En el sector aeronáutico, la propiedad industrial no solo protege las ideas: protege años de investigación, el talento de quienes las hacen posibles, la inversión en tecnología y el compromiso permanente con una innovación capaz de transformar el futuro del sector.

La industria aeronáutica es uno de los sectores tecnológicos más exigentes del mundo. Cada avance, desde un nuevo material estructural hasta un algoritmo de control de vuelo, un sistema de electrificación o una solución de fabricación avanzada, es el resultado de años de investigación, desarrollo, ensayos y finalmente de certificación. Detrás de cada innovación existe una combinación de talento, conocimiento especializado e importantes inversiones económicas que constituye uno de los principales activos de las empresas.

El verdadero motor de esta industria son las personas. Ingenieros, investigadores, técnicos y especialistas de múltiples disciplinas colaboran para resolver desafíos complejos en ámbitos como la seguridad operacional, la eficiencia energética, la sostenibilidad o la digitalización. Este conocimiento no surge de manera espontánea: requiere formación continua, experiencia acumulada y un entorno que favorezca la creatividad, la colaboración y la transferencia tecnológica.

A ese capital humano se suman inversiones significativas en infraestructuras, laboratorios, bancos de ensayo, herramientas de simulación, tecnologías de fabricación avanzada y procesos de validación. En el sector aeronáutico, desarrollar una nueva tecnología implica, además, cumplir exigentes requisitos normativos y de certificación, lo que incrementa tanto los plazos como los recursos necesarios para transformar una idea en una solución plenamente operativa.

En este contexto, la propiedad industrial desempeña un papel esencial. Su finalidad es, apoyándose en el marco jurídico, proteger los resultados de la actividad innovadora y garantizar que quienes realizan el esfuerzo investigador puedan beneficiarse legítimamente de él. Sin esta protección, el incentivo para invertir en nuevas tecnologías disminuiría considerablemente, especialmente en un sector donde los ciclos de desarrollo pueden prolongarse durante años y las inversiones alcanzan cifras muy elevadas.

Las patentes constituyen uno de los instrumentos más relevantes de la propiedad industrial. Permiten proteger invenciones técnicas que sean nuevas, impliquen actividad inventiva y tengan aplicación industrial, otorgando a su titular el derecho exclusivo de explotación durante un periodo determinado. Gracias a ellas, una empresa puede impedir que terceros fabriquen, utilicen o comercialicen una tecnología protegida sin autorización, favoreciendo así la recuperación de la inversión realizada en investigación y desarrollo.

Junto a las patentes, otras figuras de propiedad industrial, como los modelos de utilidad, los diseños industriales o las marcas, contribuyen a proteger distintos aspectos de la actividad empresarial. Asimismo, el secreto empresarial constituye una herramienta complementaria especialmente valiosa para preservar conocimientos técnicos, procesos de fabricación, metodologías o información estratégica cuya divulgación podría comprometer la ventaja competitiva de la organización.

La protección de la propiedad industrial no debe entenderse únicamente como un mecanismo defensivo. También constituye un activo estratégico que incrementa el valor de las empresas, tanto patrimonial como reputacional, facilita la colaboración con socios industriales y centros de investigación, favorece la transferencia de tecnología y genera oportunidades de licenciamiento y cooperación internacional. En un entorno tan globalizado como el aeronáutico, disponer de una cartera sólida de derechos de propiedad industrial aporta confianza a clientes, inversores y administraciones públicas.

No obstante, la protección solo resulta efectiva cuando va acompañada de una estrategia integral. Es fundamental identificar los desarrollos susceptibles de protección desde las primeras fases de los proyectos, establecer procedimientos internos de gestión del conocimiento, garantizar la confidencialidad antes de cualquier divulgación pública y realizar una vigilancia tecnológica que permita conocer tanto el estado de la técnica como la posible aparición de derechos de terceros.

Igualmente importante es la capacidad para defender esos activos frente a posibles usos no autorizados. La vigilancia de mercados, la monitorización de nuevas solicitudes de patente, la gestión adecuada de contratos de confidencialidad y la actuación frente a infracciones forman parte de una política de protección que salvaguarda el esfuerzo realizado por las organizaciones y preserva su posición competitiva.

La propiedad industrial representa, en definitiva, el reconocimiento jurídico del valor que aportan el talento, la investigación y la innovación. Protege el conocimiento generado gracias al compromiso de las personas y a las inversiones realizadas en tecnología, infraestructuras y capacidades industriales. En un sector donde la excelencia técnica, la seguridad y la innovación son factores diferenciales, defender estos activos no solo supone proteger intereses empresariales, sino también garantizar que la inversión en conocimiento continúe impulsando el progreso de la aeronáutica y contribuya al desarrollo de soluciones cada vez más seguras, eficientes y sostenibles para la aviación del futuro.

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Los terremotos que han afectado recientemente a Venezuela y Colombia han vuelto a poner sobre la mesa una cuestión fundamental para la planificación aeroportuaria: un aeropuerto no es únicamente una infraestructura de transporte. Ante una catástrofe natural, se convierte también en una pieza crítica para la respuesta y recuperación de un territorio.

El 24 de junio de 2026 Venezuela sufrió dos terremotos consecutivos de magnitudes 7,2 y 7,5 en el centro-norte del país. Los daños fueron especialmente importantes en el estado de La Guaira, donde se encuentra el Aeropuerto Internacional de Maiquetía, principal puerta de entrada internacional del país y aeropuerto de referencia de Caracas.

El terremoto provocó daños en diferentes instalaciones aeroportuarias, incluyendo desprendimientos y afectaciones en edificios y sistemas, obligando a suspender las operaciones mientras se evaluaba la seguridad de las infraestructuras.

Colombia experimentó otro escenario el 10 de agosto, cuando un terremoto de magnitud 7,4 y aproximadamente 110 kilómetros de profundidad, en Chocó. También hubo consecuencias para el sistema aeroportuario. Uno de los casos más significativos fue el Aeropuerto Internacional Matecaña de Pereira, donde se detectaron fisuras en la pista, problemas en las comunicaciones ATS y daños en la terminal y la torre de control. Otros aeropuertos pudieron recuperar progresivamente sus operaciones tras las correspondientes inspecciones técnicas.

Ambos acontecimientos recuerdan que los daños aeroportuarios no tienen por qué concentrarse en el edificio terminal. Una pista puede sufrir deformaciones o fisuras; una torre puede perder su capacidad operativa; y los sistemas eléctricos, de navegación o comunicaciones pueden quedar afectados incluso cuando los edificios mantienen su integridad.

Un aeropuerto es un sistema

Esta es una de las principales enseñanzas de ambos acontecimientos. La continuidad operacional de un aeropuerto depende de una extensa cadena de infraestructuras y servicios.

Pistas, calles de rodaje, plataformas, ayudas visuales, sistemas de navegación y comunicaciones, instalaciones eléctricas, combustible, torres de control, servicios de emergencia y accesos terrestres forman parte de un único ecosistema operacional.

La vulnerabilidad global puede encontrarse precisamente en uno de estos elementos. Una terminal puede permanecer estructuralmente segura y, sin embargo, el aeropuerto quedar inoperativo porque una torre de control ha sufrido daños, una subestación eléctrica ha dejado de funcionar o los accesos han quedado bloqueados.

