ここ暫く特にトラブルは無かったのですが、最近、減速時にデフ辺りから打音がするにようになって来ました。
信号で減速して止まる間際、シフトダウンするときに大きな音がします。
ギアが摩耗して隙間が広がってきたのでしょうか。

走行距離は216,600kmですから音も出始めるのでしょう。
それにしても前回のデフオイル交換の記憶がありません。
もしかすると10年くらいは換えていないかもです。

そう思い始めると急に心配になってきたのでデフオイルを換えることにしました。

ネットで調べるとドレンプラグを緩めるのが大変とのこと。
一応、気持ちだけは準備して作業に掛りました。

名古屋地区某所でグライダーを整備していたのですが、空き時間に交換しました。

後ろだけ屋根の下に入れ、ウマ掛けします。
ボディの下にブロックを挟んで安全対策します。

隣の機体は2人乗りの超高性能機で、翼長20ｍ、エンジン無しで１ｍ落ちる間に45ｍ以上飛ぶことができます。
因みにエンジンを切ったセスナの約５倍飛びます。

今回使った道具です。

ラチェットとトルクレンチ、１４ｍｍソケット、14mmの六角レンチの切り出しコマです。
下の二つは取外したドレンプラグです。

デフオイルのついでにエンジンオイルも交換します。
何れもトヨタ製です。
某有名YouTuberの方の動画で、W124のデフオイル入れるのに、
「ベンツだから欧州車用のオイル入れろとか言わるかも知らんけど、そんなの気にしません」
とのことだったので、私も同じものにしました。

先ずは、一応ネット情報に倣って上の給油口からプラグを外します。

理由は、仮に下のドレンを先に外してオイルを抜いた後、上のプラグが外れなかったら終わる、とのことです。
これは、プラグが硬くて外れないというよりかは、上のプラグへのアクセス時にマフラーが邪魔になるのでギブアップする人がいるかもしれないという意味ではないでしょうか。

長いレンチを使うので車体をそれなりに上げておかないとレンチを振るスペースが確保できないのです。
車輪が５ｃｍ浮くくらいに車体を上げると難しくありません。

上のプラグを外しますと、車体が後ろ上がりのために給油口の位置では油面が上っており、プラグを抜いた途端にオイルが垂れて来ました。
まあ、しっかり油量があったということが分かったので良かったです。
仮に水平になるようにウマ掛けしていた場合には、孔から指を入れると油面に触ることができます。

プラグは14mmの六角穴です。
復旧時の締め付けトルクは50N/m。

トルクレンチを使いたいですが六角ビットがありません。
その代わり、L字状の六角レンチがあったので、端を20mm切り取ってコマにしました。

こんな感じです。

画面下が前方で、左の太いのはマフラーです。

問題の取外しトルクですが、少し固着しているので規定トルクの50Nmよりかは固かったです。
今回は、120Nmのトルクレンチを流用したのですが80Nmぐらいだった気がします。

プラグが外れました。

写真のように孔の上の空間は割と広いので、給油時に油さしを傾けるのが簡単でした。

油さしの孔径は、ハチミツ容器ぐらい大きいやつが便利です。
デフオイルは粘度が高く正にハチミツ状態ですので。

次に下を緩めます。

車体の下にスペースがあれば作業は簡単です。
こちらの取外しトルクも同じくらい固いです。

オイル排出中です。
これはかなり終盤です。

このあと、上の口からコンプレッサーで空気を送ってみると、残っていたオイルが勢いよく出てきました。

噂に聞いていた臭いがします。
香ばしいと言えないこともない不思議な臭いでした。

もっとドロドロに汚れているかと思いましたが意外にシャブシャブでした。
規定どおり約1.3 L抜けました。

このあと、下のドレンプラグを閉め、上の給油口から油さしで新油を入れました。
写真右下の箱の中に写っているダイソーで買ったオイル差しで3.5回でした。

この写真は、デフオイル交換が終わってエンジンオイルを入れているところです。

交換後ですがバックラッシの音が明らかに減りました。
振動等については特に変化無しです。
まあ、ギヤのヘタリは大丈夫とします。

ただし、サイドシールから染み出しがあるので、駆動軸のブーツ交換なども含めてしっかり手を入れたいところです。

整備ネタは少し休憩しまして、今回は車中泊用の簡易ベッドです。

この時期、関東の滑空場に出向く予定があるのですが、コロナの影響で滑空場付属の宿舎が使えずホテル泊が求められています。

約１週間の遠征ですが、その間ずっとホテル住まいでは出費も嵩みます。
また、滑空場があるのは凡そ田舎と決まっていてホテルまでは距離があります。

車の部品代も高騰していますので、そこに回す分を確保すべく、一度やってみたかった車中泊をすることにしました。

「セダンで車中泊」をネットで探してみましたが、多くの方はトランクスルーを利用しています。
W124は後席の後ろに燃料タンクがあるのでそれはできません。

かといって後席だけを使って寝るのは窮屈です。
助手席を倒して適当にクッションを敷いてもきっと腰が辛い。

どうしても足を延ばして寝たいので高床式にすることにしました。

助手席を倒してその上に床を作ります。
そのためには頭から足までの間で３箇所ほど支える必要があります。

真ん中は助手席の背もたれの先端で受けようかとも思ったのですが、倒した背もたれの端で一番重い腰の位置を支えるのは椅子に無理が掛かると思いまして、全て脚で支えることにしました。

先ずは、パーツです。

脚となる木枠が３組、縦材が５本、スノコが４枚です。
これなら全てトランクに余裕で入ります。

組み立ては、頭の位置と真ん中から。

車の後部が頭の位置です。

シートの上に木枠を置きます。
木枠は後部シートに斜めに寄り掛かります。
この上に縦材を置いても姿勢はかなり安定しています。

真ん中は助手席を挟んで門型の木枠を置きます。
ここの梁は腰を支えるので27×40mmの集成材を使いました。
他は、柱も梁も全て18×36mmの単木です。

材料は木ねじで止めてあるだけで接着剤は使っていません。
筋交い補強なども省略です。

扉側の脚が扉とシートに挟まれるので横方向の揺れが止まります。

これらに亘って縦材（27×40mmの集成材）を３本置きます。

両サイドは柱材の近くに置き、真ん中はヘッドレストを避けて適当な位置に置きます。
縦材も位置固定は無く、ただ置くだけです。

足元です。

門型の木枠を立て、そこに縦材を２本置きます。
縦材の端はダッシュボードに当て付けます。

これで縦材の前後の動きがなくなります。

５本の縦材は真ん中の木枠に支持されますが、頭側の縦材は後席の背もたれに当て付け、足元の縦材はダッシュボードに当て付けるので、これらの骨組みはこの状態でかなりしっかりしています。

