицине и опубликовал книгу под названием «Активное долголетие». Имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.

Скончался 13 мая 1985 года, на 91-м году жизни, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Достижения и разработки Александра Микулина:

Конструктору принадлежит ряд новых идей в двигателестроении среди которых:

 – регулирование нагнетателей поворотными лопатками,

 – двухскоростные нагнетатели

 – высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами

 – разработка первого советского турбокомпрессора и винта переменного шага.

При непосредственном участии Микулина созданы двигатели: М-17, АМ-34, АМ-35, АМ-38, АМ-39, АМ-42 и АМ-3.

Награды Александра Микулина:

Герой Социалистического Труда (28.10.1940, медаль № 8)

Сталинская премия первой степени (1941) – за разработку новой конструкции авиационного мотора

Сталинская премия первой степени (1942) – за разработку новой конструкции авиационного двигателя

Сталинская премия второй степени (1943) – за усовершенствование авиационного мотора

Сталинская премия второй степени (1946) – за создание нового образца авиационного мотора и за коренное усовершенствование существующего авиамотора

три орденами Ленина (28.10.1940; 02.07.1945; 24.01.1947)

орден Суворова I степени (16.09.1945)

орден Суворова II степени (19.08.1944)

три ордена Трудового Красного Знамени (10.07.1943; 10.06.1945; 14.02.1975)

орден Дружбы народов (14.02.1985)

орден Красной Звезды (21.02.1933)

орден «Знак Почета» (13.08.1936)

медаль «За боевые заслуги» (05.11.1954)

Борис Сергеевич Стечкин.

Борис Сергеевич Стечкин – выдающийся ученый, всю свою жизнь связавший с авиационными моторами. Ученик и сподвижник Н.Е. Жуковского, сотрудник ЦАГИ, ЦИАМ, Института двигателей АН, Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского, Стечкин разработал теорию воздушно-реактивных двигателей и заложил основы современной авиации.

Стечкин родился в 1891 году в дворянской семье. Его отец был литератором, мать − акушеркой-фельдшерицей. В детстве Борис семь лет отдал учебе в кадетском корпусе и уже тогда начал зарабатывать, давая уроки математики своим менее талантливым товарищам.

Фото. Стечкин Б.С. кадетский корпус 1908 год.

 Летом 1908 года случилась встреча, которая определила его будущую жизнь. Стечкин знакомится с двоюродным дядей, ученым Николаем Егоровичем Жуковским, который вызывается подготовить племянника к поступлению в вуз.

В Императорском Московском техническом училище Борис Стечкин становится старостой легендарного авиакружка Жуковского, из которого впоследствии вышли многие деятели авиации и техники. Еще будучи студентом, Стечкин начинает преподавать в ИМТУ, в том числе читая курсы самого Жуковского. Также во время учебы он работает инженером-конструктором, в частности рассчитывает для П.Н. Нестерова его знаменитую петлю.

Фото. Нестеров П.Н.

Летом 1912 года третьекурсник Стечкин натаскивает по математике и механике своего троюродного брата Александра Микулина – будущего конструктора авиадвигателей, с которым его свяжут долгие годы совместной работы.

В Первую мировую войну, с 1915 по 1917 год, Стечкин вместе с Микулиными трудится на благо победы: разрабатывают бомбометательный прицел для самолета «Илья Муромец», проводят расчеты для оригинального «Царь-танка». Но самое главное – тогда создается первый мотор конструкторского тандема АМБС-1, названный по инициалам создателей и включавший в себя ряд новаторских решений.

Фото. Н.Е. Жуковский с сотрудниками и учениками ( пятый справа Стечкин, третий справа Микулин ). 1915 год.

1 декабря 1918 года стало вехой в истории советской авиации – создается Центральный аэрогидродинамический институт − будущий знаменитый ЦАГИ.

Фото. Аэросани Арбес №1 конструкции А. А. Архангельского и Б. С. Стечкина. Год постройки – 1920 г. За рулем А. А. Архангельский. Сидит Евграф Кузнецов, стоит – Б. С. Стечкин.

Борис Стечкин становится членом его коллегии и заведующим винтомоторным отделом. Отдел Стечкина был в молодой стране единственной научной организацией, занимавшейся авиационными двигателями. В это время Стечкин занимается теорией авиационного двигателя, экспериментальными и конструкторскими работами, растет его научный авторитет. Все больше внимания ученый уделяет реактивной технике, за которой видит будущее авиации. В 1920 году создается Институт инженеров воздушного флота, будущая Академия имени Жуковского. Борис Сергеевич участвует в ее создании и становится одним из первых преподавателей. В 1921 году тридцатилетий Стечкин – уже профессор.

В феврале 1929 года в журнале «Техника воздушного флота» выходит статья «Теория воздушно-реактивного двигателя», которой суждено было стать исторической. Эта работа Стечкина предвосхитила развитие авиации, утвердила приоритет Советского Союза в воздушно-реактивных двигателях и создала Стечкину мировую славу. В составе делегаций ученый посещает Францию, Германию, Англию, США. 

Несмотря на научные успехи Стечкина и других ученых и большое количество проектов, к 1930-м годам советская промышленность не имела ни одного серийного отечественного авиамотора. Для решения этой проблемы создается Институт авиационных моторов (будущий ЦИАМ), в задачи которого входит разработка девяти экспериментальных двигателей в год. С 1935 года Стечкин − заместитель начальника ЦИАМ.

В 1930 году начинаются «чистки» в промышленных и научных кругах. Стечкина осуждают на три года по делу «Промпартии», но уже в 1931 году освобождают за неимением доказательств. С 1931 по 1933 год под руководством Стечкина создаются быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ, завершен тысячесильный ФЭД-8. Двигатели в серию не пошли, но стали фундаментом для создания двух оригинальных авиационных дизелей: МСК, «мотора Стечкина − Курчевского», и МТС − «мотора-турбины Стечкина».

С 1933 по 1935 год Борис Сергеевич работает над реактивно-динамическим оружием. Курчевский и Стечкин разработали целую серию систем, предназначавшихся для сухопутных, авиационных, танковых и военно-морских частей. Наиболее значительное изобретение — безоткатные динамореактивные пушки. В 1934–1937 годах Стечкин занимается теорией авиационных нагнетателей центробежного типа, которая способствовала созданию в нашей стране мощных высотных двигателей, в частности микулинских.

В декабре 1937 года по клеветническому обвинению Стечкина арестовывают и отправляют на работу сначала в знаменитую «Туполевскую шарагу», затем в «Тушинскую шарагу». В заключении Стечкин продолжает заниматься реактивным движением. В войну бюро переводят из Москвы в Казань. Здесь разрабатывается пульсирующий воздушно-реактивный двигатель УС («ускоритель Стечкина»).

В 1943 году Борис Сергеевич был освобожден по ходатайству Микулина перед Сталиным в связи с созданием завода опытных образцов авиадвигателей. Начиная с 1943 года, Стечкин является заместителем Микулина по научной части. С 1945 года завод переключается на реактивную тематику.  В 1948 году завод сделал мотор AMTKP-1 и заложил два новых типа двигателей: АМ-3 и АМ-5. Первый двигатель установили на бомбардировщике Ту-16, на базе которого был сделан пассажирский Ту-104, второй − на машине Як-25.

Фото. А.А. Микулин и Б.С. Стечкин в одной из лабораторий Института двигателей.

 Тандем Микулин – Стечкин плодотворно работал многие годы. Талантливый конструктор-организатор и крупнейший теоретик составляли единое целое. «Мы ничего не делали друг без друга, − вспоминал А.А. Микулин. − Его расчет, моя конструкция».

Фото. Удостоверение действительного члена АН СССР, 1956 г.

В 1962 году Институт двигателей был упразднен, и Стечкин в 1963 году перешел в Институт механики АН СССР, затем − в Автодорожный институт. С 1963 года и до конца своих дней Стечкин работал научным руководителем отдела и консультантом по перспективным космическим двигателям в конструкторском бюро С.П. Королева. С Королевым Бориса Сергеевича связывали большая дружба и взаимное уважение. «Ученых у нас много, − говорил Стечкин, − а Королев один».

Фото. Б.С. Стечкин и А.Н. Туполев. 1961 год.

Борис Сергеевич ушел из жизни 2 апреля 1969 года в возрасте 77 лет.

После себя он оставил огромную армию учеников и воспитанников. Целая плеяда генеральных конструкторов и выдающихся ученых выросла на его курсах. «Все мотористы Советского Союза, и прошедшего времени, и настоящего, даже те, кто не учился у Стечкина, − все обязаны Стечкину», − говорил академик А.М. Люлька. «Главный моторист Советского Союза», как называли Стечкина в авиации, не только создал свою научную школу, но и заложил основы современного авиационного двигателестроения.

Николай Егорович Жуковский.

Жуковский Н.Е. родился 17 января (5 января по старому стилю) 1847 года в семье штабс-капитана Егора Ивановича Жуковского и Анны Николаевны Жуковской в деревне Орехово Владимирской губернии. Отец Николая, Егор Иванович Жуковский, происходил из мелкопоместных дворян Полтавской губернии. Он был образованным инженером-путейцем (в 1832 году закончил лучшее в те годы высшее техническое военное учебное заведение – Петербургский институт Корпуса путей сообщения). Помимо Николая в семье было еще три сына: Иван – старше его на три года, Валериан – на четыре года моложе и Владимир – на шесть лет моложе.

Для подготовки к поступлению в гимназию Ивана и Николая Жуковских был приглашен домашний учитель – студент Московского университета А.Х. Репман, человек незаурядных способностей, отличавшийся страстной любовью к естественным наукам и хорошим знанием иностранных языков. Дети много читали. Особой любовью пользовались Диккенс и Жюль Верн. Много позже, когда Н.Е. Жуковский стал всемирно известным ученым, в его научной библиотеке всегда на почетном месте стояла книга Жюля Верна “Воздушный корабль”.

1857 – домашняя подготовка закончена и братья Жуковские (Иван и Николай) вместе с матерью Анной Николаевной приезжают в Москву для вступительных экзаменов.

1858, февраль – Николай Жуковский поступил в 4-ю Московскую гимназию, где начиная с 3-го класса, выделился как лучший ученик по естественным наукам, алгебре и геометрии. Очень трудно давались иностранные языки, особенно латынь и немецкий.

Братья Жуковские содержались в пансионе для разночинцев (родители не могли вносить плату, положенную для благородных гимназистов). Разница, впрочем, состояла лишь в качестве обеда и месте проживания.

Мечтой Николая Жуковского и его семьи было инженерное образование в Петербургском институте инженеров путей сообщения, который заканчивал его отец. Однако преподаватели в гимназии и А.Х. Репман, видя несомненные успехи Николая в математических науках, советовали ему поступать на физико-математический факультет Московского университета.

Плата за обучение в университете была существенно ниже, это обстоятельство и сыграло решающую роль. Весной 1864-го года Николай Жуковский заканчивает гимназию с серебряной медалью и с осеннего семестра зачисляется в Московский университет без экзаменов.

В студенческие годы Николай Жуковский обладал ограниченными материальными средствами и для обеспечения жизни в Москве занимался вместе со своим товарищем М.А. Щукиным изданием лекций профессоров. Однако учебные успехи не были выдающимися, и в назначении стипендии имени Ломоносова Жуковскому было отказано. Таким образом, в студенческие годы Жуковский не проявил своих выдающихся способностей в области механики. В те годы он всеми силами стремился к техническому инженерному образованию. Господствовавшая в университете аналитическая школа Лагранжа-Остроградского не затрагивала творческого дарования Жуковского. Для него характерны были геометрическая наглядность, научно поставленный эксперимент, непосредственное наблюдение реально протекающих процессов, стремление овеществить, моделировать теоретические рассуждения.

Осенью 1868 года, после окончания университета Жуковский решает осуществить свою юношескую мечту и поступает в Петербургский институт инженеров путей сообщения, бывший в 19-м веке одним из лучших высших технических учебных заведений России. Преподавание в нем радикально отличалось от университетского. Следуя учебным планам Парижской Политехнической школы, на первых двух курсах главное внимание уделялось начертательной геометрии, черчению и геодезии.

Однако климат Петербурга оказался неподходящим для здоровья Жуковского, да и при зачислении в институт он не был освобожден от сдачи тех научных дисциплин, которые изучал в университете. В итоге учебная нагрузка оказалась столь высокой, что результаты Жуковского по основным и новым для него дисциплинам – геодезии и черчению оказались весьма слабыми. Неудовлетворительная оценка на экзамене по геодезии привела Жуковского к решению оставить институт.

1869 – 1870 – Жуковский живет в фамильном имении Орехово (диагноз врачей – сильное переутомление). Из внутренних побуждений он систематически занимается математикой, теоретической и практической механикой. Cопоставление содержания всех крупных сочинений по механике, проштудированных им, с теми знаниями, которые были получены в Московском университете, собственный опыт исследовательской работы позволили ему прийти к своему призванию. Жуковский решает избрать профессию научного работника в области теоретической механики и сдавать магистерские экзамены в МГУ.

1870, 15 августа – Жуковский занял место преподавателя физики во 2-й женской гимназии вместо уехавшего в Одессу профессора физики Н.А. Умова. В те годы все научные работники по разделу прикладной математики обычно начинали свою деятельность с преподавания в системе средней школы.

1871 успешная сдача магистерских экзаменов: 9 февраля – практическая механика, 6 марта – теоретическая механика, 22 апреля – чистая математика. После этого Жуковский получил право преподавания в высшем учебном заведении.

18 ноября – Педагогический совет Московского высшего технического училища избирает Жуковского преподавателем математики, а начиная с 1872 года он преподает  уроки  механики в Московской практической академии коммерческих наук.

1874, 14 сентября – Жуковский утвержден доцентом кафедры аналитической механики Московского высшего технического училища. Началась плодотворная и целеустремленная педагогическая деятельность Жуковского

1876 – первая научная работа Жуковского, посвященная выявлению законов распределения скоростей и ускорений частицы жидкости. По существу, это было введение в общий курс гидромеханики.

1876, 4 ноября – публичная защита диссертации. Защита прошла успешно, и Жуковский получает ученую степень магистра прикладной математики. Эта дата ознаменовала старт Жуковского, как ученого.

Научное наследие Жуковского оказалось огромным. Всего он написал:

– гидромеханика и гидравлика – 46 работ

– аэромеханика – 50 работ

– теоретическая механика (включая астрономию и математику) – 41 работа

– прикладная механика – 30 работ

– речи и статьи по истории науки – 27 работ

Подавляющее большинство исследований посвящено изучению явлений механического движения, то есть кинематике и динамике. Проблемами статики Жуковский занимался мало. В наиболее фундаментальных трудах были разъяснены принципиальные положения аэромеханики, сформулированы ее важнейшие закономерности. По существу, только после Жуковского летные характеристики проектируемых летательных аппаратов стали определяться расчетным методом с последующей экспериментальной проверкой. В ХХ веке в создании аэромеханики принимали участие многие ученые и инженеры всех передовых стран мира, но вклад Жуковского оказался столь значительным, что до наших дней его имя не сходит со страниц авиационных журналов, специальных монографий по аэромеханике, учебников по теории авиации для вузов и летных училищ.

1881, 1 ноября – первый известный доклад Жуковского по вопросам воздухоплавания в Московском политехническом обществе.

1882 30 апреля Жуковский защищает диссертацию на степень доктора прикладной математики, представив работу “О прочности движения”.

8 мая – определением Совета Московского университета Жуковский утвержден в степени доктора.

1885 – публикация в журнале Русского физико-химического общества выдающегося сочинения “О движении твердого тела, имеющего полости, наполненные однородной капельной жидкостью”. Дан общий метод решения задач о движении твердых тел с полостями произвольной формы, как вывод из сформулированной теоремы показана причина вращения планет вокруг одной из главных осей инерции. Работа Жуковского положила начало целому циклу исследований, значение которых стало ясно лишь в ХХ веке, в частности, при расчетах движения ракет с баками, наполненными жидким горючим и окислителем. Однако глубину заключений и строгость математического анализа увидели все специалисты. Эта работа поставила имя Жуковского в ряд мировых корифеев теоретической механики и гидромеханики.

1886 – Жуковский – экстраординарный профессор Московского университета по кафедре прикладной математики.

1887 – Жуковский занимает должность штатного профессора по кафедре аналитической механики в Московском высшем техническом училище. C этими двумя высшими учебными заведениями страны была неразрывно связана вся дальнейшая научно-педагогическая деятельность Жуковского.

1889 при кабинете прикладной механики Московского университета начаты исследования по вопросам воздухоплавания.

 Жуковский участвует в работе Всемирного воздухоплавательного конгресса в Париже.

1890 – публикация в Математическом сборнике Московского университета большой работы “Видоизменение метода Кирхгофа для определения движения жидкости в двух измерениях при постоянной скорости, данной на неизвестной линии тока”. Своим методом Жуковский не только с необычайной ясностью и изяществом решил задачи Кирхгофа, Бобылева и Мещерского, но и ряд новых задач, в частности, исследование действия турбин и задачи струйного сопротивления.

1892 – доклад “По поводу летательного снаряда Чернушенко” 1892 – первая научная работа Жуковского по динамике полета. Составив основные уравнения динамики для центра тяжести планирующего тела (то есть, при постоянном угле атаки), Жуковский нашел траектории при различных условиях движения воздуха, в том числе теоретически предсказал возможность “мертвой петли”. Через 21 год эта петля была выполнена русским летчиком Нестеровым.

1894 – доклады “О летательном аппарате профессора Вельнера” и “Новая летательная машина Хайрама Максима”

1894 – Жуковский избран членом-корреспондентом Академии наук.

1895 – по приглашению Отто Лилиенталя Жуковский посещает Германию и наблюдает за его полетами.