Aquí adquiere también especial relevancia una disciplina que no siempre tiene suficiente visibilidad cuando se habla de desarrollo aeroportuario: la geología. Especialmente en territorios expuestos a actividad sísmica, conocer las características sísmicas y el comportamiento del terreno, la presencia de fallas, las condiciones geotécnicas, la susceptibilidad a licuefacción o la estabilidad de taludes resulta determinante tanto para seleccionar emplazamientos como para diseñar y ampliar infraestructuras. Incorporar el conocimiento geológico desde las primeras fases del desarrollo aeroportuario permite comprender mejor el riesgo y diseñar soluciones adaptadas a las condiciones reales del territorio.

De la resistencia a la resiliencia operacional

La ingeniería sísmica aeroportuaria debe, por tanto, superar el concepto tradicional de resistencia estructural y avanzar hacia otro más amplio: la resiliencia operacional.

No basta con que una infraestructura sobreviva al terremoto. Debe ser capaz de recuperar una capacidad mínima de operación en el menor tiempo posible.

Existe además una particularidad que diferencia a los aeropuertos de otras grandes infraestructuras: después de una catástrofe, su valor estratégico aumenta. Cuando carreteras, puentes o ferrocarriles quedan dañados, el transporte aéreo puede convertirse en una de las principales alternativas para introducir equipos de rescate, medicamentos, alimentos, personal especializado y material de emergencia.

El aeropuerto deja entonces de funcionar exclusivamente como infraestructura comercial para convertirse en una plataforma logística de emergencia.

Esto cambia una de las preguntas fundamentales del diseño aeroportuario. Ya no se trata solamente de determinar si el aeropuerto puede resistir un terremoto, sino de conocer qué capacidad operacional podrá proporcionar inmediatamente después del mismo.

En una primera fase ni siquiera es imprescindible recuperar toda la capacidad anterior. Un aeropuerto operando parcialmente puede tener un enorme valor estratégico si permite recibir vuelos sanitarios, equipos de rescate o suministros humanitarios.

Diseñar pensando en la recuperación

Este enfoque tiene implicaciones directas para los nuevos desarrollos y para la modernización de aeropuertos existentes.

La planificación debería incorporar escenarios de degradación operacional desde las primeras fases de diseño, identificando qué instalaciones son imprescindibles para mantener una operación mínima y qué alternativas existen cuando alguna de ellas falla.

La redundancia resulta fundamental: alimentación eléctrica alternativa, comunicaciones independientes, procedimientos de control de tránsito aéreo degradado o espacios capaces de asumir operaciones de emergencia pueden reducir considerablemente el tiempo de recuperación.

También son esenciales los procedimientos de inspección posteriores al terremoto. Pistas y calles de rodaje necesitan controles para detectar fisuras, asentamientos diferenciales o deformaciones. Lo mismo sucede con sistemas CNS, ayudas visuales, instalaciones eléctricas, terminales y torres de control. Tecnologías como drones, sensores estructurales, sistemas GIS o modelos digitales pueden acelerar estas evaluaciones.

La resiliencia debe plantearse además a escala de red. Si un aeropuerto queda fuera de servicio, es necesario conocer qué instalaciones alternativas pueden asumir parte de sus operaciones, qué aeronaves pueden recibir, qué capacidad de plataforma tienen, qué combustible y servicios están disponibles y cómo se conectan con el territorio afectado.

Aeropuertos preparados para un entorno multirriesgo

Durante los últimos años, buena parte del debate sobre resiliencia aeroportuaria se ha concentrado en los efectos del cambio climático: inundaciones, aumento del nivel del mar, temperaturas extremas o precipitaciones intensas. Los terremotos recuerdan que la planificación debe adoptar necesariamente un enfoque multirriesgo.

La estrategia pasa por anticipar las consecuencias mediante conocimiento geológico y geotécnico, diseño estructural adecuado, protección de instalaciones críticas, redundancia de sistemas y planes de continuidad operacional.

Los acontecimientos de Venezuela y Colombia ofrecen así una enseñanza que trasciende ambos países. La ingeniería aeroportuaria debe evolucionar desde el concepto de infraestructura resistente hacia el de infraestructura resiliente: aquella que no solo minimiza los daños, sino que está preparada para continuar funcionando y recuperar progresivamente su capacidad.

Porque después de una gran catástrofe un aeropuerto puede dejar temporalmente de ser una puerta de entrada para pasajeros y convertirse en algo mucho más importante: la infraestructura que permite que la ayuda llegue.

En ese momento, la medida real de su resiliencia no será únicamente cuánto resistió, sino cuánto tardó en volver a ser útil.

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Airbus prevé más de 43.000 nuevos aviones en veinte años. Analizamos qué supone para la planificación y gestión de los aeropuertos. Serán aspectos clave la digitalización y la ingeniería definirán el futuro de los aeropuertos.

Las mejores ideas de un vuelo nocturno (y de un informe de Airbus)

Hay algo curioso en los vuelos nocturnos de largo recorrido. Uno se promete dormir unas cuantas horas, pero el asiento parece tener otros planes. Así que, sobre las dos de la madrugada (hora de algún huso horario imposible entre Panamá y Madrid), decidí dejar de pelearme con la almohada y abrir el Global Market Forecast 2025-2044 de Airbus que llevaba descargado desde hacía días.

No fue una mala decisión. Hay informes que se leen porque toca. Y otros que, cuando uno trabaja diseñando y planificando aeropuertos, inevitablemente hacen que la cabeza empiece a enlazar ideas.

Hacia las tres de la mañana llegué a una cifra que merece detenerse un instante: 43.400 nuevos aviones comerciales y de carga en los próximos veinte años. Una cifra impresionante. Pero, sinceramente, lo que más me llamó la atención no fueron los aviones, sino la pregunta que inmediatamente vino después: ¿dónde van a operar todos ellos?

Porque fabricar aeronaves es un desafío industrial. Operarlas con seguridad y eficiencia es un desafío aeroportuario.

A eso de las cuatro, cuando la cabina ya estaba completamente en silencio y solo quedábamos despiertos algunos insomnes, empecé a pensar que durante décadas la respuesta siempre había sido la misma: construir más. Más terminales, más plataformas, más calles de rodaje, más pistas. Sin embargo, muchos de los grandes aeropuertos ya no tienen esa posibilidad. Las limitaciones ambientales, urbanísticas o simplemente físicas hacen que ampliar deje de ser la solución más sencilla.

La capacidad del futuro no dependerá únicamente del hormigón.

Dependerá, sobre todo, de la inteligencia con la que utilicemos la infraestructura existente.

Y aquí es donde la ingeniería aeroportuaria cambia completamente de dimensión.

A las cinco de la mañana apareció probablemente la idea que más me gustó del informe. La digitalización ya no consiste únicamente en incorporar nuevas herramientas; consiste en que todos los actores del aeropuerto trabajen como un único sistema. Gestor aeroportuario, aerolíneas, handling, navegación aérea… todos compartiendo información en tiempo real para tomar mejores decisiones.

En realidad, el aeropuerto del futuro se parecerá menos a una gran obra civil y mucho más a un sistema operativo extraordinariamente complejo.

Y cualquiera que haya participado en una implantación de A-CDM sabe que conseguir esa coordinación entre organizaciones independientes suele ser bastante más complicado que construir un edificio nuevo.

