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Mon matériel pour charger partout

Kratus — Fri, 27 Sep 2013 05:14:00 +0000

Kratus souhaite nous faire part de son expérience, et des éléments qu'il a rassemblés pour être en mesure de charger (quasiment?) partout. Son expérience peut servir à beaucoup d'autres.

Bonjour à tous,

je vous présente le matériel que j'ai rassemblé dans mon Ampera pour être en mesure de charger sur n'importe quel type de prise, dans n'importe quel mode, et toujours à 16 Ampères.

Illustration Opel

Il faut évidemment que la prise sur laquelle on se branche puisse délivrer 16 Ampères pendant plusieurs heures, ce qui n'est pas forcément le cas d'une prise domestique. Sur ce sujet, je renvoie à .

Pour rappel, nos Ampera et Volt acceptent un courant de charge maximum de 16 Ampères en monophasé 230 V. Le chargeur mobile fourni avec le véhicule est limité à 10 Ampères pour les raisons détaillées dans les articles précités. Un courant de 16 Ampères permet de faire la recharge complète d'une Ampera/Volt en 3h15 environ, alors qu'il faut compter 6 heures à dix Ampères.

Les objectifs que je me suis fixés sont les suivants:

1. Toujours charger à 16 ampères (quand la prise le supporte)
2. Pouvoir charger sur tous les formats de prises que je peux rencontrer
3. Pouvoir charger sur des bornes mode 3 munies de prises type 2 ou type 3
4. Toujours pouvoir ajouter une ou plusieurs rallonges si la distance l'exige

La logique de mes réflexions a été celle-ci:

- Pour satisfaire l'objectif 1 (16 Ampères), il me faut un chargeur mode 2 pouvant délivrer 16 Ampères. Après avoir envisagé différentes solutions, j'ai opté pour .

Le chargeur ultramobile UM-EVSE

- Pour satisfaire l'objectif 4 (rallonges), il faut une prise qui serve de "dénominateur commun", ce qui permet d'utiliser tous les adaptateurs sur tous les câbles, avec toujours la possibilité d'intercaler une rallonge. Cette prise doit pouvoir supporter 16 Ampères. Il est donc logique que ce soit la prise prévue pour délivrer 16 Ampères en monophasé, c'est à dire la prise CEE P17, aussi appelée "prise caravane". Avantage supplémentaire, ce type de prise présente une bonne résistance aux intempéries. J'ai donc démonté la prise de mon UM-EVSE pour la remplacer par une P17.

Installation d'une prise P17 sur mon UM-EVSE

Accessoirement, j'en ai profité pour couper le câble de l'UM-EVSE, qui est livré avec une longueur de 7,50 m pour le raccourcir à 4,50 m. En effet, l'hiver dernier, j'avais souvent plusieurs mètres de câble qui traînaient au sol, dans la crasse. Le plus souvent, cette longueur est suffisante pour atteindre directement la prise ou la borne, et comme j'aurai des rallonges pour les rares cas où c'est trop court, j'ai décidé de couper.
Si vous êtes soucieux de ne pas perdre la garantie du chargeur en changeant sa prise, sachez que sur simple demande auprès de charge-amps.com au moment de la confirmation de votre commande, vous pouvez demander à ce que le chargeur vous soit livré d'origine avec une prise CEE P17.

UM-EVSE modifié

Ainsi modifié, mon chargeur peut être utilisé tel quel dans de nombreux parkings de l'agglomération strasbourgeoise, qui ont été équipés de prises P17 pour l'expérimentation EDF/Toyota concernant les Prius rechargeables.

- Pour satisfaire l'objectif 2 (tous types de prises de courant), il suffit de disposer d'adaptateurs munis de chaque type de fiche mâle d'un côté et d'une prise P17 femelle de l'autre côté. Pour une utilisation à 16 Ampères, la section de câble à retenir est de 2,5 mm². J'ai opté systématiquement pour du câble 3G2,5 H07RN-F.

Je me suis procuré les adaptateurs suivants:

- Prise domestique (Schuko)

Adaptateur Schuko mâle / P17 femelle de bonne qualité, fabriqué par Mennekes "himself".