1895 – доклад “Летательный аппарат  Отто Лилиенталя”

1897 – 1898 – Жуковский исследует причины возникновения аварий в Московском водопроводе, вскрывает механизм гидравлического удара и выводит формулы, связывающие скорость течения, давление, плотность и радиус трубы, зависящие от времени и расстояния рассматриваемого сечения от выбранного начала координат. Эти формулы вот уже 100 лет являются основными при расчетах такого рода. Найденное Жуковским решение позволяет определить место аварии, не выходя из насосной станции и не дожидаясь выхода воды на мостовую.

1898, 21 февраля – доклад Жуковского о явлениях гидравлического удара на собрании ученых и инженеров в Политехническом обществе. Триумф научной и инженерной мысли!

1898, осень – на Х съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад “О воздухоплавании”, в котором решительно поддержал развитие аппаратов тяжелее воздуха.

1900 кандидатура Жуковского выдвинута в действительные члены Академии. Однако академический устав того времени требовал от избранного в члены Академии переезда в Петербург. Жуковский, не желая покидать Москву и большую научную школу механиков, снял свою кандидатуру.

Публикация работы Жуковского “О гидравлическом ударе в водопроводных трубах” в Германии на немецком языке.

1904 – аналогичная публикация в Великобритании.

1905, 15 ноября – Жуковский читает в Математическом обществе доклад “О присоединенных вихрях”, заложивший теоретическую основу развития методов определения подъемной силы крыла аэроплана.

1906 – публикация доклада в виде отдельной научной работы.

1907 – публикация во Франции доклада “О гидравлическом ударе”.

1908 – Жуковский создает Воздухоплавательный кружок МВТУ, из которого впоследствии вышли известные деятели авиации и техники: Архангельский, Ветчинкин, Мусинянц, Сабинин, Стечкин, Туполев, Юрьев и другие.

1909 – Жуковский возглавляет создание аэродинамической лаборатории в Московском высшем техническом училище.

1910 – Жуковский возглавляет Научно-технический комитет только что созданного Московского общества воздухоплавания.

1910 – 1911 – новая работа по аэродинамике, в которой Жуковский установил два класса теоретических профилей крыла. Положение центра давления, метод определения которого разработал Жуковский, играет весьма важную роль при изучении и расчетах устойчивости самолета.

1911 – к 40-летию преподавательской деятельности Московское высшее техническое училище утверждает Жуковского в звании инженера-механика и вручает ему золотой инженерный знак. Сбылась-таки юношеская мечта Жуковского об инженерной профессии! Николай Егорович весьма охотно носил это украшение – совершенно необычное для тогдашних профессоров теоретической механики. Надо сказать, что в то время разделение понятий “ученый”, “инженер”, “преподаватель” была весьма существенной и она зачастую непонятна для современного инженерно-технического работника.

1912 начало появления статей Жуковского по вихревой теории гребного винта. Разработанная Жуковским, эта теория является основой проектирования и построения пропеллеров большинства современных винтовых и турбовинтовых самолетов.

Жуковский начинает курс лекций по динамике аэропланов в школе авиации на Ходынском аэродроме.

1914 – 1915 – Жуковский начинает первые в России аэродинамические исследования авиационных бомб.

1916, 1 июля – Жуковский организует расчетно-испытательное бюро при аэродинамической лаборатории Технического училища.

1918, 1 декабря – в Москве создан центр научно-исследовательской работы в области авиации и гидроавиации – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Жуковский – председатель научной коллегии.

1920 сентябрь – Жуковский – ректор Института инженеров Красного воздушного флота, получившего его имя (ныне – Военно-воздушная академия имени Жуковского).

Декабрь – декретом правительства установлена годичная премия имени Жуковского за наилучшие труды по математике и механике. Самому Николаю Егоровичу установлен ряд персональных льгот.

Напряженная работа, тяжелые условия жизни в Москве зимой 1919 – 1920 годов подорвали здоровье ученого. В феврале 1920-го он заболел воспалением легких, болезнь у 73-летнего ученого протекала очень тяжело. А тут еще один удар судьбы – 15 мая от туберкулеза скончалась дочь Елена.

Фото. Жуковский с дочкой Еленой.

29 июня Жуковский перенес инсульт, часть тела была парализована. И все же он много работает. В 1920-м продиктовано несколько серьезных научных работ по гидродинамике и о свойствах тел в полете, курс механики для Технического училища и Института инженеров воздушного флота. Затем он составил свою автобиографию и завещание, отписав свою богатую технической литературой библиотеку Техническому училищу.

17 марта 1921 года Николай Егорович Жуковский скончался. Похоронен ученый в Донском монастыре в Москве.

Вся научная деятельность Н. Е. Жуковского показывает, что он удивительно полно и отчётливо сознавал технические нужды развивающегося человеческого общества и был одарён такой силой разума, что умел эти скрытые в буднях мелочей неотложные задачи не только формулировать, но и разрешать. Чутко прислушиваясь к голосу инженеров-практиков, Н. Е. Жуковский никогда не забывал своей великой цели: создание новых методов исследования и расширение применения этих методов в новой отрасли механики – аэродинамике. Н. Е. Жуковский велик не тем, что он решил много труднейших задач известными математическими методами, а потому, что он создал новые методы, основанные на глубоком проникновении в суть физических явлений, и сделал широкие области человеческой практики поддающимися строгому, анализу и расчёту. “Аэроплан не машина, – говорили на заре авиации многие изобретатели и инженеры, – его рассчитать нельзя”. Как бы в ответ на это Н. Е. Жуковский даёт авиационной технике теорему о подъёмной силе, создаёт теорию воздушного винта, изобретает серии теоретических профилей, читает лекции по аэродинамическому расчёту, и создание новых аэропланов становится доступным строгому научному анализу и расчёту.

Продолжение следует.

Хочется начать с выражения благодарности за проделанную работу Андрею Владимировичу Смирнову и Андрею Вячеславовичу Карпову. В истории Царь-танка очень много белых пятен, а о личности самого конструктора Николая Лебеденко до недавнего времени можно было прочесть только одно: = информации не сохранилось. Они провели исследование по разысканию архивных документов о Николае Лебеденко и восстановили его биографию.

Несмотря на то, что сам Царь-танк широко и давно известен, личность его создателя- Николая Лебеденко продолжала оставаться в тени забвения до наших дней. Нельзя сказать, что ему не было уделено внимания вообще, напротив и сама машина имеет второе название = Танк Лебеденко =, и как минимум, с 1933 года во всех серьезных работах, посвященных отечественному танкостроению, он упоминается. Другое дело, что фактической ценности эта информация не имеет. Лебеденко указывался то генерал-лейтенантом на русской службе, то капитаном, то инженером.

В романе Александра Бека = Жизнь Бережкова = и в снятом на его основе фильме = Талант = Лебеденко вообще выведен в образе беспринципного дельца, пытающегося сделать состояние на военных заказах для армии за счет чужих идей. Но сотрудники музея Смирнов А.В и Карпов А.В. доказали, что все эти факты далеки от истины.

И так начнем, Николай Николаевич Лебеденко родился 2 марта ( по новому стилю ) 1879 года в Москве в семье клинского купца 2-й гильдии Н.И. Лебеденко.

Обучение получил в частной гимназии Креймана ( Москва, ул. Петровка 25 ), главной задачей которой являлась подготовка учащихся к поступлению в университет. Учебное заведение было одним из лучших в Москве. Хотя и дорогим. Это был пансион, говоря современным языком- интернат. Высокое качество образования и строгая дисциплина сделали гимназию привлекательным местом для обучения отпрысков многих влиятельных и известных семей Москвы.

Фото. Улица Петровка 25 бывшая гимназия Креймана.     

Фото. Аттестат зрелости получил 30 мая 1897 года, хорошие оценки по точным наукам, только тройка по греческому языку.

Фото. Первое фото Николая Лебеденко, ему здесь 18 лет.

1897-1903 годы. Учеба в университете.

В мая 1897 года Николай Лебеденко получает аттестат зрелости об окончании гимназии и подает заявление с просьбой о приеме на математическое отделение физико-математического факультета Московского императорского университета.

Фото. Заявление с просьбой о приеме на математическое отделение физико-математического факультета Московского императорского университета.

 За годы учебы Лебеденко в университете он, по словам заслуженного профессора Н. Умова = выделялся как один из лучших студентов =. Весной 1903 года как окончивший курс университета Лебеденко подает зачетное сочинение = Световые явления в магнитном поле = и блестяще проходит испытания, итогом чего становится получение им диплома 1 степени ( диплома с отличием ) об окончании Московского университета. Но университет он не покидает, а остается на кафедре физики на два года для подготовки к профессорскому званию. Ходатайствуя об этом. Профессор Н. Умов отмечает следующее: = Нередко обращал на себя внимание своею способностью к остроумным приспособлениям =. В 1902 году Лебеденко еще до сдачи экзаменов отправляется на стажировку в Болонский университет, в лабораторию профессора Аугусто Риги. Характеризуя его деятельность в ней, профессор Умов особенно выделяет тот факт, что Лебеденко. Помимо теоритической постановки ряда важных для науки вопросов самостоятельно разработал методику испытаний и необходимые для них приборы, собственноручно их изготовил. По состоянию на 1903 год Николай Лебеденко свободно знает четыре языка: английский, немецкий, французский, итальянский.

Фото. Фотография Николая Лебеденко 1903 год.

Фото. На фото показан диплом первой степени ( по современному красный диплом ).

1905-1911 годы.

С 1905 по 1911 год Николай Лебеденко выполняет обязанности внештатного лаборанта при физическом кабинете университета ( без содержания ). В тот период в Московском университете преподавали такие выдающиеся деятели русской науки как Н.Е. Жуковский, Н.А. Умов, И.А. каблуков, П.Н. Лебедев, К.Е. Тимирязев, С.А. Чаплыгин и др. Для Лебеденко они были не просто учителями и наставниками, но и коллегами, он был своим для этого круга. Как лаборант он указан среди участников XII Всероссийского съезда естествоиспытателей. Столь незначительная, на первый взгляд должность не должна вводить в заблуждение, в то время лаборант- это фактически заведующий лабораторией, отвечающий за её функционирование, проводящий в ней опыты, исследования, семинары и читающий лекции. Подтверждением его весьма высокого социального положения может служить тот факт, что уже в 1908 году = Н.Н. Лебеденко, лаборант = упоминается в книге абонентов телефонной сети Москвы, емкость которой составляла тогда около 8000 номеров. Может возникнуть вопрос- на какие средства жил Н. Лебеденко, будучи лаборантом без содержания? Он активно и успешно преподавал в женской гимназии Алелековой ( ул. Большая Никитская 46, ныне музей военной формы РВИО ), в мужском коммерческом училище имени Цесаревича Алексея, ныне Российский государственный экономический университет имени Г.В. Плеханова ( Стремянный пер. 36 ).

Фото. Частная гимназия Алелековой ( Большая Никитская 46/17 ).

Фото. Московское коммерческое училище имени Цесаревича Алексея ( Москва Стремянный пер. 28 ).

В 1905 году Николай Лебеденко бракосочетается с Марией Александровной Васильевой и в этом же году у них рождается сын Лев.

Фото. С левой стороны свидетельство 1902 года выданное Марии Александровне Васильевой об окончании 3-ей Московской женской гимназии, и получения звания = домашней учительницы =. Справа свидетельство 1905 года о том, что Московский императорский университет не возражает против брака Николая Лебеденко и Марии Васильевой.

В 1911 году он покидает университет, на фото ниже документ об увольнении.

По итогам его работы в университете он награждается орденом Св. Станислава 3 степени.

Фото. Орден Св. Станислава 3 степени.

Вот как Стечкин ошибочно описывает этот орден: = И в один прекрасный день Николай Николаевич- вкрадчивые манеры, медовые, бархатные подстриженные усы и дивные темно-вишневого цвета улыбающиеся глаза- собрался в путь-дорогу. Он нарядился в великолепный черный фрак, который ему очень шел, нацепил на лацкан нечто вроде ордена на красной ленточке ( где-то добыл по случаю ), захватил с собой шкатулку с моделью и отправился в Петербург =. А на самом деле этот орден был по праву заслужен.

С 1 августа 1908 года он становится начальником службы распределения тока Московских городских железных дорог ( ныне ГУП Мосгортранс, своими словами первые трамваи ), с годовым содержанием в 4200 рублей, что примерно соответствовало окладу депутата Государственной Думы того времени.

1909-1917 годы. Общественная деятельность на ниве воздухоплавания и изобретательства.

Помимо профессиональной деятельности, Николай Лебеденко самым активным образом принимает участие в общественной жизни, состоя членом множества обществ. Именно эта сторона его жизни и распахнула перед ним двери в самые высокие кабинеты, как об этом позже вспоминал А. Микулин, рассказывая о создании Царь-танка. Россию начала ХХ столетия не обошел стороной технический прогресс: бурное развитие автомобилей, авиации, телефонии, электричества повлекло за собой создание массы негосударственных организаций, с помощью которых прогрессивная часть общества рассчитывала популяризировать эти технические новинки. Быть среди них означало быть в первых рядах- и не зрителей, а созидателей, творцов науки и техники. В период с 1909 по 1917 год Николай Лебеденко был членом Императорского Русского технического общества ( Московское отделение, председатель автомобильного отдела ), Московского спортивного автомобильного общества ( техническая комиссия ), Московского общества электротехников, Московского общества воздухоплавания ( секретарь ), Общества содействия успехам опытных наук и их практических применений имени Х.С. Леденцова и др.

Особо стоит обратить внимание на Московское общество воздухоплавания и Общество содействия  успехам опытных наук (Леденцовское общество).

Фото. Общество воздухоплавания располагалось на Ходынском поле.

  В деятельности общества воздухоплавания Лебеденко принимал самое непосредственное участие. На нем, как на секретаре лежали заботы  по организации выставок, авиационных недель, перелетов (в частности, 1-й междугородный перелет по маршруту Санкт-Петебург-Москва в 1911 году).   Одной лишь аппаратной работой деятельность Лебеденко не ограничивалась: он дважды совершает полеты на аэростате «Катэк», причем один полет – ночью. Стоит признать, что свой  вклад в развитие авиации в России Николай Лебеденко, безусловно, внес. Интересно посмотреть на состав руководства общества: председатель – командующий войсками Московского округа генерал П.А. Плеве, члены правления – московский голова  Н.И. Гучков, председатель Государственной думы А.И. Гучков, заслуженный профессор Н.Е. Жуковский. В состав руководства также входят – братья Рябушинские,  С.А. Чаплыгин и др. Деловая, политическая, военная и научная элита страны. Безусловно, что работа в окружении столь значимых персон давала Лебеденко известные преференции.

 Не менее значимым в его жизни стало членство в Леденцовском обществе. Оно было организовано согласно завещанию   вологодского купца 1-й гильдии Х.С. Леденцова группой профессоров-естествоиспытателей во главе с Н.А. Умовым.  Все ведущие ученые, профессора Московского университета и Московского технического училища входили в его состав. Первое заседание общества состоялось в мае 1909 года, а уже в ноябре Николай Лебеденко в числе первых оформил членство.  Основной целью общество видело в развитии изобретательства и наук в России, для чего оказывало разностороннюю поддержку ученым, изобретателям как финансово, так и экспертно. На деньги общества, к примеру, были организованы лаборатории: аэродинамическая профессора Жуковского при Московском университете, И.П. Павлова в Санкт-Петербурге, физическая профессора П.Н. Лебедева. По изобретениям было выдано более 1000 экспертных заключений. Своего рода финалом деятельности общества стало его участие в проведении в октябре 1916 года 1-го Всероссийского съезда по делам изобретений, самое деятельное участие в котором принял и Н.Н. Лебеденко. Вероятнее всего, что столь активная и продолжительная работа на ниве популяризации науки и изобретений, возможность одним из первых иметь доступ к тем или иным техническим новинкам и идеям и привела Лебеденко к мысли о создании некой научно-технической лаборатории с производственной базой, где потенциально выгодные, сулящие коммерческие перспективы идеи и решения воплощались бы в готовые изделия или методы.  По крайней мере, известен факт, что в 1913 году московские газеты сообщали о грядущем перевороте в полиграфии, который готовит бывший приват-доцент Московского университета Н. Лебеденко, предложивший новый способ красочной печати.

4 января 1913 года Николай Лебеденко переезжает на Зубовский бульвар 15.

Фото. Обращение о пересылке почты на новое место.

Фото. Зубовский бульвар 15.

Проживает на Зубовском бульваре он относительно недолго, до конца 1915 года, а в январе 1916 он переезжает в дом князя Щербатова на Новинском бульваре.

Фото. Дом князя Щербатова

1914-1917

Первая мировая война.

        К началу 1 мировой войны Н.Н. Лебеденко имел частную лабораторию (Зубовский бульвар, д.17), занимавшуюся, как минимум, созданием способа цветной печати. Но не только: начавшаяся война дала толчок к созданию многих новых, ранее неизвестных, но крайне необходимых армии устройств. Не желая стоять в стороне, Лебеденко сразу же принимается за работу. Прежде всего, он известен как создатель танка, но это только часть работ его лаборатории. Первым же изобретением, доведенным до серийного производства и принятым на вооружение российской авиации, становится автоматическое устройство для бомбометания с аэропланов. С ГВТУ был заключен договор на поставку 20 штук на сумму 50000 рублей, который Лебеденко выполнил. Помимо этого, в лаборатории велись работы по созданию:

• взрывчатого вещества «москвит/лизит»
• способа цветной мозаичной  печати
• прибора для записи реагирования самолета на действия элеронов и рулей
• прибора для проверки натяжения расчалок фюзеляжа самолета
• прибора инструментальной артиллерийской разведки
• прибора управления автоматическим зенитным огнем
• трассирующих пуль
• зажигательных (термитных) бомб
• Боевая машина/танк
• Двигателя АМБС (АМБЕС-1)

Фото. Зубовский бульвар 17. Научно-техническая лаборатория Лебеденко.