Cuando empezaban a servir el desayuno —esa curiosa comida que siempre llega cuando el reloj biológico sigue convencido de que son las dos de la madrugada— pensé también en otro aspecto interesante del informe.

Airbus prevé que la mayor parte del crecimiento continúe concentrándose en aeronaves de pasillo único. Traducido al lenguaje aeroportuario, eso significa miles de operaciones adicionales cada día. Más rotaciones. Más ocupación de posiciones. Más presión sobre plataformas, calles de rodaje y terminales.

En otras palabras, el verdadero cuello de botella ya no estará únicamente en la capacidad instalada, sino en la capacidad para gestionar operaciones cada vez más intensas sin perder eficiencia.

Y eso nos lleva inevitablemente a la automatización, la biometría, la inteligencia artificial, los gemelos digitales o el análisis predictivo. No como tecnologías de moda, sino como herramientas que permitirán que un aeropuerto procese más pasajeros, más equipajes y más aeronaves utilizando prácticamente la misma infraestructura.

Mientras el comandante anunciaba que iniciábamos el descenso hacia Madrid, terminé el informe con una última reflexión.

Durante muchos años hemos asociado el crecimiento aeroportuario con proyectos de expansión. Sin embargo, creo que las próximas dos décadas serán recordadas por otra razón: aprenderemos a obtener mucha más capacidad de los aeropuertos que ya existen.

Eso exigirá mejores ingenieros, mejores planificadores y una integración tecnológica mucho más profunda.

Y, probablemente, también exigirá aceptar que el éxito de un aeropuerto ya no se medirá únicamente por el tamaño de su terminal o el número de sus pistas, sino por la inteligencia con la que sea capaz de gestionar cada operación.

Al final, no conseguí dormir demasiado durante el vuelo.

Pero debo reconocer que pocas veces una noche en vela ha resultado tan productiva.

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Hace más de cien años se desarrollaron, instalaron y utilizaron en aeronaves los primeros modelos de piloto automático, cuyo concepto ha llegado a nuestros días.

Hoy en día hablamos del piloto automático de un avión de forma natural y damos por sentado que se trata de una tecnología que es parte intrínseca de la aeronave. En realidad, casi es así, sobre todo si tenemos en cuenta que hace ya más de un siglo que esta innovación se utilizó por primera vez. En esencia, se denomina «piloto automático» a un sistema que permite controlar la trayectoria de un vehículo de forma autónoma y sin la presencia de un ser humano.

Fue en el año 1912 cuando el inventor norteamericano Elmer Ambrose Sperry y el físico alemán Hermann Anschütz-Kaempfe propusieron un sistema que permitía a cualquier vehículo en movimiento mantener un rumbo determinado. Su funcionamiento se basaba en conectar uno o varios giroscopios y una brújula con los elementos de control del vehículo en cuestión. La reputación mundial del nuevo sistema fue inmediata gracias a su instalación y exitoso uso en varias decenas de buques de la marina de guerra de los Estados Unidos.

Fue su hijo, Lawrence Sperry, gran apasionado de la aeronáutica, quien lideró la tarea de hacer un modelo más liviano del dispositivo y adaptarlo para su instalación en un avión.

Hasta aquel momento no había existido un gran interés en aplicar las capacidades del giroscopio a un avión. Lawrence Sperry pensó que los tres ejes de vuelo de una aeronave (guiñada, inclinación y balanceo) podían ser controlados por un sistema automático si tenía como referencia uno o varios giroscopios que mantuvieran la orientación y estado original de la aeronave. Se preocupó de vincular cada una de las superficies de control de la aeronave a sendos giroscopios, lo que permitiría introducir correcciones basadas en el ángulo de desviación entre la dirección de vuelo y la configuración giroscópica original. Los giroscopios se diseñaron para mantener un ajuste cero para todas las superficies de control (situación de equilibrio), lo que permitiría identificar en qué momento se requería una acción correctiva. Para la actuación de los controles, tan solo se trataba de que el dispositivo ejecutase mecánicamente lo que el piloto haría instintivamente.

Y a partir de ese concepto, fue resolviendo los problemas que se iban planteando en cada fase del diseño. Los giroscopios, por ejemplo, requerían de energía eléctrica para mantener la velocidad de rotación (7000 rpm), lo cual se resolvió mediante un generador impulsado por el viento ubicado en el ala superior, que era el que suministraría la potencia necesaria.

El peso y las dimensiones fueron también parámetros clave en una época en la que las aeronaves no tenían una potencia sobrada ni los materiales eran óptimos. Para ello, el dispositivo completo se redujo hasta un peso de unos 18 kilogramos y el tamaño de una pequeña maleta (45 x 45 x 30 centímetros).

Llegado el momento, fue precisamente Lawrence Sperry el encargado de mostrar el funcionamiento del sistema en el seno del Concours de la Securité en Aéroplane (Competición de Seguridad en el Avión), que se celebró en París en los primeros meses de 1914.

Los 56 aviones que participaron en la competición presentaban innovaciones de lo más variopinto que iban desde arranques asistidos, estabilización automática, modelos novedosos de carburador, diseños extravagantes u otras propuestas orientadas a mejorar la seguridad de las aeronaves. Intervinieron equipos de varios países, aunque Francia era quien aportaba un mayor número de participantes.

Por parte de Sperry, la innovación consistía en su sistema para dotar a la aeronave de estabilidad y control automáticos. Se trataba, como se ha mencionado, de un dispositivo bastante simple consistente en un giróscopo cuádruple que accionaba alerones, elevadores y timón de cola. Lo instaló todo en un aeroplano Curtiss C-2 de un solo motor con fuselaje de hidroavión.

Lawrence Sperry voló el día 18 de junio. Lo hizo acompañado por Emil Cachin, un mecánico francés recién contratado con el que apenas podía comunicarse, dado que ninguno de los dos hablaba el idioma del otro. Aún así, se pudieron entender en todo aquello que precisaban para la prueba.

Cuando llegó la hora de la demostración, el Curtiss C-2 levantó el vuelo desde el aeródromo de Buc, cerca de París, para dirigirse al trazado donde se encontraban los miles de aficionados, curiosos y la tribuna de los jueces, entre los puentes parisinos de Argenteuill y Bezons.

Una vez enfilado el trayecto donde se les iba a valorar, y una vez que la aeronave volaba recta y nivelada, ambos tripulantes levantaron las manos para demostrar que mantenía su vuelo sin novedad.

No contentos con eso, en una segunda pasada por la tribuna de los jueces, Cachin abandonó su asiento y se subió a una de las alas, alejándose un par de metros del fuselaje mientras que Sperry ponía las manos sobre su cabeza. El mecánico se movió en el ala para forzar que la aeronave se desnivelara y demostrar que por sí misma era capaz de recuperar el equilibrio. Las superficies de control, equipadas con giroscopios, se encargaron de corregir el cambio de actitud inmediatamente. Y el avión prosiguió a lo largo del río sin problemas. Por si esto fuera poco, y en medio del paroxismo generado entre los presentes por la demostración, en otra de las pasadas cada uno de los dos tripulantes se subió a un ala del aparato para saludar a los asistentes y demostrar que su invento funcionaba.