次に、縦材の上にスノコを置きます。

押入れに入れるやつです。
これもただ適当な位置に置くだけです。

スノコは４枚置きます。
買ってきたサイズそのままです。

さて、寝心地はどうでしょう。
運転席からそーっと乗り込みます。

見苦しい写真で恐縮です。

床の撓みは殆ど感じられず良い感じです。
乗り込むときにスノコが少し動きましたが、全体にマットを敷くので気にならなくなるでしょう。

後部シートの背もたれが丁度良い枕の高さになります。
私は170cmですが、足元はダッシュボードまで25cmの余裕があります。

マットの上に寝袋を敷き、掛け布団と毛布を準備しておけば、この時期ならエンジン掛けなくても大丈夫でしょう。

組み立て時間は、パーツをトランクから出して完成するまで約３分です。
チャチャっと作りましたが、結構使えそうな感じがしています。

リアバンパーを修理しました。
しかも2回。

１回目は完全に一部が欠ける割れ、２回目は左右に亘る亀裂です。

先ずは１回目の修理です。

先日、このように欠けているのを見つけました。

何時からかこのまま走っていたようです。
心当たりは無いのですが、車庫の後ろに道具箱を置いたまま後退したときに当てたのかもしれません。

これは早速修理が必要です。

と言いますか、先ずはヤフオクで中古品を探してみました。
しかし５万円以上の出物しかありませんでした。
それにウチのバンパーは独自色で全塗装していますので色が必ず違います。
良い出物があっても塗装は必須ですので修理することにしました。

欠け部分はFRPで作りましょう。

先ず、FRPを貼るためにスカーフ処理します。

ヤスリで1cm幅のスカーフをとります。

バンパーの置き姿勢がこのようなので表からスカーフをとりました。
ただし、結果的には裏にスカーフをとって裏に積層した方が楽でした。

次に裏当ての厚紙を貼り付けます。

紙ファイルの一部を使って裏に貼り付けます。
中央に折れ部分がありますが、それ以外はほぼ二次元形状なので少し切り目を入れるだけで簡単に成形できました。
さらにこの表面に、後でFRPから剥がし易いようにサランラップを貼っておきます。

積層は市販の樹脂とガラスマットを使います。

マットは厚手のものを二層重ねます。
成形できれば良いので強度は問いません。

マットを貼りました。

写真がありませんが、80番～400番のペーパーで形を整え、パテ盛りします。
パテの付きをよくするためにミッチャクロンを塗り、厚付けパテを盛ります。

数日間放置することになりました。

硬化したパテを240番～800番のペーパーを使って削り、塗装面を作ります。

この写真ではまだ小さな凹みが沢山あるのでさらにパテ盛りしました。

右の縦溝を掘ればさらに元通りに近付きますが面倒くさいので省略です。

この面出しが結構大変でした。
FRPの硬化表面が凸凹で本来の面とは違っています。
そこにパテを盛っても当然にナンチャッテ面にしかなりません。

パテが硬化したあと大体の面を作るのですが、どうしても凹凸が残るのでさらにパテ盛りが必要です。

れとは逆に表側に厚紙を貼って裏からマットを貼れば、FRPの成形面が最初から完成面に近付いていたわけです。
次回やるときはそうしましょう。

さて、２回目の修理です。

そのあと色々と都合もあり、未塗装のままバンパーを車に取り付けて暫く走っていました。
そしていよいよ塗装ということで、バンパーを車に取り付けた状態のまま表面を1500番のペーパーで磨いていたときです。

バンパーが頼りなく揺れます。
カタカタと音も出ます。

何かいなと横を見ますと、長大に広がっている割れを見つけてしまいました。

なかなかの衝撃でした。

中段部にある嵌め込みパーツの下、ちょうど水平面から垂直面に変化する角が左右１ｍ以上に亘って割れています。

思い出しました。
コンビニでバックしたときに仮設の停止板を少し押してしまったことがあります。
停止板を元の位置に戻し、バンパーの下部をさっと見たのですが割れなどはありませんでした。
しかし、割れたのは角部分ですから見落としたのでしょう。
その時は小さかった割れが、その後の走行振動で伸びたのかもしれません。

早速修理です。

再度、バンパーを取り外します。

取り外し時にはバンパー左右の前端部の下に箱を置いておきます。
これでバンパーが車体から外れたときに前方部が垂れ下がるのを防止できます。
バンパーは意外に軟らかく、後部だけを保持すると左右前方が結構垂れ下がろうとします。
その結果バンパー全体が大きく捻られるので割れが酷くなるかもしれません。
仮に割れていなくても、樹脂が劣化して割れ易くなっているでしょうから養生しておくのが無難です。

取り外して作業姿勢に置きます。

リベレの修理もやっていたのでこんな感じです。

割れ部分の詳細です。

上段が割れの様子。

下段は、作業写真を撮り忘れたのですが、ガラスマット積層後です。
V字状の溝になっている部分にマットを押し込みました。

使用材料は１回目と同じです。

このようにほぼ左右全体に亘ってガラスマットを貼りました。
これで暫くはもつでしょう。
表側はあまり目立たないので特に何もしていません。

さて、残りの塗装です。

本来はウレタン塗料を塗るのですが、これだけの面積のために高価なウレタン塗料を買って調色するのは億劫です。
実は前方のバンパーの塗装が飛び石でかなりバキバキになっているので大掛かりな塗り直しもやりたいです。
ということで今回はお手軽なタミヤカラーを塗ることにしました。

ジャーマングレイです。
さらに白、黒を買ったのですが、ジャーマングレイを少し塗ってみると結構近い感じでした。
色の微調整も面倒になりまして、そのまま一色で塗装しました。