Кстати название = Лизит = дано не в честь жены, а в честь матери Лебеденко. Прибор инструментальной артиллерийской разведки, прибор управления автоматическим зенитным огнем, трассирующие пули- эти разработки опережали свое время лет на 20.

Фото. Прибор для автоматического сбрасывания бомб.

Фото. Промысловое свидетельство на торговое предприятие 3 разряда, выданное Николаю Лебеденко, окончившему курс императорского Московского университета, на поставку 20 штук аппаратов для метания снарядов для аэропланов на сумму 50000 рублей.

Фото. Документ о выполнении военного заказа.

Фото. Инструкция написанная самим Лебеденко к прибору автоматического сбрасывания бомб.

Фото. Этот прибор в своих работах описывали Жуковский и Журавченко.

Фото. Жуковский сидит на стуле, Стечкин посередине в очках, Микулин на мотоцикле справа.

Не давая оценку самому замыслу, стоит отметить, что само по себе создание подобного образца от идеи до испытаний всего лишь за год говорит как минимум  о высокой культуре производства в лаборатории. Изготовление велось на разных заводах, что, однако не стало препятствием для успешной постройки (техническая документация, технический надзор, логистика  — все оказалось на высоте).  Местом складирования поступающих деталей и предварительной сборки стал манеж в Хамовниках (Комсомольский проспект, д.17А). Именно в этом манеже, как вспоминал А. Микулин, во время презентации «танка» военному министру Шуваеву он получил от последнего по протекции Лебеденко отсрочку от призыва в школу прапорщиков. Как знать, удалось бы Микулину, будь он призван на фронт, уцелеть в горниле Первой мировой войны.

Окончательная сборка и испытания «танка» проводились в другом месте: в лесном массиве между Орудьево и Вербилками. Место было выбрано в результате долгих поисков и поездок по Подмосковью, при этом, как вспоминал Микулин, Лебеденко «не удовлетворялся только тем, чтобы смотреть на карту. Он заставил других инженеров, из другой лаборатории, тайно от нас, сделать ему такую доску для карт с подвижным ходом и, по мере того, как ехал его автомобиль, у него крутилась карта, а приводом он сделал колесо от автомобиля.». В лесу был оборудован полигон с разгрузочной платформой, площадкой для испытаний, мастерскими и казармами для солдат и рабочих. Итог испытаний известен – машина, пройдя некоторое расстояние (около 500 метров), застряла. В лесном массиве действительно сохранились следы производственно-хозяйственной деятельности периода Первой мировой войны. По крайней мере, находки, сделанные сотрудниками музея в разное время и ныне находящиеся в экспозиции, относятся к этому времени.

Разберем несколько моментов касающихся постройки Царь-танка:

1. Жуковский знал Лебеденко. Хоть и Микулин утверждает обратное, но Лебеденко пересекался с Жуковским и в университете и в Обществе воздухоплавания, на сьездах и конференциях. Да и Жуковский не отдал бы просто так двух своих племянников какому-нибудь авантюристу и шарлатану.

2. Микулин утверждает, что части для Царь-танка делали крупнейшие заводы Коломенский, Сормовский и другие. Но во время войны большие заводы отчитывались власти = рабочей десятидневкой =, то есть докладывали о выпуске продукции каждые 10 дней. В архивах этих докладов нет никакого намека на детали корпуса Царь-танка. Вопрос кто его строил остается открытым.

3. Модель Царь-танка была показана Николаю II.

В архивах камер-фурьерских журналов ( в них обязательно фиксировались все посещения царя ) за 1916-1917 год никакого упоминания о Лебеденко нет. Модель точно была, и скорее всего её показывали людям у которых водились деньги, так называемому Союзу городов ( Земгор ) под руководством Львова. В то время был создан военно-промышленный комитет, это негосударственный орган созданный крупнейшими промышленниками, которые работали над военными заказами, вот скорее всего им как потенциальным инвесторам макет и был показан.

4. На строительство Царь-танка было выделено 210 тыс. рублей. Царь-танк не мог столько стоить. Заказ Сормовского завода на три парахода, каждый по 302 тыс. рублей.

Скорее всего эти деньги выдавались на всю работу лаборатории Лебеденко, в том числе и на зарплаты Микулина и Стечкина, зарплаты у них были не маленькие.

5. Сборка Царь-танка проходила недалеко от Орудьево. Это не так, Орудьево даже в то время считался крупным населенным пунктом, так что о секретности и речи быть не могло. Царь-танк строился в глухом лесу между Очево и Вербилками.

6. Почему = Нетопырь =. На одном из документов карандашом написано это слово.

Все очень просто, если поднять модель Царь-танка за заднее колесо, то он напоминает висящую вниз головой летучую мышь.

В 1916 году проходит 1-й Всероссийский съезд по вопросам изобретений. Научная, техническая военная элита решает поставить изобритательство на военные рельсы. Лебеденко был в числе организаторов этого сьезда и по заданию оргкомитета делает доклад.

1917-1920 годы.

В рядах Белого движения.

   Шел 1917 год — февральская революция, двоевластие, корниловский мятеж, Октябрьская революция – круговорот событий поставил точку в судьбе самого известного изобретения Н. Лебеденко. Но не в его собственной. Революционные перемены Лебеденко не принял. О его пребывании в Москве в мае 1918 года свидетельствуют документы: он обратился в Университет с просьбой о выдаче ему паспортной книжки взамен утерянной. Прошение было удовлетворено, но, как ни странно, в архивном деле находится и сама паспортная книжка. В этом же году Лебеденко навсегда покидает Москву. О нем писал в своих мемуарах «В годы смут и надежд» видный деятель Белого движения Г.Н. Трубецкой: «инженер Лебеденко, принимавший деятельное участие в вооружённой борьбе, которая предшествовала утверждению большевиков в Москве». Из его мемуаров следует, что Лебеденко был первым, кто отправился из Москвы на Дон к генералу Алексееву с задачей консолидации антибольшевистских сил. Известно, что в дальнейшем Лебеденко находился в рядах ВСЮР (Вооруженные силы Юга России) и в период с декабря 1919 — марта 1920 годов  эвакуировался из Новороссийска в Константинополь. С мая 1920 года обосновался в Белграде, в котором в то время оседало много белогвардейцев.

1926-1948 годы.

В Германии.

    Белградский период жизни заканчивается в 1926 году. Вскоре он переезжает в Германию и в начале 1927 года обосновывается в Берлине. За эти годы менялись адреса, но одно осталось неизменным: Лебеденко продолжил заниматься тем же, чем и ранее: научно-технические исследования, преподавательская практика. С 1927 года он активно патентует свои изобретения (или  те, которые таковыми считает) в различных отраслях техники. Получает патенты в Германии, Дании, Франции, США. Интересно, что часть патентов – это разработки дореволюционного периода (способ цветной печати, тип двигателя и др.). В адресных книгах и телефонных справочниках Берлина все это время (до 1948 года) он указывается как ученый, владелец частной лаборатории научно-технических исследований. Находилась она в районе  Вильмерсдорф, на Церингерштрассе 30.

Фото. Лебеденко в адресной книге.

 В Германии Лебеденко защитил 24 патента.

Покинув в 1918 году Москву, а в 1920 Россию, Лебеденко, надо полагать, меньше всего желал встречи с бывшими соотечественниками. Однако увидеть их ему пришлось: 1 мая 1945 года через этот квартал прошли наступающие «тридцатьчетверки» 3 гвардейской танковой армии П.С. Рыбалко: севернее –91 танковой бригады, южнее – 53 гвардейской танковой бригады.

После окончании войны Лебеденко  остался проживать по тому же адресу — Берлин,  Церингерштрассе 30, где и скончался в 8 утра 26 мая 1948 года от остановки сердца.

Похоронен он был на русском православном кладбище Тегель в 12 ряду 2 квартала. Однако могила его не сохранилась: была утрачена в результате нового захоронения в 2019 году.

Фото. До 2018 года могила Лебеденко выглядела как просто холмик около памятника.

Фото. В 2019 на этом месте произошло захоронение другого человека.

К сожалению, печальной оказалась и судьба его сына — Льва: обнаружен в архиве запрос 1930 года о социальном положении отца.

Лебеденко Лев Николаевич, 3.11.1905 г. р. В 1926 году окончил среднюю школу и поступил теплотехником на фабрику «Свобода». В 1927-1933 работал техником и и.о. инженера в Теплотехническом институте и тресте «Оргэнерго». В 1933-1935 теплотехник в Игарке и в Норильске. С 1935 студент-экстерн энергетического факультета ЛИИ. Отчислен с 27.05.1938 приказом от 15.06.1938 «за академическую неуспеваемость». Одновременно с учебой в институте был преподавателем математики в школе для взрослых №55 Василеостровского района. Фактически арестован 5.11.1937. Приговорен (Ком. НКВД и Прок. СССР, 25.03.1938; статьи 19-58-8, 58-10, 58-11) к ВМН. Расстрелян 8.04.1938 в Ленинграде. Одновременно арестована, приговорена и расстреляна его жена, Журкевич Ольга Леопольдовна, работавшая товароведом.(Архив СПбГПУ. Ф.15. Оп.15. Д. 5797; Ленинградский мартиолог. 1937-1938. Т.9. СПб., 2009. С.176, 286).

Вот такая нелегкая судьба была у Николая Лебеденко. Он прожил 69 лет, пережил две Мировые войны, революцию и эмиграцию. Лебеденко на самом деле оставил после себя заметный след, человек это был явно не рядовой и отличался от его персонажа из книг и фильмов. Им может гордиться и МГУ, и Мосгортранс, ну и конечно авиация.

Продолжение следует.

Царь-танк. По следам железного монстра. Часть вторая. По московским адресам.

Очень долго не дает мне покоя эта история с Царь-танком, уж очень много белых пятен и мало информации, порой кажется, что это вымышленная история. Любая загадка- это выброс в кровь хорошей дозы адреналина. Мысль о том, что где-то в подмосковном лесу могут находиться = останки Царь-танка= конечно будоражит не только меня одного, попробую разобраться, может даже попробую найти место, где собирался Царь-танк, проведу свое маленькое  = расследование =.

И так что мы имеем на старте: три старых фотографии.

Несколько литературных произведений где упоминается Царь-танк:

=  Жизнь Бережкова = Бек А.А., = Стечкин в моей жизни = А.А Микулин, = Стечкин = Феликс Чуев.

Основные участники этой истории

Ну еще несколько документальных поверхностных фильмов и один художественный фильм 1977 года = Талант =.

Прежде всего, нужно понять где жили основные герои и ключевые точки этой истории, может  появятся какие-нибудь ниточки, поискав в адресной книге за 1914 год нашел:

Адрес профессора Жуковского Н.Е.  Мыльников переулок дом 8.

Адрес Лебеденко Н.Н. Зубовский бульвар 15.

Адрес Микулина А.А. Сивцев Вражек 30, но есть сомнение, что это однофамилец.

Адрес Стечкина Б.С.  3-й Николо-Щеповский 6, но есть сомнение что однофамилец.

Адрес секретной лаборатории Садовая-Кудринская 23.

Адрес где хранились части царь танка перед отправкой на сборку- Хамовнический плац.

Дальше отправляемся по адресам.

Мыльников переулок 8, сейчас ул. Жуковского.

В 1905 году в этот дом въехал действительный статский советник, доктор механики, профессор Московского Императорского Университета Н.Е. Жуковский. С 1886 года он снимал квартиру в соседнем Гусятниковом переулке. По рассказу племянницы, на этот дом Николай Егорович обратил внимание, когда однажды шел на Покровку, через Мыльников переулок и увидел на чугунных воротах объявление о сдаче квартиры = о шести комнатах с ванной =. Перед домом был палисадник, кусты сирени, завитый плющом забор, под большим тополем скамейка. Жуковский жил здесь с детьми Еленой и Сергеем. В мае 1920 года умерла Елена, ей было 26. Вслед за ней, в марте 1921 года, ушел Николай Егорович.

Фото. Жуковский с дочерью Еленой.

Вот строки из романа = Жизнь Бережкова =.     

В Москве Николай Егорович жил в тихом Мыльниковом переулке, в небольшом очень теплом доме. Туда постоянно звали гостей. Расположение и устройство комнат, обстановка, распорядок жизни — все это у Николая Егоровича было странным, старомодным. Хозяйством правила старушка Петровна, прожившая до девяноста лет, помнившая чуть ли не прабабушку Николая Егоровича. Подрастала Леночка, дочь Николая Егоровича; в ту пору, о какой я веду речь, то есть в наши студенческие годы, она была девушкой шестнадцати — семнадцати лет.

Вечером в доме часто собиралась студенческая молодежь, ученики Николая Егоровича с братьями и сестрами. Мы, студенты, народ не очень сытый, небалованный, отогревались в этом уютном, гостеприимном доме. Там, в маленьких низких комнатах, затевались игры, танцы, музыка. Под эту музыку, под суматоху Николай Егорович работал у себя.

Из кабинета он появлялся к ужину — седобородый, благодушный, толстый, очень любивший угостить. Иногда после ужина он играл с нами в фанты и, увлекшись, с улыбкой удовольствия мог просидеть очень долго. Но чаще бывал рассеян, задумывался о чем-то своем и после ужина скоро уходил в кабинет.

Изо дня в день в десять часов утра в неизменной широкополой шляпе, в профессорском пальто-крылатке, каких никто теперь не носит, Жуковский выходил из дому и садился на извозчика. Все ближние извозчики знали профессора, знали его извечный маршрут — из дома в Московское Высшее техническое училище. Там Жуковский читал лекции, там производил опыты в аэродинамической лаборатории. К обеду он возвращался домой. После обеда обязательно спал два часа. Потом садился за письменный стол.

Увы, ничего полезного кроме мемориальной доски здесь нет, надеялся хоть будет музей-квартира, но не все потеряно, есть научно-мемориальный музей профессора Николая Егоровича Жуковского на улице Радио дом 17 корпус 5.

Следующий адрес- Зубовский бульвар 15, здесь по адресной книге 1914 года проживал Лебеденко Н.Н.

Николай Николаевич Лебеденко ( в одних источниках его называют инженером, в других капитаном )- очень загадочная личность. Про него не известно практически ничего, ни год рождения. Ни год смерти, ни место рождения, ни образования, ни какие-либо иные детали биографии. Более того, нет ни одной его фотографии и ни одного документа, написанного или подписанного его рукой. Все работы по проектированию и постройке Царь-танка вели другие люди: инженеры Микулин и Стечкин, впоследствии- знаменитые советские конструкторы-двигателисты. В качестве консультанта выступал профессор Н.Е. Жуковский. Сам же Лебеденко в этом никак не засветился, во всяком случае, если судить не по легендам, а по сохранившимся документам. Как такой = человек-фантом =, не оставивший после себя никаких следов, был лично принят императором и чрезвычайно заинтересовал его своим изобретением. Да и в дневниках Николая, в которых он описывал буквально каждую свою встречу с кем-либо и каждую убитую ворону, нет никаких упоминаний о Лебеденко. Не упоминается он и в мемуарах царедворцев.

Фото. Так показан Лебеденко Н.Н. в фильме = Талант =.

Фото. Делец Лебеденко подсчитывает деньги от военных заказов.

А вот как описывается Лебеденко в романе = Жизнь Бережкова =:

Разумеется, я скоро узнал Подрайского ( Лебеденко ) поближе. О его таинственной личности непрерывно ходили всякие слухи среди сотрудников лаборатории. Он казался всемогущим: имел доступ в так называемые лучшие дома Москвы, был своим человеком в гостиной московского генерал-губернатора; говорили, что у него колоссальные связи в Петрограде, что он вхож к военному министру, и так далее и так далее. Мы знали, что его навещали и принимали у себя некоторые крупнейшие воротилы промышленного мира — Рябушинский, строивший автомобильный завод в Москве, Мещерский, владелец коломенских и сормовских заводов, и другие.

Подрайский ( Лебеденко ) всегда одевался в темно-синий костюм, который выглядел словно с иголочки; употреблял лучшие заграничные мужские духи; изумительно подстригал усы; постоянно был безукоризненно выбрит и прекрасно причесан на пробор. Разговаривал он, как-то вкусно чмокая губами, и сам казался сдобным, аппетитным. Мы прозвали его «Бархатный Кот».

Но вернемся к нашему дому.

Доходный дом Любощинских-Вернадских был построен в 1912 году. Марк Маркович Любощинский сначала в 1902 году приобрел на Зубовском бульваре небольшой особняк, а потом выстроил перед ним высокий доходный дом. В том же 1912 году в дом вьехали первые жильцы. Кто только ни жил в доме на Зубовском 15: врач и писатель Владимир Вересаев, и министр во Временном правительстве Дмитрий Шаховской, и философ Борис Фохт, и автор = Легенд и мифов Древней Греции = Николай Кун, и филолог Дмитрий Корольков, и химик Софья Сергиевская, и ещё многие-многие другие ученые, писатели, философы, люди искусства. В 2014 году здание передали Гослитмузею.

У сотрудников музея удалось выяснить, что в этом доме с 1913 по 1915 действительно проживал в квартире 24  Лебеденко Н.Н., как раз тот кто и нужен, но потом переехал.

Дальше отправляемся на Садовую-Кудринскую 23, в разных источниках говорится, что именно здесь располагалась секретная лаборатория Н.Н. Лебеденко, правда я подтверждения этого факта не нашел.

Дом по Садовой-Кудринской 23 был построен для жены титулярного советника Чижиковой М.Н. в 1901 году. Использовался как доходный. Изначально дом был 4-этажным, но в 1940-ом году были надстроены 3 этажа.