Posteriormente, uno de los jueces se subió al aparato para corroborar cuánto había visto. En esta ocasión, Lawrence Sperry lo obsequió adicionalmente con un despegue y aterrizaje controlados en parte por el dispositivo automático.

Por supuesto, Sperry ganó la competición, lo que le supuso un premio de 50.000 francos y un reconocimiento internacional.

El desarrollo del piloto automático de Sperry para los aviones coincidió en el tiempo con otra innovación importante y que también ha llegado hasta nuestros días. Hasta aquel momento, las aeronaves disponían de diferentes sistemas y mecanismos de control. Pilotar cada aeronave requería de un aprendizaje y unas capacidades muy particulares en cada caso, pues el manejo de cada una de las superficies de control, mecanismos, motores, así como las habilidades para despegar y tomar tierra eran muy diferentes según el fabricante. La Societé de Production Armand Deperdussin desarrolló una palanca de control central para manipular alerones y elevadores, y unos pedales para controlar el timón. Esto facilitaría enormemente la actuación sobre las superficies de control de las aeronaves, lo que beneficiaría directamente el desarrollo del piloto automático de Sperry.

El siguiente paso fue el desarrollo de un avión sin piloto que podría volar hacia un objetivo concreto guiado por el dispositivo giroscópico. La Primera Guerra Mundial dio al traste con algunas de estas innovaciones que, eso sí, surgieron años más tarde como todos sabemos.

El primer piloto automático de Sperry nació como consecuencia de la necesidad de asistir al piloto durante su cometido y liberarle de parte del trabajo. Volar durante largo tiempo a los mandos de un vehículo provoca una carga importante y fatiga en brazos, hombros y espalda. Este sistema resolvía aquel problema.

Los pilotos automáticos modernos incorporan muchas capacidades que Sperry seguramente nunca pudo imaginar, tales como la de mantener una velocidad programada, acelerar o reducir de forma programada la velocidad, seguir un plan de ruta programado, alinear el avión con la pista o realizar un aterrizaje completamente automatizado. Pero la esencia del dispositivo es la misma y de lo que no cabe duda es que su contribución a la aviación ha sido esencial.

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El primero tuvo lugar el 12 de agosto de 2026, cuando un eclipse total de Sol recorrió el norte de la península ibérica de oeste a este. Fue el primer eclipse total visible desde España en más de un siglo y coincidió con el atardecer, lo que permitió observar la Luna ocultando completamente el Sol muy cerca del horizonte. Fue un fenómeno, no solo científico, sino social, que trascendió a todo el mundo, convirtiendo a diferentes pueblos de España en los cuarteles generales de empresas y organizaciones aeroespacialesnmundiales para obervar un fenómeno singular.l

Un año después, el 2 de agosto de 2027, otro eclipse total cruzará el extremo sur de la península, ofreciendo más de cuatro minutos de oscuridad en algunos puntos de Andalucía. Finalmente, el 26 de enero de 2028, llegará un eclipse anular, en el que la Luna no cubrirá totalmente el disco solar y dejará visible el característico «anillo de fuego».

La diferencia entre un eclipse total y uno parcial reside en la posición del observador respecto a la sombra de la Luna. En un eclipse total, quien se encuentra dentro de la estrecha franja de totalidad ve cómo la Luna cubre completamente el Sol durante unos minutos. En un eclipse parcial, el satélite solo oculta una parte del disco solar, por lo que nunca llega a hacerse de noche.

Durante la totalidad la temperatura puede descender varios grados, la luminosidad cae de forma repentina y el paisaje adquiere una apariencia crepuscular. Algunas aves regresan a sus refugios y pueden hacerse visibles los planetas y estrellas más brillantes. Es también el único momento en el que puede observarse directamente la corona solar, cuya investigación resulta esencial para comprender las tormentas solares que pueden afectar a satélites, sistemas de navegación, comunicaciones y redes eléctricas.

La razón por la que España disfrutará de tres eclipses tan relevantes en un periodo tan corto está en la geometría de las órbitas de la Tierra y la Luna. Aunque cada año se producen varios eclipses en distintos lugares del planeta, la estrecha banda desde la que un eclipse total o anular es visible cambia continuamente. Que tres trayectorias consecutivas crucen la península ibérica constituye una coincidencia astronómica muy poco frecuente.

Además de su enorme interés científico, esta trilogía representa una oportunidad para la industria aeroespacial. Los satélites de observación terrestre podrán analizar la rápida variación de la iluminación sobre la superficie, mientras que las misiones dedicadas al estudio del Sol compararán sus mediciones con las obtenidas desde observatorios terrestres. Universidades, centros de investigación y agencias espaciales coordinarán campañas internacionales para validar nuevos instrumentos científicos.

Desde el punto de vista de la aviación, los eclipses no suponen un riesgo para la seguridad operacional. Los sistemas de navegación y los procedimientos de vuelo están preparados para operar tanto de día como de noche. Sí puede producirse un incremento del turismo astronómico, de los vuelos científicos y de la actividad en los aeropuertos próximos a la banda de totalidad, lo que requerirá una planificación específica por parte de los gestores del espacio aéreo. La denominada trilogía ibérica de eclipses constituye una oportunidad irrepetible para acercar la astronomía al gran público y reforzar el papel de España como escenario privilegiado para la investigación y la divulgación científica. Pocas generaciones tendrán la oportunidad de contemplar dos eclipses totales y uno anular desde un mismo territorio en apenas tres años.

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La tecnología y los procedimientos son esenciales, pero la seguridad aeroportuaria depende también de las decisiones de las personas. La formación en Safety (AVSAF) y Security (AVSEC) fortalece la cultura de seguridad y reduce el impacto del error humano.

La seguridad aeroportuaria es un pilar esencial del transporte aéreo: protege a pasajeros, tripulaciones, personal, aeronaves e infraestructuras en un entorno exigente y en constante crecimiento. Este dinamismo obliga a adaptar de forma continua servicios, instalaciones y procedimientos.

Sin embargo, más allá de la tecnología, hay un factor decisivo: el factor humano. La seguridad no reside solo en sistemas, sino en cómo se interpretan, se aplican y se actúa en tiempo real. Procedimientos, recursos y talento humano forman, juntos, el verdadero engranaje de la seguridad aeroportuaria.

Por ello, resulta esencial garantizar que los profesionales que construyen la seguridad en los aeropuertos cuenten con las competencias necesarias para hacerlo con eficacia. La formación continua no solo refuerza el conocimiento técnico, sino que impulsa una cultura de responsabilidad en las operaciones diarias.

En este contexto, la seguridad aeroportuaria se articula en dos grandes áreas, ambas, fuertemente condicionadas por el factor humano:

Safety y AVSAF

Conocida como la seguridad operacional, es la parte orientada a garantizar que las operaciones aeroportuarias se desarrollen sin riesgos. Es un entorno donde el error humano no es una excepción, sino un riesgo constante.

En el día a día, esto se traduce en situaciones como:

• Toma de decisiones bajo presión.
• Coordinación entre equipos de tierra.
• Comunicación con las tripulaciones.
• Interpretación correcta de señales y procedimientos.

Todo ello en un entorno dinámico, con operaciones simultáneas, tiempos ajustados y tareas que, aunque repetitivas, exigen una atención constante.