このようになりました。

かなり白いですね。
中央付近の白いのは写り込んだ白線です。

調色は、同じ材料のテストピースに塗って完全乾燥させ、太陽光の下で比べるのがセオリーです。
手順を省くとこうなります。

これは再塗装必須ですわ。
まあ、パテ盛りのまま走っているよりかは目立たないか。

山崎

今日はインジェクタの交換です。

先日から、またアイドリングが不安定です。
時々エンストしそうになります。

それに朝一の始動もイヤがり、セルを5秒くらい回さないと始動しません。
始動時にはガソリン臭もします。

ここは単なる見当なのですがインジェクタの不調かもしれないと考え、手持ちの中古品に替えることにしました。

まず、インジェクタのデリバリーパイプを外します。
吸気ダクトやプラグコードを外しましたが画像は省略します。

１番（右端）と2番の先端のプラキャップが割れています。
もう28年も使っていますから。

この状態で、イグニッションキーを回し（セルが回る一つ前）、燃料ポンプをONにします。
暫く眺めていましたがインジェクタからの漏れは無さそうです。

漏れていないということは夫々の噴射量がアンバランスなのかもしれません。
しかし、何となくですがインジェクタが原因ではなさそうですね。

まあ良い機会ですから4本とも交換することにします。

先ずデリバリーパイプのガソリンを抜きます。

１番のインジェクタを止めているクリップを外し、下に紙コップを置いてインジェクタを引き抜きます。
真っすぐに抜くのがセオリーですが、この場合はシールゴムが傷ついても良いので多少回しても構いません。

ガソリンが100ccほど出て来ます。
このとき、一応燃料タンクの蓋を開けてタンク内の圧を抜いておきました。

取り外したインジェクタです。

型番は　0 280 155 209　です。

表面の塗装が剥げているのは、前回キャブクリーナーで洗浄した際に取れたものです。

先端や胴体途中の部分をよく見ましたが特にガソリンが漏れた形跡はありませんでした。

次に、取り付けるインジェクタを洗浄しました。
ヤフオクで買った中古品なのですが外観は奇麗なので大丈夫そうです。

根元側のシールゴムを外し、適当サイズのチューブを嵌めます。
根元側端部のツバの外径は 9.5mm です。
ちょうど良い内径のガソリンホースがあったのでこれくらいに切って取り付けました。

コネクタに直流電源を繋ぎます。
インジェクタの側面にある＋マークを確認してください。

インジェクタへの印加電圧は12Vですがそれよりも低い電圧で動きます。
最低電圧は4.5Vでした。
私は８Vで作業しましたが、何なら乾電池３つでも動きます。

写真のように通電状態にするとインジェクタが開放状態になります。
また、一方の配線をコチコチと断続するとインジェクタが敏感に開閉します。

実際の運転中には高速で開閉を繰り返しているわけですから手動でオンオフするのは知れていますね。

チューブにキャブクリーナーを溜めオンオフします。
先端からクリーナーがプチュプチュと出ますが流れ出ることはありません。

沢山流すにはチューブの端を口で咥え、息を吹きながらオンオフします。

クリーナーが二条になって噴き出ます。
チューブの端に付いたクリーナーを舐めてしまうと結構苦いのでホースは長めにした方が安心でしょう。

息吹きでも４本共それなりに噴射したので状態は大丈夫と判断しました。

これらをデリバリーパイプに取り付けました。

前後のシールゴムは新品に交換しておきました。

尚、インジェクタの交換パーツですが次のようになっています。

先端のプラキャップ、シールゴム2つ（同サイズ）、スペーサ、根元のフィルタです。

プラキャップはシールゴムの脱落防止が目的でしょうか。
長く使用していると割れるようです。

フィルタはそんなに汚れるものではありませんが一応交換しました。
抜き取るときは適当な木ねじをねじ込み、ペンチで引っ張り抜きます。
取り付けは押し込みです。

これらは例えば以下の海外サイトで購入出来ます。

さて、交換後ですが残念ながら症状改善せずでした。

旧い車はなかなか気難しいです。
ボチボチと治すしかありませんね。

山崎

先日、インパネのハザードスイッチランプがウィンカーに同期して点滅するようになりました。
勿論、ハザードスイッチはOFF状態です。

ウィンカーランプ自体がハザード点滅することはないので走行には支障ないのですが、ウィンカーを出す度にインパネが光るのも目障りです。

ウィンカーリレーが壊れたかと思い、手持ちの予備リレーと交換してみました。
しかし症状に変化なしです。
さて、何処が原因なんでしょう。

ネットで検索しますと、ハザードスイッチが壊れた場合にもウィンカーが誤動作するようです。

早速、ハザードスイッチを取り外してみました。

クライメートコントロールパネルを外し、ハザードスイッチを露出させます。
パネルの外し方はネット情報が沢山ありますので省略しますね。

スイッチは８ピンのコネクタで差し込んであり、引っ張ると簡単に抜けます。

こんな感じになってます。

取り外したスイッチを振ってみますとカラカラと音がします。
どうやらコレですね。

スイッチの赤い操作ボタンを外すと中に割れた部品が二つありました。

ネットにもこれと同じような写真がありました。

ボタンの裏には筒状の突起が一体成形されています。
この中にスプリングとピンが挿入してあり、ボタン操作すると突起が傾いてピンが出入りします。

分かり難いので図解してみました。

ケースの中にウィンカーやハザードの端子がありますが詳細は省きます。
スイッチを操作するとケースの中にあるスライダが往復移動するようになっています。
スライダにはハザードの他にウィンカー、ハザードスイッチランプ等の電極端子が取り付けてあります。

スライダを往復させるのは筒状の突起です。
スライダには向き合う面があり、突起がこれらの面を交互に押します。

ボタンを一方に押すと、突起がスライダを一方に押し、その状態でボタンの姿勢が保持されます。

そのために、突起の中にあるピンが働きます。
ケースの底には山形の傾斜面が作ってあり、傾斜面の頂上をピンが乗り越えます。
その時に、ピンはバネを縮めながら頂上を乗り越え、反対に移動するとピンが押し出されて一方の底部に落ち込みます。
この状態でスイッチの姿勢が安定します。

スライダの動きはこのようになっています。

この写真の右のように、スライダが下にある時にハザードとハザードスイッチ照明がONになります。
一方、写真の左の場合には、スライダが上に動きハザードとスイッチ照明はOFFになります。