Немного о знаменитых жильцах этого дома это балерина Большого и Мариинского театров Рославлева Любовь Андреевна, и знаменитый в то время актер Пров Михайлович Садовский.

Ну и конечно роковая женщина Мария Тарновская. Несколько лет кряду она была в центре внимания всей Европы. Её фотографии переполняли иллюстрированные журналы. О ней написаны книги, невероятное множество статей. На театральных сценах ставились пьесы, основанные на фактах из её жизни.

А знаменита она тем, что из-за её красоты четырнадцать мужчин покончили жизнь самоубийством. Скажу только коротко, что когда её задержали в Италии и вели под конвоем, толпа выкрикивала проклятия и бросала розы к её ногам.

Также рассказывали что пока шел судебный процесс, ежедневно меняли карабинеров, сопровождавших графиню в суд- из боязни, что и на них подействует магия её красоты.

И опять никаких следов Царь-танка.

Новинский бульвар 101. Новый адрес Лебеденко.

Новинский бульвар 11( раньше он был под номером 101 )- доходный дом в стилистике неоклассицизма, построен в 1911-1913 гг. по проекту архитектора А.И. Таманяна. Авторы декоративного оформления дома- скульпторы А.А. Кудинов, В.В. Кузнецов, И.И. Нивинский. Этот дом историки считают в некотором роде уникальным, он сочетает функцию доходного дома начала ХХ века ( имитирующего старинную усадьбу ) и дворянского особняка, существенно увеличенного в размерах.

Квартиры. Сдававшиеся в наем, были баснословно дорогими, месячный наем которых обходился в 1000 рублей, располагались они на нижних этажах центрального корпуса и во флигелях. Квартиры в нем были крайне удобными, – архитектор изучал заграничные интерьеры стиля модерн как самые комфортные для человеческого жилья.

Феликс Чуев

Стечкин

Декабрьским утром 1914 года Лебеденко позвонил Стечкину:

— Борис Сергеевич, я вас срочно прошу приехать ко мне по неотложному делу.

Стечкин отправился на Садовое кольцо к дому князя Щербатова, где помещалась лаборатория. Дверь открыла очаровательная горничная в накрахмаленном кокошнике, за ней тут же появился сам хозяин и пригласил Стечкина в свой кабинет. Тщательно, на два оборота ключа, Лебеденко запер дверь и задвинул перед ней бархатную темно-вишневого цвета тяжелую портьеру. Сел за стол и на листе бумаги написал: «Обязуюсь ни в коем случае никому и никогда не доверять секрета, который я услышу от Лебеденко Николая Николаевича».

— Ставьте подпись!

Ничего еще толком не понимая, Стечкин расписался, и Лебеденко кратко рассказал ему о своей лаборатории:

— Военное ведомство поручило мне сделать бомбосбрасывающий аппарат. Вас рекомендовал Николай Егорович…

Это была первая реальная работа Стечкина для авиации. Прежде он только читал, делал теоретические выкладки у Жуковского и снова читал — в основном Ньютона и Аппеля. Закончив расчеты, Стечкин сказал Лебеденко:

— Теперь мне нужен конструктор.

— Где возьмем?

— У Жуковского. Микулин.

Лебеденко не возражал.

Так после главного теоретика, каким утвердили Стечкина, лаборатория обзавелась и главным конструктором.

А.А. Микулин = Стечкин в моей жизни =.

Прошел почти год нашей работы. И вот 1-го января 1916 года мы приходим к Лебеденко на его квартиру- поздравить с Новым годом. У него была превосходная квартира в доме князя Щербатова на Новинском бульваре. Он встречает нас у себя в кабинете и с таинственным видом говорит: = наконец вы пришли, запирайте дверь! =. Мы запираем дверь. Он подходит к двери, прислушивается- не притаился ли кто за дверью. Потом подходит к нам и говорит: = А что вы думаете о колесе диаметром в 10 метров? =. А диаметр 10 метров- это двухэтажный дом. Мы посмотрели со Стечкиным друг на друга и говорим. Большое колесо… А Н.Н. восклицает:- Вот это большое колесо откроет перед нами все двери! Мы не понимаем- почему? – Это будет,- объясняет он нам- первый русский танк! И вскоре выяснилось, что Лебеденко изобрел танк. Который должен состоять из двух 10-метровых колес, связанных между собой осью. И одного малого колеса двухметрового. Как это у трехколесного велосипеда: спереди два больших колеса. Сзади одно малое. Этот танк должен был приводиться в движение при помощи авиационного мотора в 200 л.с. Схема его была очень сложная. Танк должен был двигаться со скоростью 30 км/час, поэтому большое колесо делало 10 оборотов в минуту. Помимо скорости этот танк мог иметь хорошую проходимость: предполагалось, что он мог переходить через окопы, через одноэтажные постройки, через реки в 5 метров глубиной. Это огромное сооружение должно весить около 2-3 тысячи пудов.

Но увы, никаких следов Лебеденко не нашлось.

Хамовнические казармы. Комсомольский проспект дома 13, 16/2 стр. 1-3, 17А, 18 стр.1, 19А, 20 стр.1-3-7, 22 стр. 1-10, 24 стр. 1.

Именно в манеже Хамовнических казарм хранились части и отдельные секции Царь-танка. Собирать в = полный рост = и проводить испытания Царь-танка здесь и не планировалось, проект нельзя было рассекретить раньше времени. По замыслу отдельные секции должны секретно по железной дороге перевозиться на фронт и монтироваться непосредственно позади наших позиций.

Комплекс казарм строился поэтапно и занимал большую территорию по обеим сторонам современного Комсомольского проспекта. До постройки казарм на их месте располагалась Хамовническая полотняная мануфактура И.П. Тамеса. В 1807-09 годах по проекту архитектора Луиджи Руска были построены здания трех казарм, конюшни и двухэтажное арестантское отделение. Напротив была выстроена гауптвахта, которую от остальных зданий отделял широкий плац. Позже были возведены: домовая церковь, Хамовническая полицейская часть, кавалерийская казарма, манеж. Строительство велось под руководством архитекторов М.М. Казакова и И.Т. Таманского.

В XIX веке в казармах был расквартирован 1-й Сумской гусарский полк, с 1904 года их заняли 3-й Перновский и 4-й Несвижский полки. Во время Первой мировой в казармах сформировалась и размещалась 2-я особая пехотная бригада.

Феликс Чуев

Стечкин

В это время стали призывать в армию и старшекурсников — младшие уже отличались на поле брани. Стечкина почему-то не трогали, а Микулина не обошли повесткой. Он тут же позвонил Лебеденко:

— Николай Николаевич, кончилась наша совместная работа. Завтра я должен явиться в третью школу прапорщиков.

А танк только начали собирать…

— Александр Александрович, сегодня ровно в девять вечера приезжайте в Хамовнический ангар, — ответил Лебеденко.

Микулин явился на казенном «харлее», добытом в свое время тоже с помощью всемогущего Лебеденко. У ворот ангара стоял роскошный автомобиль «де дион-бутон» последнего выпуска. «Кого это Лебеденко привез?» Вошел в ангар — тишина. Только маленький электрический фонарик бегает по корпусу танка, установленному на бревнах. У танка стоял Лебеденко с каким-то военным в светло-серой шинели. Увидев Микулина, Николай Николаевич торжественно объявил:

— Господин министр, разрешите вам представить мою правую руку — наш главный конструктор Микулин!

Военный протянул сухую маленькую руку:

— А мы осматриваем вашу работу.

— Извините, я вам сейчас сделаю свет, — сказал Микулин, выбежал из ангара, втащил свой мотоцикл, поднял его на защелку и включил фару, а она у «харлея» мощная — все осветила.

Министр посмотрел, стал прощаться. Лебеденко трясет ему руку и говорит:

— У нас большое горе, господин министр…

— Что, что случилось?

— Большое несчастье… Вот моего помощника, — Николай Николаевич указал на Микулина, — завтрашний день забирают в школу прапорщиков.

— Что за глупости какие! — Высокое лицо открыло свой небольшой портфельчик, достало визитную карточку «Военный министр Российской империи», перевернуло и написало под мягкую, ненавязчивую диктовку Лебеденко: «Предъявителя сего А. Микулина в 3-ю школу прапорщиков не зачислять. Об нем последует особое распоряжение».

«И оно не последовало до сегодняшнего дня! — спустя 60 лет смеется Александр Александрович. — Я бы, конечно, сохранил эту карточку, если бы не должен был отдать ее начальнику школы прапорщиков».

Опять никаких зацепок.

3-й Николо-Щеповский 6 ( по адресной книге адрес Стечкина ).

Оказывается что 3-й Николощеповский переулок был переименован в 1957 году в проезд Шломина, в память о слесаре Митрофане Ивановиче Шломине, участвовавшем в сражениях 1917 года, захваченного и расстрелянного юнкерами. Дом 6 это особо не примечательный 6 этажный доходный дом 1900 года постройки. Интересно, что эта местность Москвы в древности занимал дровяной, или по-иному щепной государев двор. Здесь изготавливали деревянные срубы различного предназначения. Добавлю несколько фотографий Смоленского рынка того времени.

Феликс Чуев

Стечкин

. Каждую неделю Микулин, которого Жуковский поселил у себя дома, на диване, приходит к Смоленскому рынку, где Стечкин снимал комнату, и часа три-четыре у них идут интересные беседы по аэродинамике.

Позанимаются, и Борис говорит:

— Ну, Микулин, теперь отдыхать!

Отдых выглядел так. Стечкин скручивал из ватманской бумаги трубку толщиной в мизинец, обвязывал ее нитками, потом из ватмана же делал длинный фунтик — конический снаряд, в острие которого изнутри вставлялось стальное перо, и фунтик вкладывался в трубку. Теперь нужно было взять ее в рот и дуть изо всех сил.

Фунтик расправлялся, опираясь о стенки трубки, и вылетал с неимоверной скоростью из этого длинного орудия — размеры ватманского листа, как известно, 1000 на 800 миллиметров. Так из открытой форточки каждый раз минут пятнадцать велась стрельба по воронам — своеобразный перерыв между занятиями. Прекратила эти увлечения страшная неприятность. У стечкинской хозяйки была толстая рыжая кошка. И конечно, Борис Сергеевич попал ей в глаз. На дикий крик любимицы вылетела хозяйка — высокая, худая, неуклюжая, с длинными тонкими ногами женщина, с папильотками на рыжей голове:

— Вон, вон из моей квартиры!

Пришлось съехать. Стечкин поселился на Вознесенке, в одной из комнат большого кирпичного дома, в котором помещалась аэродинамическая лаборатория.

На этот адрес как и на следующий надежды даже не возлагал.

Сивцев Вражек 30 ( по адресной книги проживал Микулин ).

У этого дома долгая и до сих пор не до конца проявленная история. В 18 веке в районе 30 дома по Сивцеву Вражку было большое владение Протасовых. Это был большой двухэтажный дом общей площадью 360 квадратных метров и огромного хорошо ухоженного сада. Пожар 1812 года ничего от этого богатства не оставил. Дальше вся усадьба была продана по частям. Был восстановлен главный дом и возведено еще несколько построек на месте бывшего сада. На рубеже нового столетия дом на Сивцевом Вражке переходит к другим мануфактурщикам-миллионерам Второвым. Они строят за главным особняком невзрачный двухэтажный корпус, сооруженный неким архитектором Сироткиным, он предназначался под небогатые квартиры, сдававшиеся внаем. Все строения на бывшей протасовской земле сдаются арендаторам, причем главный дом занимает Сергей Павлович Рябушинский.

Да теоритически в то время здесь мог жить Микулин, конечно не в главном доме, но в дальних корпусах вполне.

Музей Жуковского. Улица Радио 17.

Это здание в 1915 году было арендовано Московским императорским техническим училищем для размещения Теоретических курсов авиации и общежития будущих летчиков. Сейчас в этом здании находится Научно-мемориальный музей профессора Н.Е. Жуковского. В экспозиции музея, размещенной в шести залах, отражена научная биография профессора Н.Е. Жуковского, создание им научно-экспериментальной базы аэродинамики в России, создание и первые годы работы ЦАГИ, рекордные перелеты 30-х годов, ЦАГИ и отечественная авиация в довоенное время и в годы Великой Отечественной войны, авиационная наука и техника в эпоху создания реактивной авиации и ракетно-космической техники.

Что касаемо темы Царь-танка обнаружен рисунок А.А. Микулина- справа внизу его подпись. Видимо, он представлял презентационный вьезд Царь-танка на Красную площадь.

Фото: Жуковский Н.Е сидит на стуле, Микулин А.А. на мотоцикле справа, Стечкин Б.С. посередине в очках.

Фото. Жуковский и Микулин на охоте.

Меня всегда поражало то, почему Жуковский производил некоторые расчеты заведомо тупиковой линии развития этого проекта. Неужели он не понимал всю бесперспективность?

Вот как описывается книге = Жизнь Бережкова = знакомство Жуковского с проектом. Я намеренно меняю псевдонимы придуманные автором романа на фамилии реальных людей.

В его тоне слышалась просьба. Он словно просил меня, стесняясь сказать это прямо: «Сделай милость, не мешай мне, пожалуйста, сейчас».

Однако страсть, как известно, беспощадна, и страсть конструктора тоже. Уловив деликатную просьбу Жуковского, я, не дрогнув, произвел новый натиск:

— Николай Егорович, это не пустая выдумка. Есть коммерсант, который потратится на такой мотор. Эту вещь возьмет Лебеденко для амфибии.

— Как? Для чего?

У Жуковского невольно вырвался этот вопрос, но взгляд по-прежнему был умоляющим, взглядом он опять попросил: «Избавь меня от этого!» Нет, Николай Егорович, не могу избавить.

— Разве вы не знаете? Только, Николай Егорович, это абсолютнейшая тайна. Меня отправят пожизненно на каторгу, если… Видите ли, Николай Егорович, придумана такая штука…

Тут же на листке бумаги я нарисовал амфибию с десятиметровыми колесами и постарался пострашнее рассказать, как это чудище будет действовать на войне.

— Интересно, — вяло проговорил Жуковский.

— Для этой махины пока нет мотора. «Гермес» слабоват… А я, Николай Егорович, сконструирую свой мотор так, чтобы по габаритам он сразу годился бы и для самолета Туполева…

— Для Туполева?

Пристально взглянув на меня, Жуковский взял со стола принесенный мной набросок и стал его рассматривать, отодвинув на вытянутую руку от слегка дальнозорких глаз. Я поспешил объяснить придуманную мной новую схему. И вот наконец-то, наконец-то Жуковский несколько раз удивленно прищелкнул языком. Потом оглядел меня, опять перевел взгляд на эскиз и опять прищелкнул.

— Знаешь, Александр, это… — произнес он и приостановился.

По его взгляду, по тону я уловил: он уже не отсутствовал, он ясно видел чертеж.

— Это интересно! Это очень интересно! — с тем же выражением закончил Жуковский.

Третий раз он повторял эти слова, но теперь они были сказаны так, что меня словно подбросило ударом электрического тока. Захлебываясь, я выложил Жуковскому свои затруднения.

— Стечкин отказывается делать расчет, — говорил я. — Сомневается в себе… А я ничего не могу, если нет расчета.

— Ну, это у него меланхолия, — сказал Николай Егорович. — Он отлично с этим справится… Хотя…

Вновь вытянув перед собой руку с эскизом, Жуковский опять всмотрелся. Потом вдруг засмеялся.

— Ай-ай-ай, что выдумал! — воскликнул он. — Да, тут есть кое-какие сложности. Интересно! Ты сам не понимаешь, до чего эта задачка интересна…

Его глаза загорелись. Жуковский был пойман. Жуковский увлекся.

Он поглядел на письменный стол, на листки, лежавшие у его ног, что-то досадливо пробормотал, расчистил на столе перед собою место, положил чистую страницу и сказал:

— Туполеву еще ничего не говорил? Ну, пока не говори. Оставь мне это до завтра. Я этим немного позаймусь.

Выходя из его кабинета, я едва удерживался, чтобы не подпрыгнуть.

Ну и в конце не могу не выложить несколько экспонатов из музея Жуковского, хотя музей очень интересный и заслуживает отдельного поста.

Продолжение следует.

В мировой истории принято считать, что первый танк изобрели англичане, многие читали как в Первую мировую войну от одного вида этих железных монстров немцы бежали с поля битвы, но мало кто знает, что в России в то время тоже был свой танк, появившийся раньше английского.

В архивах 1915 года не много фотографий Царь-танка, но даже их достаточно чтобы понять его грандиозные размеры, люди стоящие на броне смотрятся как букашки. Вот только некоторые данные этого монстра: два огромных спицевых передних колеса имели диаметр 9 метров, задний же каток был заметно меньше, около 1,5 метра. Верхняя неподвижная пулеметная рубка была поднята над землей примерно на 8 метров. Т-образный коробчатый корпус имел ширину 12 метров, на выступающих за плоскости колес крайних точках корпуса были спроектированы спонсоны с пулеметами, по одному с каждой стороны ( предполагалась также возможность установки пушек ). Под днищем планировалась установка дополнительной пулеметной башни. Проектная скорость передвижения машины составляла 17 км/ч. Приводился в движение Царь-танк двумя двигателями = Майбах = ( один на каждое колесо ) по 250 л.с., снятых со сбитого германского = цеппелина =. Вес этого железного монстра 44 тонны.

Давай разбираться для каких целей и кто создал такой грандиозный Царь-танк. Подобной машины еще не имела ни одна армия мира. В отличии от = классических = танков, использующих гусеничный движитель, Царь-танк все таки был колесной боевой машиной. Да и слово = танк = появилось позже, оно происходит от английского слова TANK ( то есть = бак = или = цистерна =, = резервуар = ), происхождение названия связано с целью дезинформации агентов противника, следивших за перевозками войск и вооружения по железной дороге, при отправке на фронт первых танков британская контрразведка пустила слух, что царским правительством заказана партия топливных цистерн в Англии.