En este contexto, la conciencia situacional y la capacidad de anticiparse a riesgos son competencias críticas. Y no surgen de forma espontánea: requieren formación continua, experiencia práctica y herramientas que permitan mejorar la autoconciencia y la toma de decisiones en condiciones de presión.

Security y AVSEC

En este ámbito se busca la protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, y su impacto se refleja especialmente en:

• La coordinación entre organismos implicados.
• El control de accesos a zonas restringidas.
• La vigilancia de infraestructuras críticas.

Aquí, la clave está en la detección de comportamientos sospechosos y en mantener un nivel de atención sostenida en entornos especialmente sensibles.

La eficacia de estas medidas depende, en gran medida, del conocimiento real de las amenazas y de la capacidad de identificar riesgos en situaciones cotidianas. Comprender qué ocurre, por qué ocurre y cómo actuar marca la diferencia entre una operación segura y una vulnerabilidad.

Formación, error humano y cultura de seguridad

La formación continua en Safety y Security no solo garantiza la adquisición de conocimientos técnicos, sino que permite adaptar el desempeño de las personas a nuevas amenazas, tecnologías y procedimientos.

Además, resulta clave para abordar uno de los mayores desafíos del sector: el error humano. Factores como la fatiga, el exceso de confianza, la rutina, la falta de comunicación o la interpretación incorrecta de procedimientos están detrás de una gran parte de los incidentes y accidentes.

Aquí es donde aparece un interesante concepto cada vez más presente en la gestión moderna de las normativas de seguridad de OACI, EASA y AESA: la cultura justa o Just Culture. Este enfoque promueve el reporte de incidentes y vulnerabilidades como base para el aprendizaje organizacional, no dejando de lado la responsabilidad individual ante conductas inaceptables. Solo así es posible identificar fallos latentes y actuar sobre el origen real del error.

En un entorno donde todo parece controlado, es precisamente el factor humano el eslabón clave que puede garantizar, o comprometer, la seguridad global del sistema. Invertir en la concienciación y el desarrollo de las personas es una necesidad imprescindible para garantizar los más altos niveles de seguridad aeroportuaria.

Donde la formación marca la diferencia

En definitiva, los procedimientos y los sistemas son los que establecen el marco de actuación, pero debemos recordar que nosotros somos los que determinamos su eficacia real y aquí es donde la formación deja de ser un requisito y se convierte en una herramienta estratégica.

En AERTEC desarrollamos programas orientados a situaciones reales de operación, centrados en:

• La toma de decisiones bajo presión en entornos operativos reales.
• El desarrollo de la conciencia situacional aplicada a Safety (AVSAF) y Security (AVSEC).
• El refuerzo de la cultura de seguridad a través de formación reglada y concienciación.

Nuestra nueva plataforma de formación renace precisamente con ese objetivo: trasladar el conocimiento técnico al comportamiento real en operación.

Porque en aviación, la seguridad no falla cuando falla un sistema, sino cuando falla una decisión. Y eso, nos guste o no, siempre es humano.

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La localización de equipajes, privada y en tiempo real, puede ser un elemento clave en la experiencia del pasajero, la seguridad o la prestación de servicios en los vuelos.

Los Airtags de Apple son dispositivos de seguimiento que se pueden utilizar para localizar objetos perdidos. Hasta ahora, hemos podido familiarizarnos con ellos en aplicaciones que nos sirven para rastrear fácilmente objetos, tales como las llaves, la cartera, la mochila y otros. Solo es necesario configurarlos con el iPhone, iPad o iPod touch y adherirlos al correspondiente artículo.

Los AirTag de Apple son el ejemplo más conocido, pero actualmente existen alternativas compatibles con Android, como Moto Tag, Chipolo o Pebblebee, integradas en la red Google Find My Device. Todos ellos persiguen el mismo objetivo: ayudar a localizar objetos personales mediante redes colaborativas de dispositivos cercanos.

En el ámbito del sector aeronáutico, una de las formas de utilizarlos es incluyéndolos en el equipaje facturado cuando se viaja. Esto puede ser útil para localizar el equipaje en caso de que se extravíe durante el vuelo o en el aeropuerto. Sin embargo, aparte de sus evidentes ventajas, también existen algunas consideraciones a tener en cuenta.

¿Cómo funciona la tecnología de detección y cómo transmiten su ubicación?

Los AirTag de Apple no incorporan receptor GPS ni conexión móvil propia. Utilizan Bluetooth para ser detectados por dispositivos Apple cercanos y, cuando están fuera del alcance directo del usuario, la red colaborativa «Find My» para transmitir de forma cifrada su ubicación aproximada.

Cuando no están cerca para “verse” por Bluetooth utilizan la tecnología «Find My Network» para transmitir su ubicación a través de cualquier dispositivo de Apple sea nuestro o de otra persona. Una vez que comparten su ubicación solo el propietario puede detectarlo y mostrar su ubicación en un mapa a través de la aplicación para localizar los dispositivos asociados a tu cuenta de usuario.

Es importante tener en cuenta que aunque la tecnología Bluetooth es estándar, este uso en red de cualquier teléfono móvil o tableta de cualquier propietario solo están disponibles en los dispositivos del propio fabricante. Además, la precisión de la ubicación mostrada en el mapa puede variar dependiendo de la cantidad de dispositivos en el área de cobertura y de la calidad de la señal Bluetooth.

Es evidente que esta tecnología ofrece algunas ventajas al pasajero, una vez que inserta el dispositivo de seguimiento en el equipaje facturado:

• Ayuda a localizar el equipaje: Si el equipaje se extravía durante el vuelo o en el aeropuerto, el dispositivo emite una señal que puede ser detectada por otros dispositivos Apple, como iPhones o iPads, que tengan la aplicación “Buscar” habilitada. De esta manera, se puede ver la ubicación del equipaje en un mapa y recuperarlo más fácilmente.
• Si viajas en tránsito, puede servirte para saber si tu equipaje se retrasó o se desvió en el camino y, así, te ahorras la espera en la recogida de equipajes al tener la triste certeza de que no ha llegado en tu mismo vuelo.

Como cualquier innovación, esta tecnología también puede conllevar algunos inconvenientes:

• Coste: ya se pueden considerar dispositivos de bajo coste. En realidad, hay muchos modelos y marcas que propician un precio que casi siempre se encuentra por debajo de unos 35 euros. Si se viaja con varias maletas o se realizan varios viajes, el coste de adquirir varios puede ser significativo.
• Requiere un dispositivo del mismo fabricante para poder hacer seguimiento por nosotros mismos, ya que es una tecnología propietaria que no está disponible para terceros.
• El dispositivo de seguimiento necesita la presencia de suficientes dispositivos de la misma marca en el recorrido del equipaje cuando está lejos de nosotros para ser efectivo. Este hecho puede ser más o menos común dependiendo de los países, además de que en las zonas de tratamiento de equipajes automáticas, el denominado BHS (Baggage Handling System), puede haber muy escasa presencia de personal con móviles o cobertura de red de datos para poder recibir la ubicación.

Las dudas regulatorias iniciales sobre el transporte de estos dispositivos quedaron resueltas al confirmarse que las baterías de botón de litio que incorporan cumplen los requisitos internacionales para viajar en equipaje facturado. En la actualidad, numerosas aerolíneas incluso integran la información proporcionada por estos dispositivos como ayuda en la recuperación del equipaje.