ウィンカー回路はスライダの位置に拘わらずON状態です。

なぜ、このスイッチにウィンカーとハザードのスイッチ機能が合わせてあるかはわかりません。

筒状の突起が壊れるとスライダを押す部分が欠落することになり、スライダを定位置まで押せなくなります。

また、突起が壊れると中のピンがグラつくようになります。
ピンは一方の底部に当たってバネの状態が安定するのですが、ピンの角度と突起の角度が変わるので突起がスライダの内壁を上手く押せなくなります。

その結果、スイッチをOFFにしてもスライダが一方の端まで押されず、ハザードはOFFになるのですがハザードスイッチの照明端子が接触したままとなり、ウィンカーに同期してスイッチランプが点滅するようになっていました。

このスイッチだと、ボタン操作に応じて突起が傾き始め、ピンが突起の奥に引っ込みながら傾斜に乗り上げ、頂上を超えるとピンが再び飛び出して反対の傾斜の底に移動しスイッチの姿勢が固定されます。
このとき、ピンは移動方向に沿って前後にこじられますが、突起の孔がピンをしっかりとホールドします。

構造的にみて突起の壁にはかなりのストレスが掛かりますね。
また、突起の先端はスライダを押しますので曲げ力も掛かります。
このスイッチは28年前のものですから、流石に突起が疲労破壊したわけですね。

それで思い出したのですが、先日、車線変更時にサンキューハザードを出した後から同期点滅が始まりました。
あのときが限界だったのですね。

症状の理由がわかりましたのでスッキリしました。

さて、修理です。
新品スイッチを買っても良いのですがこれなら簡単に修理できます。
また、修理した方が突起が強くなりそうです。

先ずは、割れた二つの部品を二液性のエポキシ接着剤でスイッチに接着します。

ピンが動かなくなると困るので、突起の孔の中に接着剤が溢れ過ぎないようにします。

次に、突起の周囲に接着剤を少量塗りガラスクロスを載せます。

薄手のクロスで十分でしょう。

突起の側面に塗っておいた接着剤がクロスの目にしみこんで来ます。
突起の断面が四角いので作業は簡単です。

クロスが動き難くなったところで更に少量の接着剤を重ねます。

端に白い部分が残ってますが、ここは後でカットする部分なのでこんな感じで良いでしょう。

接着剤を翌日まで硬化させ、余分なクロスをカッターナイフで切り取りました。

ピンとスプリングです。

硬化・整形後にピンとスプリングを挿入しスムーズに動くかどうか確認します。

動作OKであればボタンをスイッチケースに取り付けて終了です。

壊れてからでも修理は簡単ですが、壊れる前に突起をガラス繊維で補強すればオリジナルより強くなり、殆ど壊れなくなるでしょう。
新品で買っても数千円ですが、この車の当初からの部品ですから長く使いたいものです。

このスイッチの構造からみてパチンと勢いよく切り替えると突起への負荷が大きく疲労破壊を早めてしまいます。
できるだけゆっくり押すことが長持ちさせる秘訣でしょうね。

ギアシフト時のニュートラル位置での一呼吸、低速でのシフトショックを和らげるためのアクセルワーク、窓ガラスの閉じ位置での寸止めなどW124の作法は沢山ありますが、このスイッチ操作もその一つでしょうか。

山崎

長らく作業が止まっていたメーターパネルの修理ですが、やっと完了しました。

メーター正面の塗装まで終わっていたのですが、LEDへの換装で止まっていました。
一つ目を試作したのですが、電流安定化の抵抗を入れるのを忘れており、ついやり直しが面倒になっていました。
やる気を出せばそれ程時間は掛からなかったはずなのですが。

ということで作業内容です。

先ずは、透明の導光板の取外しです。

押さえのプレートがケースに四箇所で溶着してありますので、溶着の頭をドリルで削り飛ばします。
このとき導光板の孔の中に突起が残りますので、次に透明板を取り付けるときの位置決めピンとして利用します。

取外した導光板です。

入光部分が溶けています。

元々はコ形状の綺麗な三平面になっているのですが、規格違いのウェッジ球を入れてしまうとこうなります。
本来は12V 3Wですが、暗いからといって12V 5Wを入れてしまうのですね。
国内では12V 5Wが普通に売られているためのベンツアルアルです。

こうなると3Wのウェッジ球でも使えませんので必然的にLED化です。
まあ、導光板が健全でもLED化される方も居られますが。

先ずは、導光板の不要部分を切ります。

LEDを三個だけ使用するように幅の狭いこの部分で切ります。
オルファのマイクロ鋸刃が便利です。

次に切断面を磨きます。

ペーパーで、600番、800番、1000番、1200番、1500番と進めて行き、最後はコンパウンドで磨きます。

LEDの入光面がクリアな方が明るくなるかと思ってミラー仕上げしましたが、後で計器盤に移る光の様子を見ますと、LEDの数が割とよくわかります。
ということは、この面は1200番とか1500番とかで止めておいて、すりガラス状にした方が光が拡散して良いかもしれません。
次の機会があれば試してみようと思います。