 И танки отправились по железной дороге под видом цистерн- благо, гигантские размеры и форма первых танков вполне соответствовали этой версии. На них даже писали по-русски = Осторожно. Петроград =. А тогда эту боевую машину как только не называли: = Нетопырь = ( летучая мышь, чуть позже расскажу почему ), = Мамонт =, = Мастодонт =. = Машина Лебеденко =, = Боевая колесница =, ну и позже = Царь-танк =.

Чтобы понять для каких целей была создана эта уникальная боевая машина, нужно углубиться в историю Первой мировой войны, необходимо понять какова была общая ситуация на фронтах, и какое оружие использовалось. В начале 20 века в Европе сложились две коалиции государств: Россия, Франция, Англия с одной стороны, Германия, Австро-Венгрия и Италия с другой стороны. Первого августа 1914 года Германия объявляет войну России, начинается Первая мировая война.

По планам противоборствующих сторон она должна быть быстрой, как говорят военные маневренной. К примеру Германия рассчитывала разгромить Францию в течении всего одного месяца, а затем сосредоточить свои усилия на Восточном фронте. Кратко суть плана была изложена немецким Кайзером Вильгельмом, = обед у нас будет в Париже, а ужин в Санкт-Петербурге =. Не менее решительно было настроено и руководство Антанты, однако и те и другие не учли примерно равные силы противоборствующих сторон и военные действия начали разворачиваться совсем по другому сценарию. Появляются на вооружении разных армий автоматическое оружие в виде пулеметов, появляются бронированные автомобили, мощные инженерные заграждения, развивается артиллерия и авиация, и поэтому боевые действия приобретают позиционный характер.

Месяцами противоборствующие стороны не могут продвинуться ни на один километр фронта. Любая атака захлебывалась в крови, для захвата одного километра территории, наступающие теряли до восьми тысяч человек. Ярким примером служит десятимесячное топтание на месте известное как = Верденская мясорубка =. Февраль 1916 года, немцы готовят Верденскую наступательную операцию, проводят полтора месяца подготовки, 1200 артиллерийских стволов задействовано, 14 миллионов снарядов упали на голову противника.

 Цена этого вопроса с обеих сторон более 1 миллиона 700 тысяч человеческих жизней, результат 3 км продвижения по фронту. Это явление называется = позиционный тупик =.

 Простые траншеи быстро превращались в настоящие подземные города, из бревен, мешков с песком и земли. Пехотные атаки сомкнутым строем и лихие кавалерийские атаки стали достоянием истории. Концентрация артиллерийского огня на участке прорыва помогала смешать с землей первую линию обороны, но за первой находилась вторая линия с неподавленными огневыми точками, а за ней третья. Прорыв фронта на несколько в глубину считался невероятным успехом. Таких единовременных потерь в истории войн еще не было.

 Используемые повсеместно пулеметы в купе с надежно организованной по обе стороны фронта, оборонительной системой, делают любую попытку пойти в атаку бессмысленной тратой человеческих жизней. Для России война начавшаяся как стремительная и победоносная, превращается в бесконечное сидение многомиллионной армии в грязных окопах. Все это грозит Российской империи как и другим участникам боевых действий, экономическим кризисом глобального масштаба, по сути война становится состязанием на выносливость кто кого пересидит, но долго так продолжаться безусловно не может.

Необходимо было осуществить прорыв на фронтах, но каким образом совершить этот прорыв. Почти все страны участницы этой войны осознают, что необходимо средство способное прорвать глубоко эшелонированную оборону противника. Но как это сделать? Ответ на этот вопрос кажется очевидным, необходимы передвигающиеся крепости с мощным вооружением, хорошо бронированные и обладающие высокой проходимостью, способные ломать оборонительные сооружения, сеять панику в рядах врага, говоря современным языком танки. До 1916 года танков на полях сражения не было, но когда стало ясно, что без них одержать победу невозможно, первая мировая война превращается в войну идей по созданию сверхоружия того времени. Инженеры воюющих стран садятся за проекты создания танков. В августе 1914 года в Ставку Верховного главнокомандующего поступают два проекта, первый называется = Вездеход = изобретателя Александра Пороховщикова. Это была достаточно легкая машина ( максимум 4 тонны ) и с хорошей скоростью.

 Единственным недостатком Ставка посчитала, что одному члену экипажа будет затруднительно в одно и то же время управлять машиной и вести пулеметный огонь. И все же 9960 рублей Военное Ведомство выделило Пороховщикову на строительство опытного образца, а местом работы определили Рижские казармы ушедшего на фронт нижегородского пехотного полка. О продолжении истории с этим проектом чуть позже, нас больше интересует второй проект поданный инженером Николаем Лебеденко. Это проект нового, абсолютно неслыханного оружия, гигантской в несколько этажей, боевой колесной машины. Лебеденко обещает быстро создать и вывести этого монстра на поля сражений.

Существует две версии, что послужило прототипом этого Царь-танка, по первой версии на эту идею танка натолкнула среднеазиатская повозка- арба, которая благодаря колесам большого диаметра, с легкостью могла преодолевать глубокие ухабы и канавы.

Фото. Повозка-арба.

По другой версии основой послужил орудийный лафет со спицевыми колесами.

Самостоятельно справится  со всеми расчетами и подготовкой проектной документации Лебеденко не мог, и он обращается к Николаю Егоровичу Жуковскому- профессору Московского Высшего Технического Училища ( ныне Московский государственный Университет им. Баумана ). Жуковский вошедший в историю, как создатель аэродинамики, порекомендовал воспользоваться услугами своих племянников, студентов МВТУ Бориса Стечкина и Александра Микулина. Вот как Микулин вспоминает о том, как однажды его пригласил к себе Лебеденко и сказал = Мне рекомендовал Вас профессор Николай Егорович Жуковский как способного конструктора. Согласны ли вы разработать чертежи изобретенной мной машины? При помощи таких боевых машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну..=. Микулин дал свое согласие. Лебеденко так разъяснил ему свою идею: = представляете ли вы себе колеса диаметром десять метров? Так вот, мы будем строить машину вроде трехколесного велосипеда с двумя большими десятиметровыми колесами впереди. При сравнении с экипажем окажется, что если он может переехать через яму в 20 сантиметров, то колесо, имеющее в диаметре десять метров, может перекатиться через любой окоп. А небольшой дом будет раздавлен такими колесами и машиной весом около 60 тонн.. =.

Очень странно, но про Лебеденко в архивах почти нет никакой информации, даже фотографии. Вот как его описывает Микулин = Разумеется, я скоро узнал Лебеденко поближе. О его таинственной личности непрерывно ходили всякие слухи среди сотрудников лаборатории. Он казался всемогущим: имел доступ в так называемые лучшие дома Москвы, был своим человеком в гостиной московского генерал-губернатора, говорили, что у него колоссальные связи в Петрограде, что он вхож к военному министру. Его навещали и принимали у себя некоторые крупнейшие воротилы промышленного мира- Рябушинский, строивший автомобильный завод в Москве, Мещерский, владелец Коломенских и Сормовских заводов. Лебеденко всегда одевался в темно-синий костюм, который выглядел словно с иголочки, употреблял лучшие заграничные мужские духи. Изумительно подстригал усы, постоянно был безукоризненно выбрит и прекрасно причесан на пробор. Мы прозвали его = бархатный кот =. Итак Лебеденко создает конструкторскую бригаду с квалифицированными специалистами, Жуковский Н.Е провел расчет колес, расчетом конструкции занимался Б.С. Стечкин, мотором и приводом Микулин А.А. Лебеденко в основном осуществлял организационное руководство, а также занимался поиском финансирования проекта.

Тот факт, что бронированный монстр был призван передвигаться на = велосипедных = колесах, похоже, технарей не смущал. В те годы колеса были предпочтительнее гусениц, они считались более надежным и менее накладными для движителя. Что касается массы машины, то в эпоху Первой мировой войны многие конструкторы мыслили супер тяжеловесно.

ТТХ после все расчетов.

Классификация: колесная боевая машина

Боевая масса: 40 тонн

Экипаж: 10-15 человек

Длинна: 17800 мм

Ширина: 12000 мм

Высота: 9000 мм

Тип брони: стальная катанная

Лоб корпуса: броня 7 мм

Борт корпуса: броня 7 мм

Корма корпуса: броня 7 мм

Днище корпуса: броня 5 мм

Крыша корпуса: броня 5 мм

Хвостовая балка: броня 7мм                                                                                                                                                                                                                                                                                                          

Вооружение: пушка 2 шт Х 76,2 мм

Тип пушки: капонирная

Боекомплект пушки: 60 выстрелов

Прицелы пушки: оптические

Вооружение пулеметы: 8-10 шт Х 7,92 мм = Максим =

Боекомплект пулеметов: 8-10 тысяч патронов

Тип двигателя: 2 шт = Майбах = авиационный, карбюраторный, высокооборотный

Мощность двигателя: 2 Х 240 л.с. при 2500 об/мин.

Скорость по шоссе: 17 км/ ч

Скорость по пересеченной местности: 10 км/ч

Запас хода: 60 км

Ходовая часть: два передних колеса диаметром 9 метров, задний каток диаметром 1,5 метра, подвеска на винтовых пружинах.

Когда предварительный проект был полностью завершен, Лебеденко попросил сделать действующую уменьшенную модель танка. Стечкин и Микулин создали модель Царь-танка с 30 см колесами, он могла ездить по лаборатории, преодолевая искусственные препятствия, внутри танка была установлена граммофонная пружина, которую нужно было завести, чтобы модель могла долго двигаться. Будущий танк покрасили, колеса отникелировали, также Лебеденко заказал для него дорогой, из красного дерева ящик с позолоченными застежками. Кстати, вот тогда и появилось название = Нетопырь =. Из-за того, что при переноске макета за задние колеса она напоминала летучую мышь со сложенными крыльями, свесившуюся под потолком.

Дальше Николай Лебеденко начинает активное продвижение своего проекта, прежде всего он сумел заинтересовать своим Царь-танком Начальника Главного военно-технического управления генерала Милеанта Гавриила Георгиевича. Именно его стараниями Лебеденко попал на аудиенцию к самому императору Николаю II.

В январе 1915 года на эту встречу Лебеденко приносит миниатюрную модель своего танка. Здесь его расчет оправдался, лучше один раз показать, чем сто раз рассказывать. Модель в масштабе 1:30 возымела на Николая Второго большой эффект. По воспоминанием современников, император и инженер = Аки дети малые = гоняли заводную модель танка по комнате, заставляя машину преодолевать препятствия из 2-3 томов = Свода законов Российской Империи =. Николаю Второму был также предложен вариант танка-амфибии. Лебеденко убеждал = Если сделать эти гигантские колеса полыми, на таких амфибиях мы сумеем форсировать даже Вислу, а дальше такие амфибии пройдут за одну ночь Черное море, выйдут на турецкий берег и захватят Дарданеллы с суши =.

 Впечатленный разработками император распорядился выделить Лебеденко на проект 210  тысяч рублей, огромная по тем временам сумма для России. Для сравнения в 1915 году- обед в среднем ресторане стоил около 2 рублей на человека, килограмм свежего мяса стоил около 50 копеек, килограмм сахара 30 копеек, литр молока 15 копеек. Жалование офицеров: генерал-лейтенант 500 рублей, полковник 325 рублей, капитан 150 рублей. А вот деревянную модель Царь-танка император Николай Второй оставил себе, пообещав при этом, что лично будет следить за ходом строительства железного = гиганта =, очень жалко что дальнейшая судьба этой модели неизвестна.

Под проект Лебеденко было создано специальное производство и целое конструкторское бюро, которое располагалось в Москве Садово-Кудринская 23.

Фото. Садово-Кудринская 23.

Под высочайшим покровительством работа над изготовлением опытного образца шла рекордными темпами. Изготавливали его полностью на отечественных предприятиях, и этому проекту было уделено большое внимание, он был окружен огромной секретностью, все детали были распределены по разным заводам, они заказывались под видом деталей боевых кораблей, либо деталей для тяжелой промышленности.

Щедрое финансирование и высочайшее одобрение обеспечило поддержку мостостроителей, железнодорожников и прочих предприятий, имевших опыт с крупными стальными конструкциями. Агрегаты изготовляли крупнейшие заводы Коломенский, Сормовский, Путиловский, складировались и проверялись разобранные узлы с разных заводов в Москве на территории Хамовнических казарм.

Неприятным моментом стало отсутствие броневой стали требуемой толщины, что привело к росту массы машины с 40 до 60 тонн, что естественно, в конструкцию заложено не было.

По замыслу автора машина в разобранном состоянии должна была большими секциями доставляться по железной дороге к театру военных действий, там собираться на болтах и выдвигаться к линии фронта. Местом для полигона Царь-танка был выбран глухой лес между деревней Очево и Вербилки, там же была построена специальная железнодорожная платформа для разгрузки деталей танка.

Была расчищена площадка под полигон, вырыты колодцы, построены бараки для рабочих-сборщиков, мастерские, вся местность была обнесена колючей проволокой, расставлена круглосуточная охрана.

Рис. Земляные валы.

Были насыпаны земляные валы, образующие правильное каре. Валы выполняли роль своеобразных помостов, ведь для того чтобы прикрутить гигантские колеса нужно приподнять танк как минимум на четыре с половиной метра. В условиях фронтовой сборки = земляной подъемник = был наиболее оптимальным решением.

 Вот как описывает это период Микулин А.А. = Тссс.. Ни звука.. Идемте в кабинет, сказал Лебеденко.  Там я увидел странную картину. Один угол был буквально завален свернутыми в трубочку бумагами. Некоторые были расстелены на столе и на несгораемых шкафах. Оказалось ,это были листы топографической карты- двухверстовки издания Генерального штаба. Да!- подтвердил Лебеденко, мы будем строить его в дремучем лесу. Выяснилось, что Лебеденко целую неделю ездил по местам, абсолютно недосягаемым для посторонних глаз. На следующий день он повез нас на облюбованное им местечко. Сначала мы ехали в автомобиле, потом в одной деревне пересели в розвальни, с немалыми трудами мы добрались до полянки в густом глухом лесу. – Будем строить здесь!- объявил Лебеденко. Вскоре там уже работала рота саперов, они снесли сотни деревьев, расширяя поляну.

Были выкопаны невероятно сырые землянки и выстроены домики из сырых, обливающихся слезами сосновых бревен для саперно-инженерных войск, которым предназначалось сооружать = нетопыря =. Участок обнесли колючей проволокой, через сто-двести шагов стояли часовые. Мы называли наш участок = Полянкой =. У нас появился свой паровоз и два вагона, в которых мы совершали рейсы между = полянкой = и Москвой. На железной дороге, в кратчайшем расстоянии от = полянки =, соорудили платформу, куда выгружались прибывающие материалы.

На соседних станциях дежурили солдаты. Они входили в каждый пассажирский поезд и ставили всех пассажиров спиной к окнам, чтобы никто не видел ящиков на платформе. Разные агрегаты огромной колесницы были заказаны крупнейшим заводам Коломенскому, Сормовскому, Путиловскому. Под видом кессонов изготовлялись ободья колес, другие детали под видом частей парохода. В Москве мы заняли под мастерские большой манеж для приемки и контрольной сборки агрегатов, прибывающих с заводов. Отсюда металл отправлялся на = полянку =, там под открытым небом клепались чудовищные стальные колеса. В лесу была выстроена кузница и механическая мастерская, где обтачивались, подшабривались разные детали.

Люди жили в сырости, работали практически не отдыхая. На = полянке = работало три роты саперно-инженерных войск, то есть, говоря попросту, несколько сот мобилизованных рабочих, одетых в солдатскую форму. Люди попадали туда, как на фронт, или вернее, как в дисциплинарный батальон: никаких отпусков, хотя бы на двадцать четыре часа, не полагалось, часовые никого не выпускали за проволочные заграждения. С первых же дней существования = полянки = людей стали пожирать блохи, называемые лесными, необыкновенные по величине. Но ненавистнее блох было начальство, в = полянку = подбирали каких-то особо бесчеловечных офицеров. Людей заставляли работать по шестнадцать часов, били по зубам, дубасили прикладами.

Колеса росли, оплетенные дощатыми лесами, как возводимый дом. Предполагалось, что когда опытный экземпляр будет закончен и испытан, в тот же час на Путиловском, Обуховском и Сормовском заводах приступят к изготовлению нескольких десятков таких машин =.

Устройство боевой машины Лебеденко.

1. Ходовое ( ведущее ) колесо
2. Ступица
3. Ось ходовых колес
4. Рубка управления орудийным спонсоном левого борта
5. Орудийный спонсон правого борта
6. Цепной привод управления орудийным спонсоном
7. Верхняя пулеметная башня
8. Нижняя пулеметная башня
9. Броневой капонир входного лаза
10. Входная дверь
11. Хвостовая станина
12. Ходовая рубка ( пост управления )
13. Верхний люк
14. Каток хвостовой направляющей тележки
15. Несущая рама
16. Поворотная ось
17. Шток пружинной рессоры
18. Буквами обозначены элементы привода

А. Тавровый обод ведущего колеса

Б. Приводные ( автомобильные ) колеса

В. Коническая шестеренчатая пара.

Г. Фрикцион

Д. Двигатель = Майбах =

К полкам тавра, покрытым древесиной, посредством железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка ( автомобильных колеса ), которые, вращаясь навстречу друг другу, проворачивали за счет трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя через конические шестеренчатые пары. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо препятствии катки, пробуксовывая по ободу, выполняли функцию предохранительной муфты. Управление по курсу производилось при помощи задней направляющей тележки, на которую опиралась хвостовая станина.

