Robinson llegó a los 1.000 R66 de serie, al entregar un helicóptero al distribuidor Les Gillespie, uno de sus distribuidores en Georgia, Estados Unidos.

El Robinson R66 fue certificado por la FAA en octubre de 2010 y el primer helicóptero se entregó un mes después. Desde aquella fecha hasta hoy, el R66 impuso su impronta en el mercado de los helicópteros más pequeños motorizados con turbina. Una de sus cualidades más destacadas es, justamente, la turbina Rolls Royce RR300, con la que el modelo R66 alcanzó 1,2 millones de horas de vuelo sin fallas del motor en vuelo, lo cual se suma a la confiabilidad general de la aeronave.

El R66 también ha superado los desafíos de volar al Polo Norte y dar la vuelta al mundo varias veces.

El modelo más moderno de Robinson ofrece hoy opciones muy interesantes que incluyen un gancho de carga, batería de iones de litio, sistema de flujo de combustible, tanques de combustible auxiliares, parabrisas resistentes a impactos, aviónica con pantalla táctil de última generación y un piloto automático / SAS y flotadores para quien desea operar desde el agua.

Rolls-Royce informó que durante inspecciones de rutina programadas se identificaron desgastes en el compresor de presión intermedia (IPC) en ciertos motores que han estado en servicio durante cuatro a cinco años y están próximos a su primera gran revisión. Ninguno de los motores inspeccionados ha experimentado una operación anormal en vuelo, pero la inspección rutinaria alertó sobre el problema y el fabricante está haciendo una inspección sobre todos los demás motores Trent XWB-84 cuya vida útil es similar a la del motor con el inconveniente.

La empresa ha señalado que las revisiones y eventuales recambios se podrán realizar sin demoras. “No esperamos que este problema cree una interrupción significativa en las operaciones del cliente o implique un mayor costo anual de material”, dijo Rolls-Royce.

La empresa emitió el comunicado rápidamente para evitar cualquier posible especulación que derive de una Directiva de aeronavegabilidad (AD) que emitiera la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA). Los AD son instrumentos comunes que emiten los reguladores de la aviación para garantizar el cumplimiento de los procedimientos de inspección y mantenimiento necesarios.

Actualmente hay más de 100 Trent XWB-84 que han estado en servicio durante cuatro a cinco años y Rolls-Royce asegura que ha inspeccionado la mayoría de ellos lo que permitió detectar signos de desgaste en un promedio de 1 o 2 álabes del IPC en una fracción de los motores revisados. Además del trabajo en los motores que tienen tantos años en servicio, el gigante de motores británico ha tomado la precaución de inspeccionar varios motores Trent XWB-84 más jóvenes sin hallar ningún desgaste inesperado.

Fuente: Rolls-Royce

Boom, una compañía aeroespacial que construye el avión civil más rápido del mundo, y la compañía líder en tecnología industrial, Rolls-Royce, acordaron ayer, 30 de julio, colaborar para el desarrollo de un sistema de propulsión para la nave de pasajeros supersónica insignia de Boom: El avión Overture.

El acuerdo de colaboración busca definir el sistema de propulsión que complementaría la estructura de la Overture Boom.

Los equipos de ambas compañías investigarán si una arquitectura de motor existente se puede adaptar para el vuelo supersónico, en tanto que Boom sigue trabajando en el fuselaje del avión.

Boom y Rolls-Royce reafirman en el acuerdo su compromisno con la sostenibilidad y reconocen que el vuelo supersónico de pasajeros debe ser compatible con el objetivo de carbono cero.

Como resultado de esta colaboración, Boom y Rolls-Royce esperan hacer un progreso significativo hacia la finalización de la configuración de la aeronave y el sistema de propulsión de Overture.

Según Rolls-Royce, muchas personas asocian los viajes supersónicos con el Concorde, que fue una maravilla tecnológica de su tiempo, sin embargo, dice el fabricante de sistemas de propulsión, la tecnología aeroespacial ha avanzado mucho desde que se construyó el Concorde y considera que se ha avanzado mucho en tres áreas de innovación que mejorarán la eficiencia del combustible en torno al Overture.