次にLED基板を作ります。

押さえプレートの凹部に丁度収まるように市販の基板をマイクロ鋸刃で切り出します。
そこに三つのLEDと抵抗を配置します。

LEDの二本の脚は基板の表裏面に跨ぐようにし、基板の表裏ではんだ付けします。
抵抗はLEDのプラス側に配置します。

LEDは赤矢印の様に置きました。
これで導光板のY形の先端にある反射部がほぼ均等に照らされるようです。

LEDは直径３ｍｍの砲弾タイプなので、ちょうど導光板と同じ厚さに収まります。

LEDの脚が変に曲がっているのはご愛敬。
次回作ることがあればもう少し綺麗になるように長さ調節します。

基板は、また取外して修理することがあるかもしれないので、ボンドG17で押さえプレートにチョン付けしました。

簡単な回路ですが一応図示してみました。

LEDは、3mmΦ砲弾型 電球色 3.2V 20mA、抵抗は6分の１W 150Ωです。

この回路ですと電流が16mAとなり、三つのLED合計で約0.15Wです。
ウェッジ球の3Wと比較すると発熱もなく随分な省電力になりますね。

基板には二本の導線を接続し、ウェッジタイプの端子に固定します。
赤がプラス、黒がマイナスです。
導線の長さはこの半分もあれば十分でした。

端子はこのように取り付けます。

図のようにプラス・マイナスを合わせます。
LEDには極性があるので逆に付けると点灯しません。

これでLED部分は終了です。

ついでに外気温度計を修理しました。

メータの温度表示部には最近では何も表示されなくなっていました。
案の定、電解コンデンサが液漏れしています。

この電解コンデンサと隣のポリエステルコンデンサを交換しました。

電解コンデンサは　16V　47μF、ポリエステルコンデンサは　4700PF　100V耐圧のものです。
交換した電解コンデンサは105℃耐熱のものを使いました。

二つのコンデンサを外しました。

なかなかひどい状態ですね。

漏れ出た電解液により、赤丸の導通部が溶けて無くなっていました。
写真はありませんが抵抗から切り取った余分の導線部分を利用してこの部分を繋ぎました。

その他の黒い汚れはアルコールを付けながら時計ドライバの先で突いて落としました。
幸い導線の切断はありませんでした。

修理完了後の基板です。

電解コンデンサには取付極性がありますので注意です。
写真の様にサイドの白帯を外向きにします。
ポリエステルコンデンサには極性はありません。

それからもう一つ、LEDの明るさを調整するボリューム端子のはんだ付けが取れそうになっていたので修理ました。

この銅板製の端子は、なぜか本体から離れるように曲がっていて、端部を本体の端子にグイと近づけた状態ではんだ付けしてあります。
例えば、過熱したときにはんだが溶けて断線するようにヒューズ機能を持たせてあるのでしょうか？

取り敢えず大きな洗濯ばさみで端子と本体を挟みながらはんだ付けしました。

これでメータパネル完成です。

手前の透明プレートとメーターケースは再度の分解時に楽なよう上辺のみ両面テープで貼りました。

下は、今まで使っていたカビの出ているもの。
パネルがスッキリするとメチャメチャ気分が良いです。

点灯してみました。

メータの上部が反射で光り過ぎているようですが、まあこんなもんかな。
外側の光が少し強いので、真ん中のLEDをもう少し内側に向けるとよりgoodでしょうね。

電球色のLEDを使ったので色合いもオリジナル通りで良い感じです。
明るさも変に明る過ぎず程良いレトロ感が出ています。

明るさ調整のボリュームも効きますし温度計も復活しました。

昨年の12月からえらく時間が掛ってしまいました。
こんなであればもう少し早く仕上げれば良かったですね。

山崎

塗装前はこんな感じでした。

カビはありませんが、左右の壁等は白化が始まっており、全体的に茶色っぽくなっています。
三つのメーターは黒いままですので、ツヤ消し黒を塗って当初の姿に戻しましょう。

その前にウインカーの表示窓に表から木工ボンドを塗ってマスキングします。

ここは模型で使うマスキング剤を使っても全然ＯＫです。
たまたま家に木工ボンドがあったので使いました。

緑の透光プレートはこのように裏の四か所で溶着してあります。

これを無理やり剥がしてしまうと、次の取り付けでプレートが浮いたりすると嫌なので迷わずマスキングです。

一方、古い塗装ですが、リムーバーは使わずマジックリンやアルコールをつけて歯ブラシで擦りました。
剥がす際ですがサンドペーパーでゴシゴシ擦ってはいけません。

インパネのプラスチック表面は元々微細な凹凸がある艶消し形状をしています。
ここにペーパーを当ててしまうと表面がフラットになり、他の場所との粗さが変わってしまいます。
全面を均等にペーパー掛け出来ればよいのですが、それは面倒ですし技術も要ります。

アルコール等では古い塗料を完全に取れませんが、特にベトつきもないのでこれで良しとしました。

塗装はラッカーを使いました。

ホームセンターにあった黒のツヤ消しで一番安いやつです。
これを模型用のエアブラシで塗りました。

スプレー缶をそのまま使って塗ることもできますが、気温が低いので缶の圧力が低くなる可能性があります。
そうすると塗粉が大きくなって塗装面が荒れてしまいます。

塗料を一旦紙コップに出し、シンナーで少し薄めて使いました。
塗装の前にシリコンオフで脱脂し、取り敢えず塗ってみました。

エアブラシの威力は流石ですね。
もの凄く細かな霧が出るので私のような塗装初心者でも結構上手く塗れます。

ただし、左の孔の４時と８時の位置が塗り過ぎでムラになってしまいました。

順序として塗り難い孔の側面からスプレーしたのですが、表側から側面を狙って吹いたときに、ついエアブラシがそこで止まって塗料を乗せ過ぎてしまいました。
そのあと表面を吹くときに加減したのですが修正できませんでした。
側面を塗るときは裏から吹くべきでした。

インパネの様にいつも目にする部材では少しの塗りムラでも目立ちますので、基本的にはやり直しです。

数日あけて塗装が完全に乾いたあとこの二箇所に1000番のペーパーを掛け、全体を塗り直しました。

塗るときのポイントですが、YouTubeに沢山の動画があります。
対象の外からスプレーを始め、対象上ではエアブラシを決して戻さず一方向に塗り抜けます。
スプレーが対象から外れたあと噴霧を止めます。

ツヤ消し塗装ですので、エアブラシをあまり対象に近付けず、所謂ドライ条件で塗ります。
インパネの表面に塗粉がサラサラと吹き掛かる感じです。
一度に厚く塗らずに薄い塗膜を何度も重ねます。
５分以上のインターバルを取りました。

塗装が乾いたあと木工ボンドを剥がして完成です。
なかなか良い感じに仕上がりました。

ただ、まだ照明の改良が残っています。
インパネ後方の電球の光がプラ製の導光板によってメーター側に導かれる構造ですが、導光板が電球の熱で変形しています。
これでは十分な光が届きませんのでＬＥＤに変更します。

詳細は次回に報告しますね。

山崎

W124では定番ですが、古いメーターパネルにはカビが出ます。
ウチのはこんな感じです。

そこで化粧直しの方法をネットで調べてみたのですが、これが意外と出て来ません。
海外のサイトにも情報がありません。
というか企業秘密の世界になっているようです。

おぼろげながらに分かった情報では、クリアパネルはケース本体にガッチリ接着してあって、下手に剥がそうとするとパネルが割れるとのこと。
しかし、今のままでは余りにも見すぼらしい。
それではということで、お試し分解用に中古品を入手しました。