На вооружении Царь-танка по проекту должны были устанавливаться два 3-дюймовых орудия образца 1902 года, без защитных щитков, но вооружение так и не установили- ГАУ ( Главное артиллерийское управление ) выделяло пушки и пулеметы только на проекты, которые считало реальными и готовыми к практическому использованию.

На Царь-Танк были установлены два авиационных карбюраторных высокооборотных двигателя Майбах с подбитого немецкого дирижабля, мощностью 240 л.с при 2500 об/мин.

Фото. Двигатель Майбах с немецкого дирижабля.

Фото. Сбитый немецкий дирижабль.

Справка: В то время сбить дирижабль было очень сложно. Казалось бы, он такой большой, наполнен водородом, и стоит дать по нему пару очередей из пулемета, и цеппелин рухнет. На самом деле это не так. Во первых, тогда не было радаров и засечь бесшумно плывущий по ночному небу дирижабль было не просто. Во вторых, зенитная артиллерия находилась в зачаточном состоянии. В третьих мощные двигатели разгоняли дирижабль до 100 км/ч, а потолок полета доходил до 7,5 км, таким образом он был неуязвим для первых истребителей, чей потолок едва дотягивал до 4 км. В четвертых, в начале Первой мировой войны зажигательные пули не были широко распространены, а обычные делали в жестком куполе дирижабля небольшие дырки, которые никак не сказывались на летных качествах корабля. В пятых вооружены цеппелины были = до зубов =, например немецкий LZ-77 был оснащен 6 пулеметами = максим = в гондолах, и 4 крупнокалиберными пулеметами на верхних платформах, плюс личное оружие экипажа, истребитель встречала настоящая лавина огня.

Чтобы попасть в танк, экипаж пользовался откидной ступенькой у заднего колеса, на наклонной поверхности были сделаны ребра. Чтобы не скользить, и через бронированную дверь попадал в танк. Центральная башня поворачивалась на 360 градусов, там располагались два стрелка из пулемета, ниже башни располагались водитель танка и механики, механик мог ходить от одного двигателя к другому, которые располагались за ведущими колесами.

Сборка прошла в достаточно сжатые сроки. Царь-танк посекционно начали собирать в начале июля 1915 года, а в конце августа 1915 он был готов к ходовым испытаниям. На полигон прибыла комиссия состоящая из представителей армии и профильного министерства.

Микулин занял место водителя, а Стечкин выполнявший роль механика-моториста, запустил двигатели. Машина двинулась по деревянному настилу под аплодисменты и крики = Ура = собравшихся внизу людей. Попавшаяся на пути береза, была сломана как спичка. Но как только настил кончился, Царь-танк смог проехать по мягкому грунту около 10 метров, после чего задний каток крепко увяз в земле. Передние колеса рыли землю, но не могли вытащить каток из ямы, сказалась ошибка в расчетах, большая часть веса пришлась на хвостовик.

Микулин вспоминает ходовые испытания Царь-танка = Перед пуском мы проверили все крепления машины, я дико волновался. Приближалась минута, когда решится вопрос, правильно ли сконструирована машина, пойдет ли она, не развалится ли на первых оборотах. Мотор долго не запускался. Наконец он забился внутри бронированной коробки, тяжелая машина задрожала. У руля сел я, рядом- Лебеденко, дальше я перевел рычаг с холостого хода на первую скорость и осторожно, не дыша, ощущая нервами и спинным мозгом, как возрастает нагрузка, стал отпускать сцепление. Вдруг что-то хрястнуло, у меня упало сердце, и колеса двинулись вперед. Народ кинулся в стороны, освобождая нам путь. Люди, построившие это чудовище, которые здесь намучились, в эту минуту кричали = Ура = и бросали шапки. А я слышал и чувствовал лишь одно: биение мотора и напряжение металла в решающих узлах. Мотор, выдержавший колоссальную нагрузку в момент трогания с места, теперь работал ровно и легко. Я прибавил скорость. Колеса слушались меня, невдалеке стояла вековая береза, я направил вездеход прямо на неё. Лебеденко сжал мое плечо, я увидел его встревоженные глаза, но меня охватило озорство победы, береза надвигалась. Едва ощутимый толчок и береза сломалась, как спичка. Потом оказалось, что со всеми моими адскими переживаниями, с ускорением хода, с рухнувшей березой я проехал всего-навсего шестьдесят метров. А дальше мы засели. Мотор работал, огромные колеса буксовали, выбрасывая куски почвы, а вездеход- ни с места, потом со страшным треском сломался мотор =.

Танк испытаний не прошел. Комиссия дала заключение- боевая машина Лебеденко не пригодна для езды по пересеченной местности, а также большая уязвимость этой машины- простой залп шрапнели по спицам колес гарантированно выводили танк из строя, а при удачном попадании в ступицу колеса машина вообще складывалась, как карточный домик. Генералы махнули на Лебеденко и его детище рукой и удалились восвояси, солдаты остались на посту, получив приказ беречь Царь-танк. Случившееся не остановило конструкторов Микулина и Стечкина, сделав выводы, что нужно поставить более мощные двигатели, установить на колеса сплошные диски, увеличить диаметр и ширину заднего катка, творческий коллектив отбыл в Москву разрабатывать новый, более мощный двигатель, а Лебеденко отправился в Санкт-Петербург выбивать новые ассигнования на Царь-танк.

И такой двигатель появился АМБС-1 ( по первым буквам имен и фамилий конструкторов Александр Микулин, Борис Стечкин ), его разработка продолжалась до конца лета 1916. По расчетам, двигатель АМБС должен был развивать мощность свыше 300 л.с. при 3000 оборотов в минуту. Авторы нового проекта желали максимально сократить габариты и вес двигателя. Кроме того, планировалось обеспечить максимально возможную мощность. Подобные требования привели к появлению оригинальной конструкции, в которой использовались сразу несколько необычных решений.

Компактность двигателя должна была обеспечиваться его аксиальной компоновкой с размещением цилиндров параллельно главному валу. Увеличивать мощность предполагалось за счет системы со встречным движением поршней и двухтактного принципа работы. Наконец, из конструкции двигателя планировалось исключить карбюратор, отвечающий за образование бензовоздушной смеси. Правда первые его испытания оказались далеко не обнадеживающими- после 1,5 минут работы двигатель вышел из строя. Стало очевидно, что для отработки перспективного мотора понадобиться слишком много времени, а осенью 1916 года пришли первые известия о боевом применении британских ромбовидных танков, боевая эффективность которых оценивалась тогда намного выше, чем у Царь-танка Лебеденко.

 Денег в казне на доработку проекта Лебеденко уже не было, ведь шла кровопролитная война, да и Николай II уже потерял к монстру всякий интерес. Вплоть до 1917 года, танк стоял еще под охраной на месте испытаний, но затем из-за начавшихся политических катаклизмов, солдаты разбежались, и о машине забыли и больше не вспоминали, конструкторские работы по ней больше не велись, а огромная сюрреалистическая конструкция, построенной боевой машины еще 7 лет ржавела в лесу, местные жители растаскивали  Царь-танк по изопчастям, пока не вышло распоряжение разобрать его на металлолом.

Ну а что же дальше случилось с действующими лицами этой истории.

Лебеденко Н.Н.

Этот человек-загадка пропал во время Гражданской войны. Стечкин говорил о нем =… наверное, погиб где-нибудь, о таком, как он, мы бы обязательно услышали =. Хотя есть версия, что он эмигрировал в Германию, и на долгие годы поселился в Берлине.

Н.Е. Жуковский.

В 1916 Жуковский разрабатывает теорию бомбометания и занимается вопросами баллистики артиллерийских снарядов. После Октябрьской революции 1917 года активно включается в дело создания советской авиации. В 1918 образовывает и становится руководителем ЦАГИ ( Центральный аэродинамический институт ). Н.Е. Жуковский создает единую научную дисциплину- экспериментальную и теоретическую аэродинамику. Автор многочисленных исследований в области механики, астрономии, математики, гидродинамики, гидравлики.

Фото. Николай Егорович Жуковский с дочерью Еленой.

Тяжелые условия разрухи 1919-1920 годов и смерть любимой дочери подорвали здоровье ученого, Н.Е. Жуковский скончался в Москве 17 марта 1921 года.

Стечкин Б.С.

В 1920-х годах Стечкин стал одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения. Разрабатывает теорию воздушного реактивного двигателя. Принимал активное участие в создании целого ряда ведущих научно-исследовательских центров по изучению проблем авиации и ракетостроения. Профессор МВТУ и МАИ. Несмотря на все свои заслуги перед страной, Стечкин дважды подвергался сталинским репрессиям. В первый раз он был арестован 20 октября 1930 года по делу Промпартии, осужден сроком на 3 года. Во второй раз был арестован в декабре 1937 года. До 1943 находился в заключении, работая в закрытом конструкторском бюро НКВД. В 1943 освобожден по ходатайству А.А. Микулина самому Сталину.

Фото. Стечкин Борис Сергеевич.

С 1962 года работает с Королевым С.П. руководителем отдела ОКБ-1. В 1953 становится академиком Академии Наук СССР. Умер 2 апреля 1969 на 78-м году жизни.

Микулин А.А.

С  1923 года работал в Научном автомоторном институте, 1930- главный конструктор ЦИАМ. Создает первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34. Во время войны занимается форсированием двигателей для Ил-2 и Ил-10. В 1955- главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 300 в Москве.

Фото. Микулин Александр Александрович.

 Под его руководством создан двигатель АМ-3 для самолетов Ту-16 и Ту-104. Работал в лаборатории двигателей АН СССР. Награжден: три ордена Ленина, орден Суворова I и II степени, три ордена Трудового Красного Знамени, орден Дружбы Народов, орден Красной Звезды, орден Знак Почета. Умер 13 мая 1985 года.

Проводя оценку проекта Царь-танка стоит отметить, что он имел много недочетов.

1. Неправильные расчеты в распределении массы машины.
2. Незащищенные передние колеса.
3. Удельная нагрузка колес на грунт получилась слишком высокой.
4. Скрытая переброска таких колоссов к фронту представлялась маловероятной.
5. Массовое производство таких машин страна в то время вряд ли смогла осуществить.
6. Отсутствие более мощных двигателей в то время для таких проектов.

Рис. Современные мысли на тему Царь-танка.

Положительным эффектом этого проекта можно считать опыт, приобретенный тогда молодыми Микулиным и Стечкиным. Оба стали позднее выдающимися советскими специалистами по авиационным двигателям, академиками АН СССР.

Фото. Н.Е. Жуковский со своими учениками и сотрудниками. Пятый справа Б. Стечкин, на мотоцикле справа- А. Микулин.

А что же изобретатель Пороховщиков и его проект = вездеход =? Он тоже до фронта не доехал и по врагу не стрелял, потому что был напрочь забракован ведомством генерал-лейтенанта Милеанта, несмотря на то, что при ходовых испытаниях в декабре 1916 года не заглох и даже развил скорость в 40 верст в час, так быстро не передвигался ни один танк времен Первой мировой.

В танке Пороховщикова для поворота впервые были установлены бортовые фрикционы- механизмы, которые в дальнейшем стали устанавливать на большинстве танков. По твердому грунту танк шел, опираясь на колеса и на ведущий барабан, а на мягком грунте переходил на гусеничную ленту, то есть имел комбинированный колесно-гусеничный движитель.

Корпус своего танка Пороховщиков сделал водонепроницаемым, в следствии чего он мог легко преодолевать водные преграды. Также он предложил и уникальную броню собственной разработки, она представляла комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок. Особое значение имела дешевизна его брони, возможность гнуть и варить её. Тем не менее, военное ведомство прекратило финансирование работ Пороховщикова. Официальной причиной называлось существенное (двукратное) превышение сметы расходов: всего было потрачено 18090 рублей. Военное ведомство обязало талантливого конструктора вернуть в казну деньги, выделенные на постройку машины, а её образец сдать на вечное хранение в Главное Военнотехническое управление. Пороховщиков пытался выбить деньги на = вездеход-2 =, но там уже грянула революция, и всем стало не до танков.

Но вернемся к нашему Царь-танку и попробуем разобраться, как на такой заведомо тупиковый и бесперспективный проект военное ведомство могло выделить такие огромные деньги. Неужели военное руководство не понимало этого, конечно, не понимать это профессиональные военные не могли. Может это было халатное отношение к своим обязанностям, но шла кровопролитная война и все силы государства были напряжены до предела, и о халатности не могло быть и речи. По одной из версии это было чистое предательство. В 1915 году Россию наводнили шпионы разных мастей, они проникали в различные сферы российского общества, и конечно главным образом в армию. Так всю Россию поразил выпиющий эпизод откровенной измены русского адмирала немецкого происхождения А.А.Эбергарда.

Фото. Командующий Морскими силами Черного моря адмирал А.А.Эбегард.

Лучший немецкий крейсер = Гебен = терзавший уже несколько месяцев своими смертоносными обстрелами Черноморский флот и российские приморские города, случайно заскочил на минные поля под Севастополем, он находился над русскими минами более 15 минут, этого времени вполне хватило, чтобы активировать мины и уничтожить вражеский крейсер, но приказа сделать это, от адмирала Эбергарда так и не поступило.

Фото. Германский линейный крейсер Гебен.

Конечно можно подумать, что немецкая контрразведка могла вмешаться путем подкупа или интриг в продвижение явно тупикового проекта танка Лебеденко,  немцы хоть и были нашими врагами, но военное командование Германии до 1916 года считало разработку и применение танков абсолютно бесперспективным направлением.  По одной из версий провели эту дьявольскую операцию совсем не враги, а те, кому принадлежит первенство в использовании танков в Первую мировую войну- наши союзники англичане. Высокопоставленные должностные лица, действующие в интересах Великобритании = похоронили = проект =Вездехода = Пороховщикова, чертежи которого впоследствии попали в Англию и легли в основу первых английских танков. Общая схожесть формы корпуса = Вездехода = и английского танка МАРК 1 говорит в пользу этой гипотезы.

Фото. Английский танк МАРК.

Фото. Чертеж танка = Вездеход =

В любом случае проект танка Пороховщикова пусть он и был реализован англичанами, показывает, что в начале 20 века в России разрабатывались и реально создавались уникальные технологии, намного опережающие свое время, но упирались в политику и человеческую алчность.

Легендарные гоночные автомобили СССР.

Отечественный автоспорт ведет историю с дореволюционных гонок. Достаточно сказать, что Гран-при в Санкт-Петербурге состоялись еще в 1914 году. Но сегодня хотелось бы вспомнить некоторые интересные и очень разноплановые проекты спортивно-гоночных машин довоенной и послевоенной эпохи. Технический прогресс в автомобилестроении, как показывает история развития этой отрасли, в немалой степени обязан спорту. Постройка специальных машин для участия в соревнованиях, прежде всего в гонках, постоянно требует поиска оригинальных конструктивных решений, новых материалов и научных концепций.

ГАЗ-А-АЭРО ( 1934 год ).

Своё название автомобиль получил благодаря форме кузова, создан был в Военной академии механизации и моторизации РККА. За основу был взят ГАЗ-А, выпускаемый с 1932 года. При постройке прототипа преследовались две цели- улучшение динамических свойств и снижение расхода топлива, благодаря снижению коэффициента аэродинамического сопротивления.

При разработке прототипа по сути от ГАЗ-А оставили лишь шасси, некоторые элементы и двигатель, но мощность его была увеличена с 39 до 48 л.с.

Кузов представлял собой деревянный каркас, с установленными на него металлическими элементами. Лобовое стекло для улучшения аэродинамики было установлено под углом 45 градусов, фары наполовину = утапливались = в кузов, а задние колеса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепляемого снаружи запасного колеса. Основную роль при разработке и создании ГАЗ-А-АЭРО сыграл инженер А.О. Никитин.

Во время ходовых испытаний прототипа были получены следующие результаты- коэффициент аэродинамического сопротивления составил 0,207, что на 48% меньше, чем у ГАЗ-А, благодаря этому удалось снизить расход топлива примерно на 25%, при этом максимальная скорость ГАЗ-А-АЭРО составила 106 км/час ( у ГАЗ-А 80 км/час ). Был построен всего один ГАЗ-А-АЭРО, по данным он был окрашен в голубой цвет.

 Успех испытаний автомобиля был замечен на = верху = и в будущем планировалась частичная доработка, даже рассматривался вариант мелкосерийного производства, но планам помешала война. После войны дальнейшего развития проект, к сожалению не получил. На данный момент местонахождение единственного ГАЗ-А-АЭРО не известно.

ГАЗ-ГЛ-1 ( 1938 год ).

В 1938 году на Горьковском автозаводе им. Молотова был создан рекордно-гоночный автомобиль = ГАЗ-ГЛ-1 =. Инициатором этих работ стал главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт. Как никто другой, он понимал важность постройки гоночных машин и участия в спортивных состязаниях. Желание быть первыми подстегивало конструкторскую мысль, а в скоростных заездах автомобильные агрегаты проходили ускоренные испытания на работоспособность и надежность.

 За базу был взят знаменитый ГАЗ М-1, на его шасси установили обтекаемый двухместный кузов. Крылья, подножки, фары, двери были сняты, так как все это утяжеляло автомобиль и мешало достижению главной цели- установлению рекорда скорости. = ГАЗ-ГЛ-1 = стал легче с полутора тонн до тонны.

Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М1 с экспериментальной головкой блока цилиндров был форсирован, были увеличены степень сжатия, число оборотов и размер клапанов. На двигатель установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри. Эти меры привели к тому, что в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с. его гоночная версия выдавала уже 65 л.с. при 3200 об/мин. Это был предел возможностей четырехцилиндрового силового агрегата.