C'est l'adaptateur que j'utilise le plus souvent.
. Après avoir cherché en vain un adaptateur idoine dans le commerce, je m'en suis fabriqué un moi-même, muni d'une prise coudée, avec sortie du câble vers le bas. Il faut veiller à prendre une prise Schuko supportant 16 Ampères, et acceptant du câble de 2,5 mm².

Adaptateur Schuko coudé, fabriqué moi-même.

- Prise triphasée CEEplus rouge 3x16 Ampères 400 V

J'ai utilisé cet adaptateur en Autriche, où ce type de prise est assez répandu, notamment au sein du réseau

Adaptateur Vlotte

Les prise CEEplus rouges 3x16 Ampères du réseau Park&Charge ne fonctionnent qu'avec cet adaptateur particulier, équipé de contacts supplémentaires permettant de déclencher la charge. En vertu du principe "qui peut le plus peut le moins", cet adaptateur peut évidemment aussi être utilisé comme simple adaptateur sur n'importe quelle prise CEEplus rouge 3x16 Ampères à 5 broches. Cependant, l'adaptateur Vlotte ne permet pas, contrairement à
Adaptateur pour prise CEE 32 A - non homologué

Un tel adaptateur doit obligatoirement être muni d'une protection à 16 Ampères, intégrée au câble. En effet, la prise CEE 32 A est par définition protégée en 32 Ampères au niveau de l'installation électrique située en amont. Il est donc impératif de protéger la prise P17 à 16 Ampères. Mais c'est relativement introuvable. Je décline toute responsabilité si vous vous bricolez un tel adaptateur.

- Le jeu d'adaptateurs pour prises domestiques européennes fourni par Opel.

Attention, ne pas utiliser ces adaptateurs avec une intensité supérieure à 10 Ampères, sauf si

- Pour satisfaire l'objectif 3 (bornes en mode 3), il faut un "adaptateur" Type 3 / P17. Vous allez certainement me dire que cela n'est pas possible: en mode 2 il faut un chargeur avec un EVSE intégré, alors qu'en mode 3 il faut un câble mode 3 sans EVSE puisque le chargeur intégré à la voiture communique directement avec l'EVSE intégré à la borne. Si ce que je vous raconte ici vous semble être du chinois, lisez et
Adaptateur Mode 3 Type 3 / Mode 1 CEE P17

Cela s'utilise tout simplement comme ceci:

Pour les puristes, cela fonctionne en mode 3 du côté de la borne, puis en mode 1 au niveau de la prise P17, sur laquelle on branche un chargeur mobile en mode 2. C'est très astucieux, et cela évite d'acheter un câble mode 3.

J'ai acquis un tel adaptateur muni d'une prise type 3 et un autre avec une prise type 2. Ainsi je peux recharger sur les bornes françaises (type 3) et dans les autres pays d'Europe (type 2).
Ces deux adaptateurs, sont d'origine et vendus avec une prise CEE P17. Je les ai acquis via une petite entreprise allemande pour un prix total de 370 € HT les deux. Cela revient clairement moins cher que d'acheter deux câbles mode 3.

Mise à jour (janvier 2016): Notre memebre Ampera27 propose désormais un matériel similaire, pour un prix très compétitif.

Comme je l'ai indiqué précédemment, cette solution permet également d'interposer une rallonge en cas de besoin, comme cela m'est déjà arrivé à plusieurs reprises.

Adaptateur Type 3 / CEE + rallonge 10 mètres + UM-EVSE. Un câble mode 3 aurait été bien trop court

En résumé, voici donc la liste du matériel que je transporte en permanence dans mon Ampera:
- un chargeur UM-EVSE
- un adaptateur Schuko mâle / P17 femelle
- un adaptateur Schuko mâle / P17 femelle avec prise coudée
- le jeu d'aptateurs pour prises domestiques européennes fourni par Opel
- un compteur d'énergie
- un adaptateur CEE 32A mâle / P17 femelle
- un adaptateur Vlotte CEEplus 3x16A mâle / P17 femelle
- deux rallonges de 10 mètres en câble 3G2,5 mm² HO7 RN-F munies de prises P17

Pour ranger tout cela, j'utilise le
Disposition dans le filet de coffre

A côté, toujours dans le filet de coffre, j'utilise la
La sacoche avec les adaptateurs les plus souvent utilisés

Le reste, essentiellement les rallonges supplémentaires, est rangé sous le plancher du coffre, dans les espaces laissés libres par le chargeur mobile d'origine que je n'utilise pas, et par le kit de gonflage que j'ai logé dans le compartiment situé derrière la trappe latérale gauche du coffre.