パネルは割れていませんが細かい傷が沢山あります。
上手く取外すことができれば磨くのは簡単です。
ケースの塗装はまだまだ大丈夫そうですが、再塗装するともっと綺麗になるでしょう。
さて、上手く外せるでしょうか。

事前に以下の情報を仕入れていました。
・パネルの下辺は単に嵌め込んであるだけ
・接着剤は温めても軟らかくならない
・取外し後の写真によればケースに穴をあけたりはしていない
・接着部は溶かしたりせず割って剥がしている

クリアパネルそのものの構造が不明ですが、どうやら接着部は割るしかなさそうです。
今回、現物を手にしながら以下の手順で作業しました。

まずは、使用した道具です。

普通のカッタ―ナイフと時計の裏蓋用のこじ開けです。
こじ開けの先端は、表面はテーパー面ですが裏面は平面です。
実はこの形状が役立ちました。

まず、下辺の接着状態を確認しました。
ケースを両手で捻るとパネルが少し動きます。
やはり下辺は接着されていないようです。

次に両側辺です。
ここは接着されていますね。

接着部は、側面の端面とケースの隙間ではなく、パネル縁部の裏面つまり向こう側の面のようです。
取り敢えずカッターナイフを差し込んでみました。

最初は隙間がきついのですが、刃を入れますと一定の抵抗があって奥まで入ります。
その時に、僅かにミシミシと音がします。
全長に亘って刃を通しましたら隙間が緩くなり、ケースを捻るとクリアパネルが遊ぶようになりました。
どうやら側面の接着はこれで外れたみたいです。

接着状態ではクリアパネルとケースの隙間がないのですが、カッターを入れることでクリアパネルがケースの壁から離され、接着部が剪断するようです。

次に上辺にもカッターを入れてみます。
ここも抵抗がありますがカッターは奥まで入ります。
しかし、これだけではパネルが動くようにはなりません。

次にこじ開けを入れてみました。

こじ開けの厚みは1.5mmほどあるので、こじ開けがパネルの側面局部を強く押さないようにケースを指で拡げながらこじ開けを差し込みます。

一応奥まで入るのですが、これだけでは接着部が割れません。
分解して分かったのですが、上辺はかなりガッチリ接着されています。

写真が前後しますが、パネルの上辺には１ｃｍほどの張り出した庇があって、この先端がケースに接着されています。
クリアパネルの固定は、下辺を奥の隅に押し当て、斜め姿勢のまま上辺をケースの手前天井に貼り付ける構造ですから、上辺の固定はしっかりしていなくてはなりません。

そこで、上辺の両サイドから攻めることにしました。
既に外れている側部をやや持ち上げるようにして、剥がす方向の力を接着領域の端部に加えておきます。
当然ですが、割れない程度に軽く持ち上げます。

このようにしておきながら上辺の隙間にこじ開けを差し込み接着部に力を加えます。

こじ開けの平面側をパネルに向け、パネルに当て付けたまま奥に押し込みます。
つまり、ケースの底を押します。
これは、パネルとケースの隙間にあふれ出た接着剤をパネルの表面から確実に剥がし、更にケースの底部を局所的に押し込むことで、ケースの底面をパネルのエッジから奥に離して接着部を剥離するためです。

この押込みにより、僅かですがミシミシと音がします。
ケースの底が弾性的に押し込まれ接着部が少しずつ割れていきます。

その意味では、刃先はあまり鋭利でない方が良いです。
鋭利過ぎるとケースを変形させる前に切り込んでしまい、接着部に剥がし力が伝わりません。
また、こじ開けの刃先が丸くなっているのは、局部を適度に押し込めるので good でした。

底を押す、というのがポイントです。

くれぐれも焦ってパネルの側面を面に直角方向に押してはいけません。
庇の端部はまだ広い面積でケースに接着されていますので、このまま側面を押しても接着部は割れません。
むしろ、パネルの局部に応力が集中してヒビが入ります。

こじ開けを底部に押し付けても音が鳴らないようになったら、こじ開けの裏面をパネルの側面に押し当て、ケースに対してせん断方向に力を加えます。
グイグイと押してはいけません。
また、このときにこじ開けを捻ろうとすると、こじ開けの側部エッジがパネルの一カ所を強く押しますのでヒビが入る恐れがあります。

先に示した写真の上辺やや中央に白く光るヒビが見えますが、このようになります。
ただし、パネルの庇の部分だけに入ったヒビでパネルの表面側には達していません。
パネルの端を持ち上げ過ぎたのも原因かもしれませんね。

作業中は、ルーペを使って、庇部分にヒビが入っていないかを常に確認します。
今回は小さなヒビが入ったので、反対の端部から攻めることにしました。

あとは、ミシミシという音を聞きながら根気よくこじ開けで力を加えます。

上辺が全部接着されている状態から、先ず端部が剥がれ始めるまでが第一段階です。
端が浮き始めると、剥離部の切欠きが接着部を進み易くなるので作業が早まります。

今回は、上辺の途中まで剥がした段階で、残りがバキッと一気に剥がれました。
一瞬、やっちまったかと思いましたが、例のヒビ以外に被害はなく無事に外れました。

じっくり二時間も作業すると外れると思います。
くれぐれも急がないことです。

以下、ケースの様子です。

上辺には浅い溝が掘ってあり、クリアパネルの庇が軽く差し込まれるようになっています。
この形状からみて、クリアパネルのエッジ部を面に直角方向に押しても、庇は溝の中で動き難いようです。
ただし、パネルの端をやや持ち上げ気味にして剥離の先端部に剥がす方向の力を加え、そこをこじ開けでちょいちょいと刺激する方法は効果があります。

パネルの側辺を受けるケース側にも僅かな溝があります。
ただし、接着剤の量が少ないので、カッターを入れるだけでパネルを横にずらして接着部を割ることができます。

上辺の接着剤はしっかり点状に盛られています。

ケースの下辺受け部には接着剤が殆ど盛られていません。

次はクリアパネルです。

パネルの形状を知っておくと迷わず作業することができます。

上辺の庇です。
側辺にも背の低い庇があります。
パネルの周囲には黒い縁取りがありますが、これは表面だけに施した塗装です。
クリアパネルは完全に一体構造です。

庇の横です。
パネルの一部が剥がれてケース側に残ってしまいました。

上辺と下辺の裏面です。
下辺には接着剤が殆どありませんね。

下辺の両側です。
両サイドに位置決め用の突起があります。

側辺と庇の裏面です。
庇の表面に幾つもヒビのような筋が見えますが、これは射出成形時の型の繋ぎ目と思われます。
一つだけヒビを作ってしまいましたが、この写真ではわかりません。