De hecho, la tendencia del sector apunta a una integración progresiva entre los sistemas oficiales de seguimiento de equipajes (IATA Resolution 753) y las nuevas tecnologías de localización utilizadas por los propios pasajeros.

Además, desde finales de 2024 Apple permite compartir temporalmente la ubicación de un AirTag con la aerolínea mediante la función «Compartir ubicación del objeto» (Share Item Location). Esta información puede utilizarse como apoyo al parte PIR y a plataformas como WorldTracer para agilizar la recuperación del equipaje, sin sustituir los sistemas oficiales de seguimiento.

Aunque AirTag es el dispositivo más conocido, actualmente existen alternativas compatibles con la red Google Find My Device para Android. En todos los casos, estos dispositivos complementan los sistemas de trazabilidad implantados por aerolíneas y aeropuertos conforme a la IATA Resolution 753.

No cabe duda de que se trata de una tecnología que ha venido para quedarse y que cada vez estará más extendida. Por tanto, es bueno conocer su existencia y sus ventajas e inconvenientes, siendo incluso una solución que podría plantearse ser utilizada por las propias aerolíneas, agentes de handling o los gestores aeroportuarios para múltiples actividades que podrían mejorar su gestión de los equipajes, la seguridad o la prestación de servicios orientados a la experiencia del pasajero.

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AERTEC consolida más de 15 años de trayectoria en la región con una nueva sede en Riad, desde la que dará soporte directo a clientes y proyectos en uno de los mayores ciclos de inversión aeroportuaria impulsados por Saudi Vision 2030

AERTEC ha reforzado su presencia en Oriente Medio con la apertura de una oficina en Riad, Arabia Saudí, desde la que ya presta soporte directo a clientes y proyectos a través de un equipo establecido en el país. La nueva implantación responde al crecimiento sostenido de la actividad de la compañía en la región y a la creciente demanda de servicios especializados en el mercado saudí, inmerso en uno de los mayores ciclos de inversión aeroportuaria de su historia.

La apertura de esta oficina consolida una trayectoria de más de 15 años de AERTEC en Oriente Medio, donde la compañía ha desarrollado proyectos aeroportuarios en algunos de los mercados más importantes y estratégicos a nivel internacional. A lo largo de este periodo, la empresa ha trabajado en Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Qatar, Kuwait, Bahréin, Omán, Jordania y otros países de la región, participando en iniciativas vinculadas a la planificación, desarrollo, modernización y optimización de infraestructuras aeroportuarias.

La implantación en Riad refuerza la capacidad de AERTEC para acompañar de forma más cercana a los operadores, promotores y administraciones que lideran la transformación del sistema aeroportuario saudí. En los últimos años, la compañía ha colaborado con algunas de las entidades más relevantes del sector en el país, entre ellas MATARAT, Riyadh Airports Company (RAC) y King Salman International Airport Development Company (KSIA), participando en algunos de los proyectos aeroportuarios más relevantes que se están desarrollando actualmente en Arabia Saudí.

«Apuesta estratégica»

Según Carlos Berenguer, Director General de la división de Aviation, “Arabia Saudí y Oriente Medio representan una apuesta estratégica para AERTEC. Estoy convencido de que nuestro crecimiento en la región debe basarse en lo que mejor sabemos hacer: especialización, excelencia técnica y compromiso a largo plazo. Hoy somos más de 300 expertos en consultoría e ingeniería aeroportuaria, con 25 profesionales ya en la región y más de 30 a finales de 2026. Nuestro objetivo es crecer junto a nuestros clientes, aportando valor real al desarrollo aeroportuario de KSA y Oriente Medio”.

La presencia permanente en el país permitirá a AERTEC ampliar su capacidad de respuesta técnica, reforzar la interlocución con sus clientes y aportar conocimiento especializado en un contexto marcado por los objetivos de Saudi Vision 2030, la estrategia nacional que está impulsando la diversificación económica del Reino y la modernización de sus infraestructuras críticas. En el ámbito aeroportuario, este proceso está generando nuevas oportunidades en planificación estratégica, diseño, ingeniería, operaciones, sostenibilidad, digitalización y mejora de la experiencia del pasajero.

«Relación a largo plazo con los aeropuertos de Oriente Medio»

Para Yousef Al Jaouni, Managing Director Middle East de AERTEC, “la apertura de la oficina en Riad consolida una relación a largo plazo con Arabia Saudí. Llevamos más de 15 años trabajando en la región, pero contar ahora con una presencia permanente en el país nos permite acompañar mejor a nuestros clientes, entender de forma más directa sus prioridades y aportar nuestras capacidades técnicas con mayor cercanía y continuidad”.

Con esta apertura, AERTEC avanza en su estrategia de crecimiento internacional y consolida Oriente Medio como una de sus regiones prioritarias. La compañía refuerza así su posicionamiento en una región y un mercado de alto valor estratégico, en el que la conectividad aérea, la eficiencia operativa y el desarrollo de nuevas infraestructuras aeroportuarias desempeñan un papel clave en la transformación económica y logística.

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Regresar a la Luna es un reto tecnológico considerable que no consiste únicamente en repetir las misiones Apolo. El programa Artemis busca establecer una presencia humana sostenible en nuestro satélite, afrontando importantes desafíos técnicos, tecnológicos, humanos y presupuestarios.

Cada 20 de julio celebramos el Día Internacional de la Luna, en conmemoración del primer alunizaje logrado por la misión Apolo 11. Más de cincuenta años después, el regreso de la humanidad a la Luna representa uno de los mayores retos de la exploración espacial. Aunque la experiencia adquirida en las décadas de 1960 y 1970 sigue siendo fundamental, el objetivo actual es mucho más ambicioso: desarrollar una capacidad permanente para operar en la superficie lunar. Ese cambio de enfoque convierte a Artemis en un programa de gran complejidad.

También ha cambiado profundamente el modelo de exploración espacial. Durante el programa Apolo, el liderazgo tecnológico, industrial y financiero recaía casi exclusivamente en el Gobierno de Estados Unidos y en sus contratistas tradicionales, impulsado por la carrera espacial de la Guerra Fría. En la actualidad, la exploración lunar se desarrolla en un ecosistema mucho más amplio, donde agencias espaciales, empresas privadas y socios internacionales comparten responsabilidades. La NASA actúa como integradora del programa, mientras que compañías como SpaceX, Blue Origin o Lockheed Martin desarrollan sistemas esenciales para las futuras misiones. Este nuevo modelo pretende acelerar la innovación, fomentar la competencia y reducir costes a largo plazo, aunque también exige una coordinación mucho más compleja entre todos los participantes.

Uno de los principales desafíos reside en la integración de todos los sistemas necesarios para completar la misión. El cohete Space Launch System (SLS), la nave Orion, la futura estación orbital Gateway, que se incorporará progresivamente en las siguientes fases del programa, y el sistema de alunizaje Human Landing System (HLS) deben funcionar de forma totalmente coordinada. Cada uno requiere rigurosos procesos de certificación para garantizar la máxima fiabilidad antes de transportar astronautas más allá de la órbita terrestre.