En materia de motores aeronáuticos, explica Rolls-Royce en su web, hace más de 50 años, la compañía equipó el Concorde con cuatro motores Olympus 593. Esos fueron motores de postcombustión fueron de vanguardia en su momento, pero Overture se beneficiará de los avances en tecnología de motores que Rolls-Royce a incorporado a través de los años.

En cuanto a materiales, el Concorde fue construido de aluminio, mientras que el Overture, como casi todos los aviones actuales, utilizará compuestos de carbono que no sólo son más ligeros, sino que contribuyen a formatos aerodinámicos inéditos.

Y, ya que se menciona la aerodinámica, los sistemas de computación actuales permiten miles de ensayos y pruebas que antes eran imposibles de hacer en el tradicional túnel de viento.

En materia de combustibles para vuelos supersónicos, lo que se está buscando junto a la industria del petróleo y el gas es acelerar el uso de energías SAF (sostenibles) mientras que Boom está en cooperación con organizaciones centradas en la sostenibilidad, incluida Prometheus Fuels, una compañía que fabrica combustibles en base a dióxido de carbono atmosférico.

Debido a que los aviones supersónicos complementarán la flota subsónica, Boom está interesado de identificar nuevas fuentes que no compitan con los usos subsónicos. En el transcurso de su programa de desarrollo de motores, se probarán SAF de varias vías. La mayoría de los motores de las aeronaves ya pueden operar con combustibles de aviación sostenibles combinados, y ya han volado con ellos.

Fuente: Rolls-Royce y Boom.

La aviación es algo más vasto que las aerolíneas y todos los sectores deben ser considerados, pero un buen momento para realizar un análisis de las noticias del sector y concentrarse en el transporte aéreo. 

Que el SARS-CoV-2 ha golpeado la totalidad de la industria aeronáutica pasó de ser noticia para casi convertirse en un lugar común muy deprimente, sin embargo, los datos –lamentablemente escasos– la reflexión continua y la creatividad son necesarios para proyectar hacia el futuro.

Sin dudas la supervivencia de las empresas en todas sus escalas es un objetivo a lograr. Supervivencia es la palabra adecuada porque el sistema productivo, básicamente el privado y contribuyente, es el que crea riqueza y sostiene la alimentación, la salud, la educación, la seguridad y, en definitiva, la vida. La pregunta es ¿de qué manera deberían sobrevivir las empresas y cómo ayudarlas a lograrlo?

General Electric Aviation (GE) anunció una reducción permanente del 25% de su personal dentro de un paquete de “acciones difíciles de recorte de costos”, según las palabras de David Joyce, presidente y CEO de la compañía.

Rolls-Royce, el competidor europeo de GE, no se ha quedado atrás ya que prepara una reducción de alrededor de 8.000 empleos que sería la mayor baja de su fuerza laboral en 30 años.

Hace unos días, una tripulante argentina de cabina de British Airways, escribía a Aeromarket desde Londres: “Estoy pasando una situación muy angustiante, de 1500 cabin crew en Gatwick, quedarían 870; quienes queden se tendrán que adherir a un nuevo régimen de viáticos, hoteles de menor calidad, resignar desayunos y vouchers de comidas y conformarse con un salario sustancialmente menor. La situación es terrible y hasta se está evaluando cerrar Gatwick hasta fin de año”, concluye nuestra eventual corresponsal en Gran Bretaña. La información puede complementarse. IAG, grupo que incluye a la aerolínea en la que trabaja la compatriota, prescindiría del 30% de su fuerza laboral.

En Lufthansa los pilotos aceptan un recorte salarial del 45% durante los próximos dos años a cambio de la promesa de estabilidad de sus empleos (…) pero nadie está seguro de que el esfuerzo sea suficiente para contrarrestar la detención en seco de la producción en general y el trasporte aéreo en particular.