 Первый официальный старт = ГАЗ-ГЛ-1 = был дан в сентябре 1938 года на Житомирском шоссе под Киевом, на 11 Всесоюзных авто-мото-соревнованиях. В октябре 1938 года Аркадий Николаев на этом автомобиле развил скорость 148 км/час, установив новый рекорд Советского Союза.

Уже в 1940 году была представлена следующая версия = ГАЗ-ГЛ-1 =. Она оснащалась 6-цилиндровым мотором, объемом 3,5 литра, отдача которого составляла 100 л.с. Двигатель тоже имел 2 карбюратора. Рама осталась прежней, подвеска тоже, кузов стал одноместным и получил асимметричный обтекатель кабины.

 Максимальная скорость, которую мог развивать этот автомобиль- 162 км/час. Вторая Мировая война по-своему распорядилась ходом строительства гоночных автомобилей, созданные экземпляры по одной из версий были разрезаны на заводе, как и многие машины, не пошедшие в серию. По другой- уничтожены во время одной из бомбежек ГАЗа.

Звезда-1 (1946 год).

Рекордный автомобиль класса 350 куб.см., спроектированный и изготовленный в 1946 году в ЦКБ Главмотовелопрома Министерства автомобильной промышленности СССР под руководством А.И. Пельтцера и получивший широкую известность как первый советский автомобиль, изначально проектировавшийся для спорта и не имевший в основе какую-либо серийную модель. В конструкции = Звезды = были заложены особенности, ставшие впоследствии отличительной чертой нескольких следующих автомобилей под тем же названием, сконструированных Пельтцером в последующее десятилетие. Двигатель использовался от немецкого гоночного мотоцикла DKW-WL350 четырехцилиндровый, двухтактный. Двигатель был сблокирован с коробкой передач от того же мотоцикла и располагался поперечно за задней осью. Главная передача была цепной.

 Шасси представляло собой лонжеронную раму из хромансилевых труб большого диаметра. Алюминиевый кузов в форме рассеченной вдоль капли состоял из гладкого днища, крепившегося к раме снизу, и цельносьемной верхней части. Площадь поперечного сечения кузова составляла всего 1 квадратный метр, а коэффициент аэродинамического сопротивления 0,138. Место гонщика было оставлено открытым и имело лишь небольшой ветровой щиток спереди, за местом гонщика располагался радиатор, воздух к которому поступал через проем кокпита.

Разработка проекта и постройка автомобиля заняли всего несколько месяцев, работа началась в апреле 1946, а первые испытания состоялись в сентябре того же года. 5 ноября под управлением Пельтцера = Звезда-1 = показала на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 139,643 км/час, что было вполне сравнимо с действовавшим мировым рекордом скорости в классе 350 куб.см (146,9 км/час). Этот результат был утвержден в качестве первого послевоенного рекорда скорости в СССР, а по результатам испытаний были намечены пути совершенствования автомобиля, воплотившиеся в следующей модификации = Звезда-2 =.

Салют, Салют-М (1948-1949 год).

Фото. Автомобиль = Салют =.

= Салют = один из ранних советских рекордных автомобилей, работа над которым началась весной 1947 года в Бюро гоночных автомобилей ЦКБ Главмотовелопрома под руководством М.М. Дерковского и И.А. Юрушкина. Автомобиль базировался на лонжеронной раме из труб диаметром 80 мм и имел обтекаемый кузов с закрытыми колесами и откидным обтекателем над местом гонщика.

Фото. = Салют = на испытаниях.

Форма кузова была разработана с учетом испытаний в аэродинамической трубе. Из-за малых размеров кокпита для удобства посадки руль был выполнен быстросъемным. Подвеска всех колес- независимая, торсионная. Рулевое управление было использовано от ГАЗ-20, тормоза и колеса от = Москвича-400 =, скоростные шины были изготовлены по особому заказу.

Фото. Автомобиль = Салют =.

 Изначально планировалось установить на = Салют = двухтактный гоночный двигатель М-5А рабочим объемом 490 куб.см, однако работа над ним не была завершена и вместо него использовался аналогичный по конструкции мотоциклетный двигатель ГК-1 350 куб.см. Позже все конструкторы переключились на создание = Салют-М =.

= Салют-М = существенно отличался от предшественника. Двигатель был перенесен в пределы колесной базы, а алюминиевый кузов оставлял колеса открытыми, а также изменилась задняя подвеска.

Фото. Салют-М.

Изготовление автомобиля = Салют-М = было завершено весной 1949. В июне Владимир Силантьев установил на нем всесоюзный рекорд на 1 км со стартом с места в классе 350 куб.см- 95,617 км/час. Также = Салют-М = прошел 1 км со стартом с хода со средней скоростью 155 км/час. В дальнейшем работы над этим автомобилем были прекращены.

Газ-Торпедо (1951 год).

Фото. Газ-Торпедо первый на фото.

= Газ-Торпедо = вторая конструкция спортивного автомобиля разработанная в конструкторском экспериментальном отделе ( КЭО ) Горьковского автомобильного завода под руководством А.А. Смолина. = Газ-Торпедо = представлял собой не переделанный серийный автомобиль, а самостоятельную конструкцию, базировавшуюся на отдельных стандартных узлах и агрегатах. несущий кузов каплевидной формы проектировался по схеме, применявшейся в самолетостроении ( Смолин по специальности был авиаконструктором ), несущая структура кузова представляла собой каркас из дюралюминиевых шпангоутов и соединявших их балок продольного набора.

 Наружные панели были выполнены из алюминия. Места водителя и механика закрывались сверху обтекателем из оргстекла. Устанавливался форсированный двигатель ГАЗ-20 увеличенного рабочего объема с нагнетателем и двухкамерным карбюратором.

= Газ-Торпедо = принял участие в рекордных заездах, проводившихся в рамках чемпионата СССР 1951 года, с экипажем Н. Сорокин и Г. Зяблов. Ими были установлены два всесоюзных рекорда скорости в классе до 2500 куб.см., на дистанции 1 км со старта с места 106,899 км/час и на дистанции 300 км- 165,899 км/час. В ходе заездов было замечено, что высоко поднятая носовая часть отрицательно влияет на аэродинамические свойства и управляемость автомобиля, и в дальнейшем её опустили за счет применения более коротких пружин передней подвески. Последний = Газ-Торпедо = принял участие в соревнованиях в 1954 году.

И все же, нельзя не отметить передовые идеи Смолина, использованные при создании = Газ-Торпедо =, это была своеобразная тренировка перед созданием более совершенных конструкций, ведь впервые была построена машина с такими великолепными аэродинамическими свойствами и неплохой управляемостью.

Шахтер ( 1951 год ).

Единственный полноценный рекордный автомобиль, изготовленный на агрегатах серийного легкового автомобиля = Москвич-400 =. Автором конструкции был харьковчанин Г.Т. Попов, работник автобазы = Свет шахтера =. Постройка автомобиля шла с середины 1950 года до весны 1951 года. Автомобиль получил название = Шахтер = в честь спортивного общества, членом которого являлся Попов, и имел открытый одноместный кузов с обтекателями над колесами и вытянутым стабилизатором-килем в задней части.

Рабочий объем стандартного двигателя = Москвич-400 = был увеличен с 1074 до 1167 куб. см, повышена степень сжатия, установлены два карбюратора и прямоточная система выхлопа, в результате мощность увеличилась с 23 до 30 л.с. Трансмиссия по сравнению с серийной не изменилась, за исключением введения в главную передачу дополнительного ускоряющего редуктора. Компактность кузова и легкость материалов, примененных при его изготовлении, обеспечили массу автомобиля на уровне 600 кг.

При сохранении колеи колес и базы = Москвича-400 = = Шахтер = был заметно длиннее и несколько уже. В течение сезона 1951 года = Шахтер = несколько менялся внешне: решетка с частыми горизонтальными полосами была заменена на открытый воздухозаборник, а щитки изначально закрывавшие арки передних колес демонтированы.

По действовавшей на тот момент классификации = Шахтер = относился к классу 1200 куб. см. В течение сезона 1951 года Попов регулярно участвовал на нем в рекордных заездах, постоянно наращивая достигнутые скорости. Ввиду отсутствия других специально сконструированных рекордных автомобилей того же класса соперников у него фактически не было, и с июля по октябрь того года он установил восемь всесоюзных рекордов скорости как на коротких, так и на длинных дистанциях. Наивысшая достигнутая скорость составила 132,023 км/час ( дистанция 50 км ).

В 1952 году после введения новой классификации = Шахтер = стал относится к классу 5 ( до 1100 куб.см ), Попов уменьшил рабочий объем двигателя, однако скоростные качества автомобиля были недостаточны, чтобы превысить введенные в том году новые рекордные нормативы.

ЗИС-112 ( 1952 год ).

Первый спортивный автомобиль ЗИС (ЗИЛ) из серии, объединенной общим индексом = 112 =, построенный в 1952 году ( ведущий конструктор В. Родионов ). Основной целью создания этого автомобиля являлись испытания узлов и агрегатов серийной модели ЗИС-110, а также опытных узлов при повышенных нагрузках в условиях скоростных соревнований ( линейных гонок ). Это, в свою очередь, продиктовало выбор основных конструкторских решений, которые легли в основу автомобиля. Так шасси представляло собой усиленную раму ЗИС-110, а проектирование кузова проводилось исходя из сохранения её основных параметров, в первую очередь колесной базы. Кузов оригинальной формы ( очевидно, за прототип был взят американский = Le Sabre = образца 1951 года ) являлся двухместным купе с жесткой съемной крышей, сам кузов был выполнен из стального листа, съемный верх из пластмассы.

Фото. Бьюик-Ле Сейбр вдохновивший дизайнера Валентина Росткова. В США его называли = автомобиль-мечта =.

 Двигатель- экспериментальный вариант ЗИС-110 со смешанным расположением клапанов ( впускные-верхние, выпускные-нижние ). Степень сжатия была повышена в пределах, допускавших работу двигателя на бензине с октановым числом 74, впускные трубопроводы расширены. В сравнении с серийным двигателем была уменьшена высота радиатора и расположены ниже водяной насос и вентилятор с целью снижения высоты передней части автомобиля. Сам двигатель был также несколько опущен и сдвинут назад. В систему смазки был введен масляный радиатор.

Фото. Благодаря характерному передку с единственной фарой  на заводе машина получила прозвища = одноглазка = и = циклоп =.

 Коробка передач также базировалась на агрегатах ЗИС-110, но имела увеличенные значения передаточных чисел, также было изменено передаточное число главной передачи. Подвеска автомобиля от ЗИС-110, использовавшая пружины и рессоры опытного типа, в заднюю подвеску был введен стабилизатор поперечной устойчивости. ЗИС-112 имел два топливных бака емкостью 140 и 80 литров, переключение питания двигателя между которыми могло производится на ходу.

Впервые ЗИС-112 принял участие в линейных гонках и рекордных заездах в 1952 году и продолжал регулярно участвовать в них до 1955 года, однако не установил ни одного рекорда. Будучи не способным превысить установленные нормативы для класса 10 ( 5000-8000 куб.см. ). В 1955 году. С началом проведения чемпионатов СССР в форме кольцевых гонок, ЗИС-112 начал участвовать в них.

 В чемпионате СССР 1955 года автомобиль стартовал практически в неизменном виде по сравнению с линейными гонками, за исключением вырезов в передней части для лучшего охлаждения тормозов. Перегрев тормозов уже после нескольких интенсивных торможений был одним из главных конструктивных недостатков, выявленных у ЗИС-112 в условиях линейных гонок, и потребовалось улучшение их охлаждения для участия в кольцевых гонках, где тормоза работают в намного более напряженном режиме. Помимо этого, чемпионат 1955 года показал, что длинная база в сочетании с перегруженными колесами ( соотношение масс 55-45 ) совершенно не обеспечивает удовлетворительные для кольцевых гонок характеристики управляемости.

В связи с этим к следующему сезону автомобиль подвергся капитальной переделке. Главным изменением стало сокращение колесной базы с 3760 до 3160 мм, что позволило уменьшить общую массу автомобиля, перераспределить её по осям и тем самым улучшить управляемость. Также был ликвидирован съемный верх кузова и установлено высокое лобовое стекло, несколько повышена мощность двигателя и увеличено передаточное число главной передачи. В усовершенствованном варианте ЗИС-112 участвовал в гонках в 1956-1958 годах, завоевав бронзовую ( 1956, Б. Курбатов и Е. Еремин ) и золотую ( 1957, В. Петров и Б. Абрамов ) медали чемпионатов СССР.

ГАЗ-ТР ( 1954 год ).

Первый в мире рекордный автомобиль с турбореактивным двигателем, спроектированный и построенный в конструкторско-экспериментальном отделе ( КЭО ) Горьковского автомобильного завода. Индекс ТР обозначает что автомобиль = турбореактивный =, также он известен под условным обозначением ГАЗ-СГ3. Основной целью его создания являлось установление абсолютного мирового рекорда скорости, в соответствии с этим  ГАЗ-ТР был рассчитан на достижение скорости около 700 км/час. Работы велись по инициативе и под руководством А.А. Смолина, использовавшего свой опыт конструирования авиационной техники, при поддержке главного конструктора завода А.А. Липгарта. Являясь авиаконструктором по специальности, Смолин, как и в случае с предыдущей моделью = ГАЗ-ТОРПЕДО =, применил свой опыт при разработке данного проекта, а также привлек к сотрудничеству коллектив авиационного завода, где работал ранее.

 ГАЗ-ТР имел несущий кузов каплевидной формы с небольшими закрылками и вертикальным стабилизатором в хвостовой части. Каркас его был выполнен из дюралюминия, к каркасу крепились дюралюминиевые наружные панели. За местом гонщика располагался турбореактивный двигатель ВК-1А ( от истребителя МИГ-17 ) тягой 2650 кгс. Ввиду отсутствия привода на колеса как спереди, так и сзади использовалась независимая передняя подвеска от ГАЗ-12. Сами колеса применялись от истребителя МИГ-15. Одной из основных проблем являлось создание шин, способных выдержать действующие на разрыв центробежные силы при максимальной расчетной скорости, с этой целью был размещен заказ на их разработку в НИИШП.

Работы по проектированию были начаты в 1952 году, а были закончены летом 1954 года. Во время ходовых испытаний его на взлетно-посадочной полосе военного аэродрома произошла авария, в результате которой легко пострадал водитель М. Метелев, а автомобиль получил повреждения. Из-за неблагоприятного стечения обстоятельств испытания в дальнейшем продолжены не были, а работа над проектом в целом прекратилась в 1957 году. Впоследствии ГАЗ-ТР был разобран, фрагмент носовой части в настоящее время является экспонатом музея ГАЗ.

 В целом ГАЗ-ТР можно считать автомобилем, на несколько лет опередившим свое время. Во-первых, на тот момент в СССР еще не были найдены подходящие трассы для заездов на высоких скоростях, во-вторых, ФИА начала регистрировать рекорды скорости, установленные на автомобилях, приводимых в движение реактивной тягой лишь с 1964 года, в-третьих, даже если бы подобные результаты признавались ФИА и ранее, следует учесть, что до конца 1956 года СССР не имел представительства в этой организации и в любом случае не мог рассчитывать на официальную регистрацию рекорда.

Москвич-404-Спорт ( 1954 год ).

Спортивный автомобиль, сконструированный И.А. Гладилиным и построенный в 1954 году в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов серийной модели = 401 =. На серийную нижнюю часть несущего кузова с лонжеронами подрамника был установлен открытый двухместный кузов из стального листа.

От модели = 401 = практически без изменений были позаимствованы также подвески передних и задних колес, тормоза, рулевое управление, коробка передач и сцепление. Двигатель- экспериментальный верхнеклапанный модели = 404 = с полусферическими камерами сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами.

 В 1954 году на = Москвиче-404-Спорт = Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР.

В 1957 году двигатель = 404 = был заменен на предсерийный образец модели = 407 =, имевший повышенную степень сжатия, четыре карбюратора и измененную выпускную систему.

 В 1959 году была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности. В 1957-1959 годах гонщики, выступавшие на = Москвиче-404-Спорт =, выиграли подряд три чемпионата СССР.

Москвич-Г1 ( 1954 год ).

Первая конструкция рекордно-гоночного автомобиля, созданная на Московском заводе малолитражных автомобилей ( МЗМА ). Несмотря на свой кузов с открытыми колесами, характерный для гоночных автомобилей, = Москвич-Г1 = проектировался в первую очередь для установления всесоюзных рекордов скорости на длинных дистанциях ( от 50 до 500 км ), а затем уже для участия в линейных и кольцевых гонках. Работа над этим проектом началась осенью 1954 года под руководством И.А. Гладилина в экспериментальном цехе завода МЗМА. Конструкция = Москвич-Г1 = базировалась как на серийных, так и на экспериментальных узлах и агрегатах, созданных на МЗМА.

Шасси представляло собой лонжеронную раму из стальных труб диаметром 88 мм, на которой был установлен кузов из алюминиевого листа на каркасе из тонких труб ( лобовая площадь кузова составляла всего 0,65 квадратных метров ). Передняя и задняя подвеска были практически без изменений взяты от серийной модели = 401 =. Применение зависимой задней подвески и коробки передач стандартного типа ( первичный вал- спереди, вторичный вал- сзади ) вызвало необходимость размещения коробки передач между двигателем и главной передачей и введения в трансмиссию карданного вала. Этим объяснялась характерная компоновка автомобиля с длинной колесной базой и сильно выдвинутым вперед местом водителя.

