AUTOFIZIK.RU / авторемонт - Система снижения токсичности

Полезные советы

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:48:59 +0000

Замена отказавшего катализатора обойдется недешево, поэтому хорошо бы заранее
знать, какие проблемы с ним бывают, как обстоит дело с ними на рынке запчастей.
До недавнего времени мы знали о катализаторе только следующее: это такая штука,
которая непонятно зачем нужна, непонятно как работает, что наш бензин ее "убивает", в

общем – одни неприятности. Вырезать – и никаких проблем! Но постепенно мы начали
привыкать к тому что катализатор – вещь все-таки небесполезная, по крайней мере
мысли о "хирургическом вмешательстве" в выхлопную систему посещают все реже и
все меньшее количество голов.
Весной, когда сотрудники ГАИ начинают "борьбу за чистоту воздуха", на нас
сваливается еще одна проблема – нужно отрегулировать СО. Владельцы машин,
оборудованных катализаторами, об этом даже не задумываются, а посты проверки СО
проезжают без дрожи в коленках и боязни за свой кошелек. Правда, тот же кошелек
может прилично "похудеть" по другой причине. Штрафы за превышение уровня СО
покажутся копеечными по сравнению с расходами на покупку и замену катализатора,
если он выйдет из строя. Поэтому совсем не вредно знать, как с ним обращаться, а для
этого нужно сначала разобраться, как он устрон и как работает.
КАК ОНИ РАБОТАЮТ
При сгорании рабочей смеси образуется ряд вредных для здоровья человека продуктов
сгорания, в частности, окись углерода (СО), различные углеводороды (СН) и окислы азота
(NO). Хотя эти вещества и составляют всего 1% от общего выхлопа (остальное – это
азот, двуокись углерода и водяной пар), они очень вредны и требуют нейтрализации.
Существует несколько способов борьбы с вредными выхлопами – например, обеднение
смеси, на которой работает двигатель или рециркуляция выхлопа – но ни один из них не
сравнится по эффективности с каталитическим нейтрализатором.
Как говорят специалисты, каталитический нейтрализатор – это простое устройство, в
котором происходит сложный химический процесс. Внутри корпуса из нержавеющей
стали находится керамический или металлический "кирпич", имеющий сотовую
структуру. У этого монолита огромная площадь поверхности, причем вся она покрыта
тончайшим слоем специального сплава – собственно катализатора, содержащего
платину, родий и палладий. Именно эти драгоценные металлы отвечают за чудесные
свойства катализатора, они же определяют его высокую стоимость.
Выхлопные газы "омывают" поверхность монолита, и, когда температура достигает
"критического" значения 270° С, начинается каталитическая реакция. Окись углерода
превращается в двуокись (углекислый газ), углеводороды превращаются в воду и опять
же двуокись углерода, а окислы азота превращаются в воду и азот. Все это для
окружающей среды менее вредно.
Каталитические нейтрализаторы способны довольно эффективно снижать токсичность
выхлопа, при этом они не влияют на потребление топлива и мощность двигателя. При
наличии катализатора слегка возрастает обратное давление выхлопа, от чего двигатель
теряет 2–3 л.с., но это, практически, вся "плата" за очистку выхлопа. Однако, установка
каталитического нейтрализатора – не идеальное решение. Теоретически, он должен
служить бесконечно, так как вышеупомянутые драгметаллы служат лишь катализатором,
который при химической реакции, как известно, не расходуется. На практике же жизнь
катализатора имеет свой предел...
ЧТО ИХ ГУБИТ
Отказ каталитического нейтрализатора может произойти по нескольким причинам, хотя,
обычно, это процесс постепенный, уловить который без специального оборудования
невозможно.
"Сердцевина" большинства катализаторов изготовлена из керамики – материала,
который известен своей хрупкостью. Автомобиль может на скорости попасть в
выбоину, удариться обо что-то или даже просто "чиркнуть" корпусом катализатора по
камню, и от этого каталитический "кирпич" может треснуть. После этого потеря