El viaje hasta la Luna también exige una navegación extremadamente precisa. Alcanzar la órbita lunar implica recorrer unos 384.400 kilómetros ejecutando maniobras orbitales con gran exactitud. Posteriormente, las operaciones de inserción orbital, descenso y alunizaje deben desarrollarse sin margen para errores significativos.

El alunizaje es una de las fases más delicadas de toda la misión. La Luna carece prácticamente de atmósfera, por lo que no pueden utilizarse paracaídas para reducir la velocidad. Toda la maniobra depende de motores capaces de controlar el descenso con gran precisión. Además, el regolito lunar supone un importante desafío. Sus partículas, muy finas y abrasivas, pueden afectar a instrumentos, mecanismos, paneles solares y trajes espaciales, tal y como ya demostraron las misiones Apolo.

La permanencia en la superficie añade nuevos retos tecnológicos. La Luna presenta temperaturas extremas, que pueden superar los 120 °C durante el día y descender por debajo de los –170 °C durante la noche, además de carecer de una atmósfera protectora frente a la radiación solar y cósmica. Por ello, los sistemas de soporte vital, los hábitats y, en especial, los nuevos trajes espaciales, deben proporcionar mejor protección frente a la radiación, las temperaturas extremas, el vacío y el abrasivo polvo lunar, además de permitir una movilidad muy superior a la de los utilizados durante el programa Apolo.

Las misiones también plantean importantes desafíos humanos. Los astronautas deberán trabajar durante largos periodos en un entorno aislado y con recursos limitados. La distancia con la Tierra impide una respuesta inmediata ante cualquier emergencia y las comunicaciones presentan un retardo aproximado de 1,3 segundos en cada sentido. A ello se suman los efectos todavía en estudio de la exposición prolongada a la gravedad lunar, equivalente a una sexta parte de la terrestre.

Desde el punto de vista económico, Artemis es uno de los programas espaciales más ambiciosos de la actualidad. Su financiación depende de las asignaciones del Congreso de Estados Unidos y de la coordinación entre numerosos contratistas y agencias internacionales.

La cooperación internacional constituye otro elemento esencial. Agencias como la ESA, JAXA y la CSA participan en el desarrollo de diferentes elementos del programa, mientras que la industria privada desempeña un papel cada vez más decisivo en el suministro de vehículos, tecnologías y futuros servicios logísticos. Este modelo de colaboración público-privada está redefiniendo la forma de explorar el espacio y servirá como base para las futuras misiones de larga duración.

En conjunto, Artemis representa mucho más que un nuevo viaje a la Luna. Su verdadero objetivo es demostrar que la exploración humana sostenible del espacio profundo es posible en el seno de una colaboración internacional y con participación privada. Los avances logrados servirán igualmente para desarrollar las tecnologías, los procedimientos y la experiencia necesarios para afrontar los siguientes desafíos de la exploración espacial.

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AERTEC refuerza su compromiso con el desarrollo tecnológico y aspira a consolidarse como referente internacional. En ese marco, acaba de culminar la venta al Grupo SII de su rama de ingeniería de fabricación para terceros, lo que concentrará sus recursos e impulsará de manera decidida al resto de sus negocios de alto valor añadido.

AERTEC ha culminado recientemente una nueva fase de su plan estratégico dirigido a liderar a nivel mundial los sectores tecnológicos de consultoría aeroportuaria integral y desarrollo de sistemas propios de aviación y defensa. Así, ha finalizado el proceso de venta de su división de ‘manufacturing engineering’ (o ingeniería de fabricación) para concentrar todos sus recursos en ambos sectores. Con esta aceleración de su plan estratégico, AERTEC redirige activos financieros y de gestión hacia negocios de mayor valor añadido y alto potencial de crecimiento, donde pretende reforzar su papel de liderazgo en los próximos años.

Con esta venta al Grupo SII de la parte del negocio dedicada a la prestación de servicios a terceros, la tecnológica española gana capacidad financiera para acelerar sus procesos de innovación, industrialización y desarrollo tecnológico. Antonio Gómez-Guillamón, CEO y fundador de AERTEC, recuerda que la empresa presenta un EBITDA consolidado del 10% y que mantiene su objetivo de “llegar a los 100 millones de euros de facturación en 2031. Para lograrlo, seguiremos incorporando talento especializado, ampliando nuestra presencia internacional y consolidando capacidades industriales propias que nos permitan aportar más valor, más autonomía tecnológica y mayor competitividad”.

En ese sentido, la intención declarada de AERTEC es seguir profundizando en el liderazgo en el sector aeronáutico, consciente de que el talento ha sido el principal motor que ha permitido a la compañía llegar hasta su posición actual de ventaja y liderazgo, y es el que permitirá afrontar una nueva etapa de crecimiento con bases sólidas. La transformación emprendida responde a la voluntad de ofrecer proyectos de mayor valor tecnológico, más especializados y alineados con las nuevas necesidades del mercado. En este proceso, las personas seguirán ocupando un papel central. Por ello, la compañía continuará atrayendo profesionales altamente cualificados, en Málaga, Sevilla y el resto de sus bases en España y el resto del mundo, capaces de aportar conocimiento experto, innovación y visión industrial. Su objetivo es consolidar un equipo preparado para competir en entornos cada vez más exigentes y desarrollar soluciones para el sector aeronáutico y de Defensa diferenciales con impacto real.

Resumido, en palabras de Gómez-Guillamón: “Crecemos con una visión clara: construir una compañía más fuerte, más global, especializada en consultoría aeroportuaria y tecnología propia para aviación y defensa, mejor preparada para responder a las necesidades de nuestros clientes y mercados, con instalaciones de producción y soporte al ciclo de vida, atendiendo a los requisitos de capacidad industrial necesarios para la máxima autonomía estratégica”.

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La seguridad aeroportuaria es una red de protección que sostiene la operación aérea y cuya eficacia depende de la coordinación entre tecnología, procedimientos, regulación, cultura organizacional y personas.

La seguridad aeroportuaria es uno de los elementos más determinantes y menos visibles de la operación aérea. Cuando funciona correctamente, apenas se percibe; cuando falla, puede afectar a la continuidad operativa, a la confianza del pasajero y a la credibilidad del sistema aeronáutico. En un entorno global, donde aeropuertos, aerolíneas, proveedores y autoridades interactúan de forma permanente, la seguridad debe entenderse como una condición esencial para que la operación sea fiable, eficiente y resiliente.

Conviene diferenciar claramente dos conceptos que en español suelen agruparse bajo la palabra “seguridad”. Security, o seguridad de la aviación civil, se refiere a la protección frente a actos intencionados de interferencia ilícita: sabotaje, terrorismo, intrusión, amenazas internas o accesos no autorizados. Safety, o seguridad operacional, se centra en prevenir accidentes e incidentes derivados de fallos técnicos, humanos, organizativos o procedimentales. Ambas dimensiones están conectadas y se refuerzan mutuamente, pero responden a riesgos distintos y requieren metodologías específicas.

El marco internacional de referencia lo establece la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI/ICAO, especialmente en materia de security a través del Anexo 17 del Convenio de Chicago y de los programas nacionales de seguridad de la aviación civil que cada Estado debe desarrollar. En paralelo, la safety se articula mediante sistemas de gestión de la seguridad operacional y marcos regulatorios nacionales, regionales e internacionales. En Europa existen además reglamentos comunitarios y referencias técnicas como las de ECAC, mientras que en otros territorios intervienen las autoridades competentes de cada Estado. Por ello, cualquier texto o procedimiento debe formularse de forma que sea aplicable internacionalmente y adaptable al marco local correspondiente.