Les rallonges sous le plancher du coffre

Pour conclure, je pense avoir trouvé la solution qui me convient le mieux pour recharger à 16 Ampères en toutes circonstances, pour un budget moindre que celui qui aurait été nécessaire pour acquérir séparément un chargeur mobile 16 Ampères et deux câbles mode 3 (Type 2 et Type 3), tout en bénéficiant de l'avantage de pouvoir utiliser des rallonges lorsque c'est nécessaire.

J'espère que ce retour d'expérience pourra vous aider au moment de choisir votre propre solution de charge mobile.

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Wallbox : Vers une baisse des prix ?

Amperiste — Fri, 06 Sep 2013 05:55:52 +0000

Les wallbox permettent de recharger plus rapidement et plus facilement. Malheureusement, elles sont toutes au-delà de 600 € (hors pose), et la plupart reviennent à plus de 1000€. Cependant, des nouveaux produits pourraient faire baisser ce coût.

Wallbox Blink HQ

Les chargeurs portables comme celui fourni avec l'Ampera et la Volt (appelés aussi câbles de recharge occasionnelle) sont limités par -mesure de sécurité- à 10A, ce qui correspond à un temps de recharge de 6h environ pour l'Ampera. Avec une wallbox (boitier de recharge fixe), on peut monter plus haut : 16A pour une Ampera (recharge en environ 3,5h), et même 32A pour d'autres véhicules qui supportent cette intensité. Mais ce confort se paye : chez Renault.
Mais cette situation pourrait changer car de nouveaux produits, moins couteux devraient arriver sur le marché.
Ainsi, Blink a dévoilé aux Etats-Unis sa nouvelle HQ (30 ampères), qui sera (au cours du jour, cela fait 340€).

Wallbox Bosch Power Max

C'est encore trop cher pour vous? EMotorWerks propose une . Cette société française propose des wallbox fabriquées en france à environ 2000€, destinées à être installées dans les parkings souterrains résidentiels. Mais à ce prix, ces bornes sont pour environ 3000$.

La recharge 2/3 : Les différents modes de charge des véhicules électriques

Kratus — Mon, 15 Apr 2013 05:25:38 +0000

Les quatre modes de charge

Nous avons vu précédemment que les prises pour véhicules électriques sont conçues pour pouvoir communiquer avec les points de charge. Un tel protocole de communication, c'est très bien pour la sécurité, mais alors comment gérer le cas de la prise domestique ? Une prise "ordinaire" ne peut pas communiquer.
C'est là qu'interviennent ce que l'on appelle les modes de charge. Le standard définit quatre modes de charge différents. Je les détaillerai dans le désordre, pour faciliter la compréhension.

Précisons tout d'abord que le temps de recharge de la batterie dépendra directement de l'intensité du courant de charge. Plus l'intensité sera grande et plus cela ira vite. Pensez aux stations-service sur les autoroutes :il y a des pompes pour poids lourds dont les tuyaux sont plus gros et qui permettent de faire le plein plus vite.
Pour fixer les idées, une batterie d'Ampera /Volt complètement déchargée se rechargera :

en 3h45 à 16 ampères

en 6 heures à 10 ampères

en 10 heures à 6 ampères

Mode 3

Le mode 3 est celui des bornes publiques qui sont munies de prises type 2 ou type 3 (pas celles avec une prise de type "domestique"). C'est en mode 3 que le protocole de communication prend tout son sens.