"сердцевиной" своих рабочих качеств – дело времени.
Конверторы нового поколения, содержащие металлический монолит, не столь уязвимы
по этой части. Разбить их, конечно, можно, но, во всяком случае, не так просто.
ВРАГИ КАТАЛИЗАТОРА
Кроме физического разрушения существует еще одна частая причина выхода из строя
катализатора. Топливо. Он чрезвычайно чувствителен к составу топлива. Если бензин
этилированный, то тетраэтил свинца, содержащийся в нем, откладывается на активной
поверхности каталитического "кирпича" и быстро "засаливает" ее, от чего всякие реакции
прекращаются. Уж, кажется, на заправках и наконечники шлангов стали ставить разного
размера, и раздаточные колонки красят в разные цвета, и пишут об этом на каждом углу,
а все равно потребители иногда путают и заливают не тот бензин. А ведь достаточно
"сжечь" полбака такого бензина, и катализатор погибнет безвозвратно.
Но не только этилированный бензин – враг катализатора. Катализатор можно погубить и
неэтилированным, если неисправна система управления двигателем, неполностью
сгорает смесь или двигатель сильно изношен.
Тройные каталитические нейтрализаторы ("тройные" потому, что катализатором служит
совокупность трех драгоценных металлов) устанавливают только на те машины,
двигатели которых оборудованы замкнутой системой контроля выхлопа. Перед
катализатором установлен кислородный датчик, который отслеживает состав выхлопа и
передает эти данные в центральный процессор. В зависимости от содержания кислорода
в выхлопе, БЭУ регулирует состав горючей смеси и зажигание так, чтобы
поддерживались их оптимальные значения. Это служит главной защитой для
катализатора, а также обеспечивает экономию топлива и эффективность работы
двигателя. Катализатор не переносит больших отклонений в составе рабочей смеси.
Плохо отрегулированный двигатель с повышенным содержанием углеводородов в
выхлопе просто гробят катализатор. Если же смесь слишком бедная, это может вызвать
резкий перегрев катализатора, от чего снова пострадает монолит, только уже
"физически". Таким образом, "жизнь" катализатора зависит от исправности системы
управления двигателем.
Многое зависит и от исправности самого кислородного датчика. С "возрастом" он
становится "ленивым" или совсем выходит из строя, что сказывается на составе смеси
и, соответственно, на исправности катализатора.
Испортить катализатор может и выхлоп сильно изношенного двигателя, сжигающего
масло. Оно, попадая вместе с выхлопом в катализатор, "запекается" на поверхности
монолита, подобно лаку, и не дает катализатору работать.
Есть и другие вредные факторы. Например – свечи. Неподходящие свечи не будут давать
полного сгорания, что может вызвать в катализаторе губительную реакцию
расплавления.
Будьте очень осторожны в применении присадок к бензину или маслу. Большинство об
этом не задумывается, а ведь присадки тоже могут вредно воздействовать на
катализатор. Если на продукте не написано: "совместим с катализатором", лучше не
рискуйте.
Еще один опасный случай – запуск двигателя буксировкой. При этом может происходить
попадание в катализатор просто чистого бензина. Это, во-первых, отравляет
катализатор, но также может вызвать мгновенную реакцию и даже взрыв. Смотрите
также, куда едете – старайтесь не попадать в глубокие лужи. Рабочая температура
катализатора составляет порядка 900° С. Внезапное попадание его в воду может быть
фатальным.
В целом, замечено, что на срок службы катализатора влияют условия эксплуатации.
Больше страдают катализаторы на машинах, эксплуатируемых в городских условиях,
когда двигатель часто заводят. С другой стороны, при длительной высокоскоростной
езде по магистралям катализатор также портится от того, что перегревается".
Наконец, вы поступите разумно, если станете регулярно осматривать всю систему
выхлопа. Если сломаны кронштейны или отвалились резиновые подвески, выхлопная
труба будет вибрировать, передавая на катализатор ненужные нагрузки.