В тормозной системе также широко использовались серийные детали, однако она была выполнена- впервые в отечественном автомобилестроении- с раздельным приводом на передние и задние колеса. Рулевое управление использовалось серийное, от модели = 401 =, но с быстросъемным рулем. На  = Москвич-Г1 = первоначально был установлен экспериментальный верхнеклапанный двигатель модели = 405 = ( 1091 куб.см. ), оснащенный четырьмя мотоциклетными карбюраторами. Расширительным бачком в системе охлаждения и системой свободного выпуска, степень сжатия была повышена до 7,8. Все это повысило мощность двигателя с 37 до 70 л.с. Объем топливного бака составлял 120 литров, что позволяло проводить без дозаправок заезды на длинные дистанции.

 = Москвич-Г1 = впервые принял участие в соревнованиях в 1955 года под управлением Ю. Чвирова. Осенью того же года Чвиров установил на нем всесоюзный рекорд на дистанции 50 км в классе 5 ( до 1100 куб.см. )- 190,880 км/час. К следующему сезону для = Москвич-Г1 = был изготовлен новый кузов, двигатель подвергся более интенсивному форсированию ( до 75 л.с. ).

 Летом 1956 года Чвиров на этом автомобиле установил  3 всесоюзных рекорда. В заезде на 1 км со стартом с хода была достигнута скорость 222 км/час, что было ниже всесоюзного норматива ( 250 км/час ). Впоследствии основной сферой применения этого автомобиля стали линейные и кольцевые гонки, для участия в которых в 1959 году он был модернизирован, получив серийный форсированный двигатель = Москвич-407 = и дугу безопасности над местом гонщика. = Москвич-Г1 = участвовал в гонках до конца 1963 года, после чего был списан и до настоящего времени не сохранился.

Москвич-Г2 ( 1956 год ).

Рекордно-гоночный автомобиль = Москвич-Г2 = с задним расположением двигателя, конструкции И.А. Гладилина и И.И. Окунева был построен на МЗМА в 1956 году в единственном экземпляре. = Москвич-Г2 = унаследовал от = Москвич-Г1 = общую компоновку, силовую установку и подвеску. Конструктивно он был идентичен построенному годом ранее = Москвич-Г1 = и отличался от последнего наличием обтекаемого кузова с закрытыми колесами и более форсированным ( до 75 л.с. ) двигателем модели = 405 =. Двигатель на = Москвиче-Г2 =, как и на = Москвич-Г1 =, стоял позади сиденья гонщика и был соединен с задним мостом карданным валом. Передняя подвеска- независимая, типа = Москвич-401 =, задняя зависимая рессорная. Рама лонжеронная из 38- миллиметровых труб. Кузов из алюминиевого листа.

Благодаря более аэродинамически совершенной конструкции максимальная скорость возросла до 223 км/ час. В 1959 году, одновременно с модификацией = Москвич-Г1 =, на = Москвич-Г2 = был установлен двигатель модели = 407Г =. Заводские мотористы И. Окунев и А. Кузичкин разработали форсированную разновидность двигателя ( М-407 ) с четырьмя выпускными трубами без глушителей и четырьмя мотоциклетными карбюраторами = Ленкарз-К-28 =. Степень сжатия увеличили до 8,4 путем фрезеровки площади головки на глубину 4-4.5 мм. Мощность двигателя = 407Г = составляла 70 л.с. при 4800 оборотов в минуту и рабочем объеме 1358 куб. см. Так же модернизации подверглись тормоза и подвеска.

Максимальная скорость, как и у предшественника, стала несколько меньше- 191 км/час. В том же 1959 году Е. Верстов стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 куб. см., но по ряду причин гонка не получила статуса чемпионата. В результате эксплуатации автомобиля был выявлен ряд недочетов в конструкции автомобиля. Так выигрывая у других в скорости, = Москвич-Г2 = проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. После исправления недочетов в 1956 году Ю.М. Чвиров установил три всесоюзных рекорда скорости на длинных дистанциях в классе 5 группы 1. Был установлен рекорд в дисциплине- разгон с места на дистанции 1000 метров- составил 192 км/час, это значит, что = Москвич-Г2 =, возрастом более полувека, и сегодня мог бы помериться силами с современными дрегстерами, если бы остался цел.

Для рекордных заездов над местом гонщика устанавливался обтекаемый фонарь. Впоследствии основной сферой применения этого автомобиля стали линейные и кольцевые гонки, для участия в которых в 1959 году он был модернизирован и получил дугу безопасности над сиденьем пилота. В 1959 году Е. Верстов, принимавший участие на = Москвич-Г2 = в чемпионате СССР, стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 куб. см., но по ряду причин эта гонка не получила статуса чемпионата. После 1960 года = Москвич-Г2 = в соревнованиях не использовался и был списан в конце 1963 года.

МАЗ-1500 (1957 год).

В 1957 году на Минском автомобильном заводе (МАЗ) был создан свой спортивный автомобиль МАЗ-1500. Причем строили его сразу с прицелом на шоссейно-кольцевые, а не линейные гонки. Как следствие машина получила полностью независимые подвески, практически идеальную развесовку (48:52) и гидравлические тормоза с раздельным усилителем. Причем тормозные механизмы, для уменьшения неподрессоренных масс, конструкторы вынесли в пределы рамы. Оригинальным у МАЗ-1500 стал открытый двухместный кузов. Его очертания подчинены минимизации сопротивления воздуха и сокращению площади наружных поверхностей. Днище вообще сделали ровным из листового алюминия, что позволило свести к минимуму нежелательные завихрения воздуха.

Донором основных узлов и агрегатов послужил Москвич-407. От него позаимствовали двигатель, предварительно форсировав его до 60 л.с., коробку передач, рулевое управление и главную передачу. Дабы хоть как-то компенсировать малую мощность кузов автомобиля постарались сделать максимально легким. В его основе находился трубчатый каркас, который был обшит панелями из стеклоткани. В результате снаряженная масса автомобиля не превышала 730 кг. По общим очертаниям МАЗ-1500 очень сильно походил на Mercedes-Benz 300SLR, такой же пониженный силуэт, вытянутый капот со скругленной передней частью, фары за обтекателями и массивный воздухозаборник на переднем фасаде.

Фото. МАЗ-1500.

Фото. Mercedes-Benz 300SLR

 МАЗ-1500 неплохо управлялся и тормозил, при этом максимально разгонялся до 165 км/час. Тем не менее, особых успехов минский спорткар не достиг. Главное достижение это пятое место в шоссейно-кольцевом чемпионате СССР в сезоне 1962 года.

Фото. МАЗ-1500 на испытаниях.

В 1963 году отдельный класс машин с двигателями от автомобилей = Москвич = был упразднен, все автомобили свели в один класс. Ни денег, ни поддержки начальства проект не получил, и МАЗ-1500 на гонки больше не заявляли.

АСК Л. Калачева (1957 год).

Один из наиболее необычных советских спортивных автомобилей 1950-х годов. Построен работниками Московского таксомоторного парка №7 Л. Калачевым и З. Штейнгрудом в 1957 году.

 Конструкция базировалась на раме, имевшей в основе элементы двух стандартных подрамников от ГАЗ-20, а низкий обтекаемый кузов был выполнен из алюминиевого листа. Топливные баки располагались в базе, по бокам кокпита. Места водителя и механика находились одно за другим, двигатель ГАЗ-20 располагался сзади и был соединен с ведущими колесами коротким карданным валом. Передаточное число главной передачи было уменьшено до 3,33. Максимальная скорость составляла около 170 км/час.

Участвуя в гонках на данном автомобиле в 1957 году Л. Калачев и З. Штейнгруд выиграли первенство ДСО = Буревестник =. Во время чемпионата СССР в том же году Калачев попал в тяжелую аварию, в результате которой погиб. Автомобиль после этой аварии восстановлен не был.

Победа-Спорт (1959 год ).

= Победа-Спорт = ( также носит название ГАЗ-СГ1 ), сконструированная на Горьковском автомобильном заводе в 1950 году, под руководством А.А. Смолина, представляла собой модификацию серийной модели ГАЗ-20, подготовленную для участия в линейных гонках. По конструкции ходовой части и трансмиссии отличия от серийной модели были весьма незначительны ( в основном они сводились к установке карданного вала с промежуточной опорой и уменьшению передаточного числа главной передачи). Главные изменения коснулись кузова: высота надстройки уменьшилась на 160 мм, задние двери были ликвидированы, а днище закрывалось гладким поддоном. Двигатель также использовался от ГАЗ-20, однако его рабочий объем был увеличен до 2490 куб. см., повышена степень сжатия, установлены два карбюратора. Воздух к карбюраторам подводился через раструбы, выходившие в отверстия в передней кромке капота, таким способом использовался естественный напор воздушного потока на больших скоростях.

 В систему смазки был введен масляный радиатор, а также установлен дополнительный бак для доливки масла на ходу. В = Победе-Спорт = стандартные шины 6,00-16 были заменены шинами 7,00-16. В шинах поддерживалось сравнительно высокое давление 4 атм, что было вызвано необходимостью увеличения надежности работы резины на высоких скоростях.

Автомобиль = Победа-Спорт = выиграл чемпионаты СССР 50,55,56 года, а затем в стране начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки. Требования к автомобилям кардинально изменились, трассы стали более извилистыми и мощная, но неманевренная машина уже не смогла составить конкуренцию в такого рода соревнованиях.

КВН-2500С, КВН-3500С (1957-1962 гг.).

Фото. КВН-2500С.

Одна из первых успешных конструкций спортивных автомобилей на основе узлов и агрегатов ГАЗ-21, разработанная В.Н. Косенковым. В отличие от большинства советских спортивных автомобилей того периода, в шасси КВН-2500С не использовались элементы несущего кузова базовой модели легкового автомобиля. Роль несущей структуры играла лонжеронная рама из стальных труб диаметром 89 мм, обеспечивавшая достаточную жесткость и при этом позволявшая заметно уменьшить габариты автомобиля. К раме крепились подвеска передних колес (без поперечины) и задний мост от ГАЗ-21.

Трансмиссия была создана на основе серийных узлов от ГАЗ-20 и ГАЗ-21. Кузовные детали были выполнены из алюминия и крепились к каркасу из тонких труб, установленному на раме. Следует отметить, что разные экземпляры КВН-2500С имели кузова различной формы. Всего в 1957-1962 гг. Было изготовлено шесть шасси данной конструкции. На них были установлены двигатели ГАЗ-21, форсированных без повышения степени сжатия путем установки двух карбюраторов и изменения впускной и выпускной систем,- данный вариант носил обозначение КВН-2500С. Одно шасси в 1961 году было оснащено двигателем ГАЗ-12 и получило обозначение КВН-3500С.

Автомобили КВН-2500С участвовали в гонках в 1957-1967 гг. За этот период гонщиками, выступавшими на них, были выиграны шесть золотых, пять серебряных, две бронзовые медали чемпионатов СССР. На единственном построенном КВН-3500С в 1961 году участвовал в гонках А.Суховей, выигравший чемпионат СССР.

ЗИЛ-112С ( 1961 год ).

Последняя и наиболее известная конструкция спортивного автомобиля из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ. Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования его в кольцевых гонках ( ведущий конструктор В.Ф. Родионов ). В конструкции в максимально возможной мере применялись узлы серийной модели ЗИЛ-111, некоторые узлы взяты от ГАЗ-21. Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб, прошедших термообработку. Кузовные панели были изготовлены из стеклопластика и соединены друг с другом при помощи склейки.

 За прототип при разработке формы кузова была взята модель = FERRARI-250TR = образца 1958 года. Передняя подвеска применена серийная, от ГАЗ-21. Задний мост представлял собой несущую балку типа = Де Дион =, редуктор был выполнен отдельно от которой и укреплен на раме, привод колес осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая. Балка соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными рычагами, упругими элементами служили пружины.

Крепление колес осуществлялось центральными гайками, что обеспечивало возможность их быстрой замены в ходе гонки. Тормоза всех колес барабанные с гидравлическим приводом, раздельным для передних и задних колес, барабаны были вынесены к главной передаче.

 Рулевое управление от ГАЗ-21 с некоторыми изменениями. Двигатель ЗИЛ-111, форсированный за счет повышения степени сжатия, изменения механизма газораспределения и установки двух четырехкамерных карбюраторов. Коробка передач и сцепление, как и на предыдущих спортивных автомобилях ЗИЛ, были взяты от ЗИС-110. В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную трассу.

Работа над проектом была начата в 1957-1958 гг, а постройка первого экземпляра ЗИЛ-112С была закончена в 1961 году. Осенью того же года он впервые принял участие в гонках. В 1962 году, на нем была предпринята попытка установления рекорда скорости в классе 10 группы 1. С этой целью был изготовлен обтекаемый одноместный кузов с прозрачным фонарем, закрывавшим гонщика, а также алюминиевый поддон под днище кузова для облегчения протекания воздуха под ним. Заезды, проведенные в июле 1962 года на озере Баскунчак, не увенчались успехом, после чего обтекаемый кузов был снят с шасси и вскоре списан за ненадобностью. В кольцевых гонках сезона 1962 года ЗИЛ-112С стартовал вместе с гоночными автомобилями формулы 2.

 В 1963 году был построен второй экземпляр ЗИЛ-112С, отличавшийся от первого дисковыми тормозами всех колес, наличием дуги безопасности за местом водителя, креплением колес пятью обычными гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо полукруглой. В 1963 году В. Галкин стал бронзовым призером чемпионата СССР в группе В. В 1964 году после ограничения рабочего объема двигателей спортивных автомобилей 3000 куб. см. ЗИЛ-112С участвовали в гонках в формуле 5 ( свободной ) вместе с более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. С целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы выхлопные трубы, запасные колеса, часть электрооборудования и т.д. На шасси №1 в 1964 году был установлен двигатель ГАЗ-13, форсированный до 200 л.с., внешне это выразилось в отсутствии труб выпускной системы по бокам.

В сезоне 1964 года Г. Жарков завоевал бронзовую медаль всесоюзного чемпионата на шасси №2. В следующем году на ЗИЛ-112С №2 был установлен опытный образец двигателя ЗИЛ-114 мощностью 260-270 л.с. Г. Жарков на этом автомобиле в 1965 году стал чемпионом СССР в формуле 5. По непроверенным данным, в 1967 году оба автомобиля получили серийные двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л.с. В 1967-1970 годах на ЗИЛ-112С Н. Ждановым, В. Богатовым и Н. Разинчевым ( на №1 ) были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Помимо этого, в 1969 году один ЗИЛ 112С ( №1 ) под управлением В. Богатова был заявлен на чемпионат СССР в классе формула 1, однако достигнуть хороших результатов ему не удалось.

В начале 1977 года оба ЗИЛ-112С были проданы Рижскому клубу антикварных автомобилей ( ААК ). Силами клуба была произведена реставрация экземпляра №2, в ходе которой автомобиль получил фары, а также детали, изначально отсутствовавшие или не соответствовавшие изначальным ( декоративные колпаки колес, решетку радиатора, лобовое стекло ). С 1989 года этот автомобиль является экспонатом Рижского мотормузея.

Москвич-407-Купе ( 1962 год ).

Спортивный автомобиль конструкции И.А. Гладилина и Л.М. Шугурова, построенный в двух экземплярах на МЗМА в 1962 году. Этой модели планировалось присвоить обозначение = 409 =, однако на тот момент в заводской номенклатуре этот индекс был уже занят, и в официальной регистрации было отказано.

Базовой моделью являлся = Москвич-407 =, поэтому автомобили стали известны как = Москвич-407-Купе =. Основным отличием от стандартной модели был двухдверный закрытый кузов типа = купе =. Боковые окна были сделаны из плексигласа, шумоизоляция и внутренняя обивка отсутствовали. Кузов был сильно опущен относительно колес. В подвеску задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя часть по сравнению со стандартной моделью была значительно легче, и для обеспечения лучшей загрузки ведущих колес автомобили догружали балластом общей массой около 100 кг.

Изначально оба экземпляра имели двигатели = Москвич-407 =, аналогичные применявшемуся на гоночном = Москвиче-Г3 =, с поршнями с выпуклыми днищами, полусферическими камерами сгорания, специальными распределительными валами, четырьмя карбюраторами К-99. В начале 1965 года одним из автомобилей был оснащен двигателем модели = 408 =, впервые в отечественном автомобилестроении имевшим два сдвоенных карбюратора Weber.

Автомобили = Москвич-407-Купе = участвовали в основном в ипподромных гонках, однако применялись и в гонках кольцевых. В чемпионате СССР 1962 года на них выступали Э. Лифшиц и А. Протасов, причем Лифшиц завоевал бронзовую медаль. Оба автомобиля не сохранились до настоящего времени. В 2007 году был построен репликар ( точная копия ) модели = Москвич-407-Купе =, сейчас он находится в музее ретро-автомобилей в Москве.

Эстония-8 ( 1963 год ).

Одна из самых ярких и необычных конструкций советских спортивных автомобилей 1960-х годов, созданная А. Сейлером по образцу британского = Cooper- T49 Monaco = и известная также как = ТАРТУ-1 =. Шасси представляло собой пространственную раму из стальных труб, двигатель в которой располагался перед задней осью. Место гонщика находилось справа из соображений распределения массы при участии в кольцевых гонках.

 Кузов был выполнен из стального листа цельным, поднимающимся целиком для доступа к внутренним узлам.

 Подвеска всех колес независимая, колеса и шины были взяты от ЗАЗ-965, а тормозная система от = Москвича-407 =. Двигатель ГАЗ-21, сблокированный с коробкой передач от ЗАЗ-965. Постройка автомобиля была начата осенью 1962 года на Таллинском авторемонтном заводе, а с января следующего года продолжена на авторемонтном заводе №3 в Тарту. Работа была завершена к лету 1963 года.

 В том сезоне на = Эстонии-8 = был выигран приз общества = Калев =. Автомобиль участвовал в гонках 1964-1965 годов. После 1965 года = Эстония-8 = на гонки не выставлялась.