En Lufthansa los pilotos aceptan un recorte salarial del 45% durante los próximos dos años a cambio de la promesa de estabilidad de sus empleos. La aerolínea se ahorrará 374 millones de dólares pero nadie está seguro de que el esfuerzo sea suficiente para contrarrestar la detención en seco de la producción en general y el trasporte aéreo en particular. La pérdida que enfrenta la aerolínea alemana asciende a un millón de euros por hora.

Las low-cost también ajustan, Ryanair, por ejemplo, eliminaría unos 3.000 empleos, lo que significa el 19% de sus colaboradores. La lista es larga, todos los negocios aeronáuticos están reduciendo el personal, bajando sueldos, retirando beneficios y buscando la manera de subsistir, una palabra que describe con más precisión la idea de seguir vivos.

Las aerolíneas del otro lado del Atlántico sufren parecida catástrofe y aplican similares recetas.

En medio de esta situación, el CEO de Boeing, Dave Colhoun, dirigió una carta a los empleados de la compañía para informarles que la pandemia global cambió la forma en que se vive y trabaja. El importante ejecutivo no tuvo la primicia sobre lo que ocurre.

“La pandemia también está dando un duro golpe a nuestro negocio, afectando la demanda de los clientes de las aerolíneas, la continuidad de la producción y la estabilidad de la cadena de suministros. La demanda de viajes de aerolíneas comerciales ha caído por el precipicio, con una reducción en el volumen de pasajeros en los EE. UU. de un 95% respecto del año pasado. A nivel mundial, se espera que los ingresos de las aerolíneas comerciales disminuyan en U$D 314 mil millones este año”, agrega Colhoum.

La carta abierta describe algunos detalles de la tormentosa situación para llegar al punto de los problemas de flujo de caja y la inevitable necesidad de reducir el 10% de los empleos que generaba la compañía.

A pesar del escenario, el fabricante de aeronaves estadounidense asegura estar conforme ante la respuesta a un bono que emitió para mantener las cuentas equilibradas y la cadena de pagos a unos 17.000 proveedores. La oferta de deuda incluye instrumentos de deuda por un monto de 25 mil millones de dólares distribuidos en siete tramos con vencimientos que oscilan entre 3 y 40 años. En el sector financiero observan que el interés por esos papeles podría significar un cierto apoyo a la industria de la aviación, aunque también sería una reacción por la Ley CARES, de inyección de recursos federales que aprobó el Congreso y firmó el Ejecutivo de los Estados Unidos hace unas semanas.

Airbus, que manifiesta una gran voluntad por sostener los empleos, suma pérdidas por 481 millones de euros. La cancelación de pedidos afecta a todos. Además, el año pasado registró números en rojo por 1.362 millones de la misma moneda. Si bien aquellas pérdidas fueron por una multa de 3.600 millones por prácticas indebidas, el gigante aeronáutico europeo que más aviones ha vendido en los últimos tiempos, sufre de dificultades de rentabilidad de manera repetitiva, algo que, hoy por hoy, se complica dramáticamente por el lockout de los negocios aeronáuticos.

Ayudas estatales

La caída en la actividad deriva en el desempleo y las recetas vuelven a repetirse, sólo que esta vez la inyección de estímulos por parte de los estados es monumental. Al frente de los salvavidas están los Estados Unidos con una inyección equivalente a 10 puntos de su PBI y una parte de esos recursos son para su sector aeronáutico. Sin embargo, la expansión monetaria generalizada que en definitiva siempre es un esfuerzo de los contribuyentes, podría ser insuficiente ante la densidad de la crisis. Es más, el dinero podría no alcanzar y las condiciones para su recepción son contraproducentes, ya que la ayuda implicaría la injerencia de los estados en el management de las compañías, especialmente en materia de operaciones y exigencias de prestaciones de servicios escandalosamente deficitarios. La única salvedad loable es que quienes reciben los fondos no podrán distribuir dividendos, “apalancar” el mercado para hacer subir sus acciones y repartir bonus entre sus ejecutivos.