ビクビクしながら作業を始めましたが、無事に外すことができました。
これでクリアパネルの形状が分かりましたので、本番のメーターでは安心して作業を進められます。

尚、このお試し用のメーターケースですが、このあと塗装やクリアパネルの磨きをやってみようと思います。
作業の様子はまたお知らせしますね。

山崎

今回は、燃料タンクのストレーナのOHです。
と言いましても、単に清掃しただけですが。

実は、相変わらずエンジンがぐずっておりまして、最近はアクセルを急に踏んだときにハンチングします。

燃料系が怪しいとして、まだ手を付けていなかったのは燃料タンクのストレーナです。
新車時から26年間ノーメンテですから、もしかすると目詰まりが酷いのかもしれません。

そこでストレーナを新品に交換することにしました。

先ずは、場所の確認です。

左右後輪をスロープに載せて車体を上げ、車両の下に潜ります。
リアデフの上のボディ鉄板に燃料タンクの底にアクセスする孔があり、燃料ホースが接続されています。
ホースはまだ軟らかいので再利用します。

アクセス孔には楕円形のゴムブーツが取り付けられています。
このブーツを外す前にホースの固定ナットを外します。

交換用のストレーナです。

某輸入パーツ業者から購入しました。
なぜか中身は201 470 03 06なのですが箱は201 470 04 06です。
互換性があるのでしょうか。

先ず最初に燃料を抜き取ります。
給油口から適当な太さのチューブを入れ、外に置いた携行缶に燃料を吸い出します。
流し始めにチューブを口で吸いますが決して肺まで空気を吸い込んではいけません。
口の中だけを膨らませます。
透明なチューブを使うと燃料の流れが見えるので燃料を飲むことはありません。

この作業のために燃料を減らしていたので２０ℓの携行缶で足りました。

次に、燃料ホースの燃料ポンプ側を外し、車の下で残りの燃料を受けます。

このようにチョロチョロと燃料が垂れて来るのですが、これがなかなか止まりません。
おそらくストレーナが盛大に詰まっていて排出抵抗が大きいのに違いありません。
どれくらい汚れているか楽しみです。

燃料が抜けたら燃料ホースを取り外します。

ゴムカバーの上からレンチを掛けて緩めます。
固定ナットのソケットサイズは22mmですが、ナットが奥まった位置にあるので、普通のスパナは入りません。
この点は事前にネットで情報を仕入れていたのでクローフットレンチを買っておきました。

因みに、今回使用する工具です。

クローフットレンチ22mmと大径ソケット46mmです。
クローフットレンチは、そのままだと厚過ぎて、ナットとホース本体の間のくびれを通りません。
よって、先端をグラインダーで削っておきました。

大径ソケットは燃料ストレーナの脱着に使いますが、おそらく他の場所では使わないでしょうね。

ホースとゴムカバーを外し、ストレーナを取り外します。

ゴムカバーを外すとその奥に燃料タンクの底が見え、ストレーナの六角フランジが見えます。
大径ソケットにエクステンションバーを差し込めば取り外しは簡単です。
ストレーナを抜き取ると更に100ccほど燃料が垂れてきました。

新旧ストレーナです。

予想外に奇麗！

26年間使ってもこの程度とは。
これだと息付きの原因はここではなさそうで、少し残念。

まあ、せっかく新品を買ったので早速取り付けます。

ストレーナを取り付ける前に燃料タンクの孔の内周を指で探ってみましたが、スラッジや異物が溜まっているような感触はありませんでした。
タンクの内面はおそらく大丈夫でしょう。

途中の画像がありませんが、このように取り付けました。
ストレーナの締付けトルクは40Nmです。
ブーツの孔がストレーナの首にしっかり嵌まります。

しかしです。
燃料ホースが入りません。
？？？
ねじ込みの向きが合ってない？

どうもネジ孔が小さいような。

車の下から這い出して、取り外したストレーナを見ますと、明らかに孔径が違います。

で、一旦、新品ストレーナを取り外しました。

完全に違うヤツやん！

これまで付いていたのは、201 470 02 06で、孔内径19mm。
これに対して新品は、201 470 03 06で、孔内径17mmです。

ネット注文するときに適応車種W124って書いてあったし、46mmの六角部分を見て何も疑わなかったのですよ。

燃料ホースを細いのに交換できますが一週間掛かります。
それに、ホース径が細くなるのも嫌ですし。

仕方がないので旧いストレーナを清掃して再利用することにしました。
少し黄ばんでいますが網部分にはダメージはなさそうです。

清掃ビフォーアフターです。
歯ブラシでゴミを取り除いたら良い感じになりました。

ということで一応復旧完了。

燃料ホースのナット締付けトルクは30Nm。

尚、ストレーナと燃料タンクの間に入れる外径42mm・線径3mmのOリングは新品ストレーナの分を使いました。

このあと燃料をタンクに戻し、燃料ホースの接続部から漏れがないことを確認して作業終了です。

これで、燃料タンクからインジェクタのデリバリーパイプまでの燃料系統は確認終了です。
息付きの原因究明は少しずつ進んでいるのですが、なかなか犯人にイキツキませんわ。