Voici un exemple imagé de dialogue :

la borne: "Bonjour, je peux délivrer 32 Ampères. Pour l'instant, aucun courant n'est présent sur mes contacts de charge."

la voiture: "Bonjour, je peux recevoir 16 Ampères. Je demande à ce que la charge commence immédiatement."

le câble: "Bonjour, je peux transporter 16 Ampères."

la borne : "Bien, j'envoie donc immédiatement 16 Ampères sur mes contacts de charge."

Après un certain temps...

la voiture: "On débranche ma prise!"

la borne: "Ok, je coupe le courant."

En mode 3, même le câble communique ses caractéristiques : outre les deux prises situées à ses extrémités, une résistance sert à indiquer quel courant maximum il supporte. On ne peut donc pas confectionner soi-même un câble mode 3 simplement en connectant deux prises sur un câble, comme on le ferait pour une rallonge électrique.

Exemple de charge en mode 3

Une Wallbox opère en mode 3. En effet, elle est installée par un électricien sur une ligne dédiée, et câblée en fonction du courant à fournir. Elle "sait" donc qu'elle peut délivrer 16 Ampères en toute sécurité. Sur la Wallbox Opel/Chevrolet le câble est solidaire du boîtier mural, façon "station service", et on raccroche la prise véhicule après utilisation. Sur d'autres modèles, comme ceux de Renault par exemple, il y a une prise (en général de type 2 ou type 3) sur la Wallbox et on utilise un câble mode 3 que l'on branche d'un côté sur le boîtier mural et de l'autre côté sur le véhicule.

La Wallbox Opel/Chevrolet fonctionne en mode 3

Mode 2

Le mode 2 est celui qui permet de charger une voiture sur une simple prise domestique ordinaire. C'est le mode de fonctionnement des chargeurs mobiles (aussi appelé câbles de recharge occasionnels).

Comme une prise domestique ne sait pas communiquer avec la voiture, car elle ne dispose ni des contacts supplémentaires ni de l'électronique nécessaires, il faut interposer un boîtier de contrôle dans le câble. Un chargeur mobile est donc composé :

d'une fiche secteur, à brancher dans une prise domestique

d'un boîtier de contrôle intégré au câble, situé tout près de la fiche secteur

d'un câble qui se termine par une prise véhicule

C'est le boîtier de contrôle qui est responsable de la sécurité des opérations. Ce boîtier ne sait rien de la qualité de la prise de courant dans laquelle il sera branché, ni de la qualité ou de la vétusté de l'installation électrique domestique qui se trouve derrière. Au contraire, son concepteur est conscient des risques potentiels, et que ce chargeur est susceptible d'être utilisé par n'importe qui et n'importe où.

Voilà pourquoi les chargeurs mobiles livrés avec les véhicules ne dépassent jamais une intensité de 10 ampères. Le boîtier peut être muni de boutons pour permettre à l'utilisateur de sélectionner une intensité de charge plus faible, s'il est branché chez des amis qui ont une maison de 1950 et qu'il n'est pas pressé car il va passer la nuit chez eux. Suivant le zèle de ses concepteurs, le boîtier de contrôle fera des vérifications de qualité de la terre, de chute de tension qui pourrait indiquer un échauffement anormal dans l'installation domestique, etc. En cas de doute, les boîtiers de contrôle appliquent le principe de précaution et interrompent la charge.

En mode 2, le dialogue imagé entre le boîtier et la voiture pourrait être le suivant :

le boîtier: "Bonjour, je peux délivrer 10 ampères au maximum. Pour l'instant, aucun courant n'est présent sur mes contacts de charge."

la voiture: "Bonjour, je peux recevoir 16 Ampères. Je demande à ce que la charge commence immédiatement."

le boîtier: "Ok, j'envoie 10 ampères sur mes contacts de charge."

Après un certain temps, le boîtier détecte une chute de tension supérieure à la tolérance pour laquelle il a été programmé.

le boîtier: "Désolé, j'interromps la charge !"

Le chargeur mobile fonctionne en mode 2

Étudions le cas des chargeurs mobiles livrés avec les Ampera /Volt. Les chargeurs et les comportements des véhicules sont différents, suivant les années-modèles:

Modèles 2012 : le chargeur comporte un bouton qui permet de charger à 6 A ou à 10 A.