En la práctica, la seguridad aeroportuaria funciona como un sistema multicapa. No depende de una única barrera, sino de la combinación de controles físicos, tecnológicos, documentales y humanos. Entre sus elementos principales se encuentran el control de accesos a zonas restringidas, la verificación de identidad, la inspección de pasajeros y equipajes, la protección perimetral, la seguridad de la carga y el correo, la gestión de acreditaciones, la vigilancia operativa y la ciberseguridad de sistemas críticos. Esta lógica de “defensa en profundidad” reduce la probabilidad de que una amenaza supere todas las líneas de protección.

El factor humano sigue siendo decisivo. La tecnología ayuda a detectar anomalías, pero son las personas quienes interpretan, deciden y actúan. Por eso, la formación del personal no debe limitarse al uso de equipos o al cumplimiento de procedimientos. Debe incluir observación conductual, comunicación efectiva, gestión de presión, criterio operativo y capacidad de reporte. Una verdadera cultura de security implica que todos los actores del aeropuerto —seguridad, handling, mantenimiento, operaciones, limpieza, comercios, tripulaciones y proveedores— comprendan su papel en la protección del sistema.

Uno de los grandes retos consiste en equilibrar seguridad y facilitación. Los aeropuertos son infraestructuras de transporte masivo, y cualquier control mal diseñado puede generar colas, retrasos o pérdida de eficiencia. La respuesta no debe ser reducir la seguridad, sino aplicar controles proporcionales, dinámicos y basados en análisis de riesgo. La inspección basada en riesgo, la segmentación de flujos y la mejora del diseño operativo permiten proteger sin paralizar la operación.

La innovación tecnológica está transformando este ámbito. Los sistemas de inspección de equipaje de mano con detección automática de explosivos, conocidos como EDSCB, incorporan tomografía computarizada para generar imágenes tridimensionales y analizar con mayor precisión la composición de los objetos. Su despliegue en grandes aeropuertos internacionales permite mejorar la detección, reducir falsas alarmas y, en determinados contextos regulatorios, facilitar que pasajeros mantengan líquidos o dispositivos electrónicos dentro del equipaje. No obstante, estos equipos requieren inversión, mantenimiento, calibración, actualización de bibliotecas de amenazas y formación específica de los operadores.

La ciberseguridad también forma parte inseparable de la seguridad aeroportuaria moderna. Sistemas de gestión de equipajes, control de accesos, coordinación aeroportuaria, credenciales, comunicaciones y plataformas operativas están cada vez más interconectados. Un incidente digital puede tener efectos físicos y operativos relevantes, por lo que security física y ciberseguridad deben integrarse en una misma estrategia de protección.

En definitiva, la seguridad aeroportuaria no es un trámite ni una función aislada: es una red de protección que sostiene la operación aérea. Su eficacia depende de la coordinación entre tecnología, procedimientos, regulación, cultura organizacional y personas. En un sector global, cambiante y expuesto a amenazas diversas, proteger la aviación exige una visión internacional, adaptable y basada en riesgo.

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La fiabilidad de los motores modernos, junto con procesos de certificación y operación exigentes, ha convertido los vuelos de largo alcance con aeronaves bimotoras en una de las formas más seguras y eficientes de transporte aéreo.

Durante muchos años, las rutas transoceánicas y los vuelos sobre regiones remotas estuvieron reservados a aeronaves con tres o cuatro motores. La limitada fiabilidad de los motores de reacción de las primeras generaciones obligaba a mantener una elevada proximidad a aeropuertos alternativos. Los avances tecnológicos registrados en las últimas décadas han transformado por completo esta realidad. Hoy, la inmensa mayoría de los vuelos de largo recorrido se realizan con aeronaves bimotoras, gracias a unos estándares de certificación y operación extremadamente exigentes.

ETOPS son las siglas de Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards. Tradicionalmente este término se ha utilizado para describir las operaciones de largo alcance realizadas por aeronaves bimotoras alejadas de un aeropuerto adecuado. Actualmente, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) emplea el término EDTO (Extended Diversion Time Operations), que amplía el concepto a las operaciones con tiempo de desviación extendido para aeronaves multimotor. Aunque EDTO es la denominación oficial, ETOPS continúa siendo el término más utilizado por fabricantes, aerolíneas y medios especializados.

Una autorización ETOPS 180, 240 o 330 no limita la duración del vuelo. Estos valores representan el tiempo máximo que una aeronave puede tardar en alcanzar un aeropuerto adecuado en caso de que una situación operacional obligue a desviarse de la ruta planificada, normalmente considerando el escenario de vuelo con un único motor operativo. La planificación garantiza que durante todo el trayecto siempre exista una alternativa dentro del tiempo autorizado.

Las primeras aprobaciones permitían desviaciones de 90 minutos. Posteriormente se ampliaron a 120, 180 y 240 minutos gracias a la mejora de la fiabilidad de los motores y de los sistemas de a bordo. En la actualidad existen autorizaciones de 270, 330 e incluso 370 minutos para determinadas combinaciones de aeronave, motor y operador que demuestran el cumplimiento de todos los requisitos técnicos y operacionales establecidos por las autoridades aeronáuticas.

La capacidad para operar bajo ETOPS o EDTO no depende únicamente del diseño de la aeronave. También intervienen la certificación de la combinación aeronave-motor, la aprobación operacional del operador aéreo, los programas específicos de mantenimiento, los procedimientos de despacho de vuelo y la formación de las tripulaciones. Por ello, dos compañías que operen el mismo modelo de avión pueden disponer de autorizaciones ETOPS diferentes.

La seguridad está basada en múltiples capas.

Las operaciones ETOPS/EDTO se apoyan en un enfoque integral de seguridad que combina la elevada fiabilidad de los motores modernos, la redundancia de los sistemas críticos, procedimientos específicos de mantenimiento, monitorización continua de la flota, entrenamiento de las tripulaciones y una planificación detallada de cada vuelo. Este conjunto de medidas permite alcanzar niveles de seguridad equivalentes a los de cualquier otra operación comercial.

El desarrollo de ETOPS y su evolución hacia EDTO ha cambiado profundamente el transporte aéreo. Gracias a estas autorizaciones, aeronaves como el Airbus A330, A350, A220 o los Boeing 777 y 787 pueden operar prácticamente cualquier ruta comercial de largo recorrido utilizando únicamente dos motores. Esto permite reducir el consumo de combustible, disminuir las emisiones, optimizar los costes operativos y ofrecer una mayor flexibilidad en la planificación de rutas.

Las operaciones ETOPS y EDTO representan uno de los mayores avances de la aviación comercial moderna. Su éxito no responde únicamente a la evolución tecnológica de los motores, sino también a un sistema de certificación, mantenimiento y supervisión que garantiza los más altos estándares de seguridad. Gracias a este marco normativo y operativo, los vuelos de largo alcance con aeronaves bimotoras constituyen hoy una práctica habitual, eficiente y extraordinariamente segura.

En esta infografía hacemos un resumen de los principales conceptos relacionados con los vuelos ETOPS.

Fuente: Elaboración propia. 

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