En medio de la grave emergencia en las que se entreveran dilemas, errores y aciertos aparecen iniciativas interesantes. Por ejemplo, en los Estados Unidos surgen al menos dos legisladores que están preocupados por el día en que el Covid-19 se aplaque. Son los senadores Edward Markey, demócrata por Massachusetts y Richard Blomenthal, demócrata por Connecticut, exploran la creación de un grupo de trabajo para desarrollar políticas que salvaguarden la actividad aérea. La idea sería reunir a los departamentos de Salud, Servicios Humanos, Seguridad Nacional y Transporte, con los aeropuertos, aerolíneas, sindicatos y otros expertos, para que trabajen en un informe final con recomendaciones que potencien el retorno a la más plena actividad posible.

¿Y si la ayuda se orienta distinto?

Otra vez las políticas más razonables vendrían de la mano del mercado ya que la libertad es madre de la innovación. En ese orden de ideas, se podrían abrir los cielos en toda la extensión del término tan rápidamente como se pueda; utilizar los recursos escasos con carácter de inversión y préstamos a los efectos de desarrollar controles sanitarios innovadores en los aeropuertos y potenciar el rediseño de cabinas que respeten las distancias recomendadas entre los pasajeros, promover con ese objetivo la más amplia colaboración entre los fabricantes de aeronaves y crear un ambiente de negociación entre las aerolíneas para que diseñen propuestas atractivas para un mercado que habrá que reconquistar a través de campañas de comunicación persuasivas orientadas a alejar los temores al contagio en vuelo y ofrezcan paquetes de viajes atractivos que ayuden al equilibrio financiero hasta que se logren superar las consecuencias de lo que se vive hoy.

© Aeromarket. Permitido reproducir citando fuente.

Lamentablemente, como es lógico que suceda en el contexto actual, el proyecto E-Fan X  de Airbus y Rolls-Royce se ha detenido. El programa tenía como meta poner en vuelo un avión híbrido en el que uno de los cuatro motores sería reemplazado por un motor eléctrico. La unidad de propulsión eléctrica funcionaría con una batería alimentada por un generador que, durante el descenso, utilizaría hélices que trabajarían como pequeños molinos de viento para generar energía y recargar la batería.

El proyecto avanzó a paso firme y despertó interés y apoyo de la industria, sin embargo, en medio de la situación que desencadenó el COVID-19, se ha desistido de pasar a la etapa de prueba de vuelo.

“Hemos dado grandes pasos en Rolls-Royce con nuestro enfoque de sostenibilidad de tres pilares para desarrollar una turbina de gas de gran eficiencia, respaldar la introducción de combustible de aviación sostenible y crear nuevas tecnologías disruptivas como la electrificación” dice un Paul Stein, CTO de Rolls-Royce en un comunicado de la empresa .

“Al igual que con todos estos programas de vanguardia, evaluamos constantemente el mejor camino a seguir y ha quedado claro para ambas partes que llevar a cabo un vuelo de prueba con todos los elementos integrados no es crítico en este momento. Por esa razón decidimos en forma conjunta con Airbus, que el programa real E-Fan X concluirá”, agregó el ejecutivo de uno de los fabricantes de motores más importantes del mundo.

Más allá de la drástica decisión, el programa completará las pruebas del sistema de generación de energía en tierra a los efectos de demostrar la tecnología y acumular experiencias. Los pasos a seguir serían integrar el generador que se ha probado en Trondheim, Noruega, con los sistemas de control y gestión térmica que se han desarrollado en Derby, Reino Unido e Indianápolis, Estados Unidos.

Entre los grandes logros de E-Fan X se encuentra el generador, aproximadamente del mismo tamaño que un barril de cerveza, que produce la asombrosa energía de 2.5 MW que podría abastecer a 2.500 hogares.

Fuente: Rolls-Royce, Airbus y Aeromarket.