Modèles 2013 : le chargeur n'a aucun bouton. Le réglage se fait par logiciel, sur l'écran central du véhicule, où l'on peut choisir entre 6 A et 10 A. Par précaution supplémentaire, les concepteurs ont conçu le logiciel pour qu'il revienne systématiquement sur le réglage à 6 A à chaque démarrage du véhicule. Pour charger à 10 ampères, le conducteur doit donc le demander explicitement à chaque fois, sur l'écran central.

Voici un exemple de dialogue imagé, dans le cas d'une Ampera 2012 dont le chargeur a été réglé sur 6 ampères par pression sur son bouton:

le boîtier: "Bonjour, je suis autorisé à délivrer 6 ampères au maximum. Pour l'instant, aucun courant n'est présent sur mes contacts de charge."

la voiture: "Bonjour, je peux recevoir 16 Ampères. Je demande à ce que la charge commence immédiatement."

le boîtier: "Ok, j'envoie 6 ampères."

Après un certain temps...

la voiture: "On débranche ma prise!"

le boitier: "Ok, je coupe le courant."

Le chargeur modèle 2013 est dépourvu de bouton

Et (pour s'amuser un peu) un exemple de dialogue dans le cas d'une Ampera 2013 :

Le boîtier: "Bonjour, je peux délivrer 10 ampères au maximum." (de toutes façons, il ne sait dire que ça!)

La voiture réfléchit à la réponse à apporter: le chargeur indique une intensité inférieure ou égale à 10 A, il ne s'agit donc pas d'une Wallbox. (Si le chargeur avait parlé de 16 A, la voiture aurait répondu 16 A). Elle considère donc qu'elle est reliée à un chargeur mobile. Dans ce cas, ses concepteurs l'ont programmée pour répondre qu'elle peut recevoir 6 A, sauf si le conducteur a sélectionné 10 A sur son écran central au moment où il a quitté le véhicule. L'a-t-il fait? Dans notre exemple, non.

La voiture: "Bonjour, je peux recevoir 6 Ampères. Je demande à ce que la charge commence immédiatement."

Le boîtier: "Ok, j'envoie 6 ampères."

Après un certain temps...

La voiture: "On débranche ma prise!"

Le boîtier: "Ok, je coupe le courant."

Le conducteur: "Sapristi, la batterie est beaucoup moins chargée que je ne m'y attendais! #&!£@#!!! J'ai encore oublié de faire ce (biiiiiiiiip) de réglage à 10 ampères avant de brancher le chargeur!"

Mode 1

Ce mode de charge concerne uniquement la charge sur une prise domestique pour les véhicules demandant une faible intensité de courant.
Il n'y a aucune communication. Le câble est attaché au véhicule, on le déroule et on le branche sur la prise, comme on le ferait pour un aspirateur.

C'est le mode de charge des Renault Twizy, par exemple.

Le Twizy de Renault se charge en mode 1

Mode 4

Le mode 4 concerne la charge rapide.

Contrairement aux modes 1 à 3 qui utilisent du courant alternatif, tel qu'il est distribué par le réseau électrique, le mode 4 utilise du courant continu.
En effet, c'est du courant continu qu'il faut envoyer sur les bornes d'une batterie de voiture pour la charger. Les modes 1 à 3 nécessitent donc une étape de conversion, que l'on évite en mode 4. De plus, les courants continus utilisés en charge rapide sont d'une tension plus élevée, et de très forte intensité. Ce n'est plus une station-service pour poids lourds, c'est un pipeline sous haute pression! (On est dans la centaine d'ampères). On peut en juger en regardant la grosseur de la prise, des câbles et la taille des stations de charge rapide.

Si les Ampera /Volt disposaient d'un tel mode, une recharge complète ne prendrait probablement que 15 minutes.
Ce n'est qu'une vue de l'esprit car une charge rapide ne doit pas dépasser 80% de la capacité de de la batterie.
Par ailleurs (en raison du courant de charge très élevé) les charges rapides se font au détriment de la durée de vie de cette dernière.

Les bornes de charge rapide sont imposantes

La semaine prochaine, nous évoquerons la standardisation des prises et modes de recharge.

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