Процессорный блок

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:48:19 +0000

Снятие
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Отсоедините аккумуляторную батарею от массы.
2. Снимите нижнюю облицовочную панель под перчаточным ящиком со стороны

пассажира.
3. Снимите центральную секцию со стороны пассажира.

4. Отсоедините разъемы от процессорного
блока, предварительно рассоединив замки
разъемов (указаны стрелкой).

5. Отверните болты (указаны стрелками) из
кронштейнов процессорного блока.

6. Снимите блок.
Установка

Установка выполняется в обратном порядке.

Система электронного впрыска топлива

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:46:49 +0000

Управление cистемой впрыска топлива осуществляется бортовой микроЭВМ,
называемой процессорным блоком (ECM-блоком).
В электронный блок управления поступает информация от различных датчиков,
отслеживающих такие рабочие параметры двигателя как объем и температура

засасываемого воздуха, температура охлаждающей жидкости, обороты двигателя,
режим разгона или торможения двигателем, концентрация кислорода в отработанных
газах и т.д. Сигналы используются электронным блоком управления для правильного
определения продолжительности впрыска топлива. На основании данных, полученных с
датчиков, блок управления определяет оптимальную длительность впрыска топлива.
В случае отказа датчика включается резервная схема, имитирующая неисправный
датчик, которая обеспечивает сохранение ходовых качеств автомобиля до устранения
неисправности. Ремонт и регулировка системы впрыска выполняется в автосервисе.
Соблюдайте следующие правила безопасности:
– перед отсоединением любых разъемов всегда отключайте подушку безопасности (см.
подраздел 11.23), отсоединяйте батарею от массы;
– при установке аккумуляторной батареи соблюдайте полярность подключения кабелей;
– запрещается подвергать сильным ударам детали системы электронного впрыска
топлива и системы снижения токсичности во время снятия или установки;
– будьте аккуратны во время поиска неисправностей (даже кратковременное короткое
замыкание выводов разъемов может привести к неправильным результатам проверки
или к выходу из строя одной из многочисленных схем);
– запрещается самостоятельно ремонтировать процессорный блок, или вскрывать
крышку корпуса блока;
– не допускайте попадания воды на датчики системы при их осмотре во время
дождливой погоды;
– при мойке отсека двигателя избегайте попадания воды на датчики и разъемы системы
впрыска.

Система приоткрывания воздушной заслонки

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:46:10 +0000

Детали системы приоткрывания воздушной заслонки

1. Диафрагма управления

воздушной заслонкой

2. Зеленая окраска

3. Демпфирующий вакуумный
клапан

Предназначена для слабого открывания воздушной заслонки при пуске холодного
двигателя. В состав системы входят:

– диафрагма;
– демпфирующий вакуумный клапан;
– контрольный клапан;
– вакуумные шланги.

Демпфирующий вакуумный клапан обеспечивает задержку приоткрывания заслонки.

Система компенсации оборотов холостого хода при перегреве двигателя

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:45:14 +0000

HIC-СИСТЕМА
Детали HIC-системы

1. Диафрагма

2. Клапан

Предназначена для коррекции оборотов холостого хода на перегретом двигателе за счет
контроля поступления воздуха.

Система отсечки топлива при торможении двигателем

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:44:23 +0000

Система отсечки топлива

1. Соленоидный клапан

2. Канал отсечки топлива
3. К вакуумному выключателю
4. Вакуумный выключатель
Предназначена для того, чтобы предотвратить догорание несгоревшего топлива в
выхлопной системе.

Система фиксации воздушной заслонки

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:42:39 +0000

Типовая фиксация воздушной заслонки

1. Диафрагма

2. Биметаллический
пневмоклапан

Предназначена для удержания воздушной заслонки в открытом состоянии после прогрева
двигателя.

Система термостатирования (HAI-система)

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:41:51 +0000

Типовая НАI-система

1. Диафрагма

2. Клапан управления
диафрагмой
Предназначена для повышения тяговых качеств двигателя и предотвращения
обмерзания карбюратора в холодную погоду за счет перенаправления теплого воздуха в
воздушный фильтр.

AIR-система

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:40:56 +0000

Типовая АIR-система двигателя 2F

1. Термовакуумный распределитель

2. Перепускной воздушный клапан (ABV-
клапан)
3. Пневмопереключатель
4. Вакуумный распределитель
5. Контрольный воздушный клапан
6. Редукционный клапан
7. Воздушный насос

Типовая АIR-система двигателя 3F-Е

1, 6. Контрольный пневмоклапан
2. Вакуумный распределитель
3. пневмопереключатель
4. Глушитель
5. Воздушный насос
Система предназначена для принудительного доокисления (дожигания) углеводородов и
окиси углерода за счет подачи свежего воздуха под давлением.

Система управления зажиганием

sorigal — Sun, 08 Jan 2012 16:39:44 +0000

Основные элементы системы управления зажиганием

1. Биметаллический вакуумный

распределитель
2. Демпфирующий клапан
3. Коричневая окраска
4. Вспомогательная диафрагма
распределителя зажигания
5. Основная диафрагма распределителя
зажигания
6. Канал опережения зажигания
Система предназначена для снижения содержания углеводородов и окислов азота в
отработавших газах при работе непрогретого двигателя.