山崎

前回はチャコールキャニスタの話でしたが、パージバルブは、キャニスタに蓄えられたガソリン成分をエンジンに供給する際のON-OFFバルブです。

確かな技術文書はないのですが、４気筒M111エンジンでは、水温が50度になりインマニが負圧の時にパージバルブが開くようです。

先日、息付きの症状が出たときに、２次エアーの吸い込みを疑ってパージバルブを取り外し何気なく振りますと、横のパイプから活性炭が沢山出てきました。

その時は事情が分からずネットで調べますと、キャニスタが古くなると活性炭が侵入することがあるとのことです。
何故そうなるかは前回の記事のとおりです。

本体の左右のパイプから息を吹き込んでみました。
両方ともスースーです。
バルブが開きっ放しですね。

これでは２次エアーを吸い放題ですので、ヤフオクで買った中古バルブを取り付けました。
ただ、息付きは解消しなかったのですが。

一応、車載分は健全になったので、取り外したものを分解してみました。

全体の形はこんな感じです。

パーツNo. 001 140 80 60

上蓋はパッチン止めで、周囲の爪を細いドライバーでこじると外せます。

逆さまにして振ってみると更に活性炭が出てきました。

中はこんな感じです。

底の周囲に活性炭が複数挟まっています。

クリップの先を曲げて中に突っ込み、活性炭を中央に引き出そうとしたら、逆に外側に押し出して見えなくなってしまいました。

孔の底部は押すと奥に下がります。
スプリングで押されている弁みたいです。

クリップで弁を押しながらバルブをゆすると活性炭が全て見えなくなり、底の弁が手前の筒の底に密着しました。

この状態で左右のパイプを吹くとキャニスタに繋がる側が塞がりました。
これは弁機能が回復したかもです。
ということは中の活性炭を取り出せばまた再利用できるかもしれません。

弁体をつつきながら左右のパイプや中央の孔からコンプレッサーでエアーを吹き込みました。
その後はどう振っても活性炭の音がしなくなったので、おそらく全ての活性炭が飛んでいったのでしょう。

動作チェックしてみました。
実際には７V程度の電圧で作動しているようですので、バッテリーチャージャーの６Ｖを加えます。

通電するとカチッと音がして弁が下がります。
なかなか俊敏な動きで良い感じです。

本体の下半分がソレノイドらしく、通電と同時に磁力が発生し、弁体を保持しているプランジャが引かれるようです。
構造は簡単なはずですから壊れる要素はなく、活性炭の詰まりがなければ大丈夫でしょう。

さて、中の通路はどのようになっているのでしょう。
本体部分はこれ以上分解できませんので中の構造は想像するしかありません。

これは蓋を外した上からのぞいた様子。

右のパイプから入ったエアーが奥の弁を通って上に流れ、さらに左のパイプからインマニに行きます。

孔の開口の横に１時方向に小さな連通孔があるのがわかりますか。
孔の側面から１時方向に横に出て、開口の縁の外側に通じています。
ここがオリフィスになっているようですね。

ダイアフラムはこんな感じです。

ダイアフラムは本体と蓋の間に挟まって固定されています。
ゴム部分に破れ等はなく十分に軟らかいです。

鉛筆の先のように見えているパーツにダイアフラムの凸部が押し込まれて一体化されています。
鉛筆パーツの中間部にある茶色のドーナツ状のゴムリングが開口を開閉する弁ですね。

バネ等は使われていないので、ダイアフラムは自由にフラフラとしているだけのようです。

蓋には白い多孔質板が挟まっています。

こんな感じです。

多孔質板は、蓋を外す前に外から細いドライバーで押してみたところ、スコンッと内側に外れてしまいました。
内側から外向きにパッチン止めしてありますので、日常整備で不用意に押し込んでしまわないことです。

さて、これらをじっくり眺めてパージバルブの構造を想像してみました。
尚、ソレノイドは全周方向に沢山のプラスチックの爪で止まっているので分解していません。

内部はこんな感じではないでしょうか。

左はバルブCLOSEの状態、右は通電によりバルブOPENとなった状態です。

左図は、例えば、エンジン始動直後の冷間時です。
ソレノイドがOFFなので、弁体は裏側のスプリングによって上の弁座に押し付けられています。
第２弁がCLOSEとなり、右のキャニスタから左のインマニに行く通路は遮断されます。

このとき上のチャンバはインマニからの吸い込みで負圧になり、第１弁が下に引かれて上側の弁座に当たります。

二つの弁がCLOSEとなり、インマニにはエアーは流れません。

一方、右図は、ソレノイドがONとなり、第２弁が下に引かれた状態です。
キャニスタからのエアーがOPEN状態の第２弁を通ってインマニに流れます。

ただし、チャンバは負圧なのでダイアフラムは下に引かれたままとなり、第１弁はCLOSEです。

ここで第１弁と第２弁の間にあるオリフィスの出番です。

オリフィスによりエアーの流通量が絞られます。
インマニに過剰なエアーを供給すると燃料の混合比に影響するからでしょうか。

この図には書いていませんが、実際のパージバルブの側面には小さなイモネジがあります。

このネジの頭はオリフィスの途中に飛び出していて、ネジ込み量を変えてオリフィス開度を調節できます。
ただし、このネジの位置を日常整備で調整する必要はなさそうです。

これに対して次の図は、インマニからのエアーをキャニスタ側に逃がす場合です。

バルブの構造からみて、インマニ側がプラス圧になった場合にはチャンバが昇圧し、ダイアフラムが押し上げられます。
このときダイアフラムの上の緩衝チャンバのエアーが多孔質板から外部に徐々に逃げることでダイアフラムの急激な上昇が抑えられます。
ダイアフラムが急上昇してインマニ側の圧力が急減することを防止するのでしょうか。
それとも多孔質板は単なるフィルタでしょうか。

押し上げられたダイアフラムの上面は蓋の下端の円筒状のストッパに当たり、第１弁はこれ以上開きません。

さらにチャンバの圧力が高まると、次には第２弁が押し下げられ、エアーがキャニスタに排出されます。
このときソレノイドは特にONされることはなく、ソレノイドの下にあるスプリングの強さによって開放圧力が決まっているのだと思います。

パージバルブの働きは大体こんな感じではないでしょうか。

ここまで書いて気が付きましたが、車載状態では上の図の状態ではなく天地が逆です。

構造は極めてシンプルですね。
消耗部品もありません。

時々、双方のパイプから息を吹きかけてみて、開放状態になっている場合には蓋を外して第２弁に詰まっている活性炭を取り出せば復活すると思います。
２６年間経過しても割と良好な状態ですのでこの先も大丈夫でしょう。

万全を期すなら、キャニスタとパージバルブの間に活性炭止めのフィルタを挟んでおけばよいでしょう。
これでパージバルブが不調になることはないですし、フィルタに活性炭が溜まりだしたらキャニスタの交換時期がわかって良いと思います。

今回、パージバルブの予備ができてしまいましたが、壊れなさそうなのでこいつを次に使うことはないでしょうね。

山崎