Una è già dentro i nostri bilanci. L’altra è ancora dentro le slide.

Confonderle è il modo più veloce per sbagliare un investimento da duecentomila euro.

Il 26 agosto il Corriere della Sera ha dedicato un pezzo all’arrivo in Europa del Tesla Semi: camion elettrico, autonomia dichiarata importante, e — secondo il titolo — capace di “guidare quasi da solo”. Notizia vera. Ma vale la pena leggerla con gli occhi di chi i camion li mette in strada, non di chi li fotografa in fiera.

Cosa è vero e cosa è marketing

Partiamo dai fatti verificabili.

Tesla presenterà specifiche, configurazioni e programma di lancio europeo del Semi alla IAA Transportation di Hannover, dal 15 al 20 settembre 2026. Non è il debutto sulle strade: le prime consegne europee sono attese nel 2027. Prezzo, tempi e configurazioni per singolo Paese non sono ancora stati comunicati — e sono esattamente i tre dati che servono per fare un business plan.

Sull’autonomia, i numeri reali sono più prosaici del racconto: circa 550 km a pieno carico per la versione Standard con 40 tonnellate di massa complessiva, tre motori elettrici fino a 800 kW, peso a vuoto intorno ai 9.100 kg. La versione Long Range statunitense arriva a circa 805 km.

Numeri buoni. Ma non più eccezionali: Volvo FH Aero Electric dichiara fino a 700 km e il Mercedes eActros 600 circola già. Il divario tecnologico che due anni fa sembrava incolmabile, oggi non c’è più.

E poi c’è il punto che nessuno dice con abbastanza chiarezza.

Elettrico e autonomo non sono la stessa cosa

Il Tesla Semi non è un camion a guida autonoma. Ha sistemi di assistenza avanzati, come li hanno i mezzi europei di ultima generazione. “Guida quasi da solo” descrive un Livello 2: il conducente deve sorvegliare, sempre.

La guida autonoma vera in Europa segue tutt’altro calendario.

A gennaio 2026 Iveco e PlusAI hanno avviato in Spagna la prima sperimentazione di Livello 4 nel Sud Europa: due S-Way sul corridoio Madrid-Saragozza, circa 300 km, per l’operatore logistico Sesé. Test pluriennali. E — dettaglio che vale l’intero articolo — con un operatore di sicurezza a bordo per tutta la durata della sperimentazione.

Operatore a bordo significa una cosa sola: l’autista c’è ancora.

Nel frattempo, diciotto Paesi europei (Italia inclusa) hanno firmato un accordo che non autorizza la circolazione autonoma, ma prova a superare la frammentazione delle normative nazionali. È un passo necessario. Non è un via libera.

Traduzione operativa: l’elettrificazione è una decisione di flotta da prendere nei prossimi tre anni. La guida autonoma è uno scenario da tenere d’occhio nei prossimi dieci. Due orologi, due velocità. Chi li confonde, sbaglia i tempi degli investimenti.

Perché l’elettrico oggi ha un argomento fortissimo

E qui arriva il numero che tiene sveglio ogni imprenditore del settore.

Il 20 agosto 2026, secondo l’Osservatorio del MIMIT, il gasolio self service ha toccato una media di 2,116 euro al litro sulla rete ordinaria e 2,186 euro in autostrada. Ad aprile UNATRAS aveva già proclamato lo sciopero per il caro gasolio, denunciando aumenti fino a 9.000 euro annui per veicolo. È stato stanziato un credito d’imposta da 364 milioni di euro, a compensazione parziale.

Un ammortizzatore, non una soluzione.

Il gasolio non è un costo che possiamo controllare. Dipende da Hormuz, dalle accise, dalla raffinazione, dalla geopolitica. Il costo per chilometro dell’energia elettrica, invece, è negoziabile. Se ricarichi in deposito, di notte, con un contratto di fornitura strutturato, sai quanto spendi. Non è un dettaglio contabile: è la differenza tra subire una variabile e governarla.

Questo è l’argomento vero dell’elettrico. Non l’ambiente, non l’immagine. La prevedibilità del costo energetico.

Il vero collo di bottiglia si chiama ricarica

Detto questo, non raccontiamoci favole.

I mezzi pesanti elettrici sono ancora il 2,1% delle nuove immatricolazioni HCV in Europa — in crescita dall’1,3%, ma partendo da quasi zero. E secondo l’analisi EY-Eurelectric la questione non è più la capacità del veicolo: è se infrastruttura, strategia di ricarica, costo totale di proprietà e condizioni operative si allineano nello stesso momento.

Il regolamento europeo AFIR impone almeno 3.600 kW ogni 60 km sulle autostrade principali entro il 2030. Obiettivo giusto. Ma installare megacharger lungo i corridoi merci italiani è un’impresa industriale grande quanto costruire i camion. E lì l’Italia, sul trasporto pesante, è indietro.

Morale: chi oggi compra elettrico per fare Bari-Milano tutti i giorni sta comprando un problema. Chi lo compra per un altro tipo di missione, no.

E qui mi espongo: il collettame è il caso d’uso migliore

Lo dico da operatore, sapendo di espormi.

La distribuzione regionale e il collettame sono oggi il terreno ideale per l’elettrico. Molto più del lungo raggio.

Il motivo è banale e sta nel ciclo operativo. Un mezzo da distribuzione:

• esce la mattina e rientra in sede la sera
• percorre 250-400 km al giorno, dentro l’autonomia reale dichiarata
• ricarica di notte in deposito, sul POD elettrico aziendale, senza dipendere dalla rete pubblica
• lavora in ambito urbano e periurbano, dove i divieti alle motorizzazioni tradizionali arriveranno prima

Il lungo raggio aspetta i megacharger. La distribuzione no: l’infrastruttura ce l’ha già in casa.

È il paradosso di questa transizione. Se ne parla come di una rivoluzione dell’autostrada, ma comincerà dal piazzale.

La carenza di autisti non la risolve un software

Resta il secondo problema, quello che nessuna batteria risolve.

In Europa mancano oltre 500.000 conducenti professionali. In Italia il gap è stimato tra 20.000 e 25.000, con un dato demografico che è una bomba a orologeria: under 25 al 2,2%, over 55 al 45%. Un’azienda su quattro ha già rinunciato a nuovi lavori perché non trova chi guidi.

Non è un settore senza domanda. È un settore che viaggia col freno tirato.

Chi pensa che l’automazione risolva questo entro il decennio non ha letto i vincoli normativi. E chi teme che l’automazione “tolga il lavoro agli autisti” sta guardando il problema dal lato sbagliato.

La direzione reale è un’altra: il mestiere cambia natura. Da guidatore a operatore di sistema. Meno ore di volante, più gestione di eccezioni, dati, interfacce, sicurezza. Meno usurante, più qualificato, potenzialmente meglio retribuito.

Se il settore riuscisse a raccontarlo così — invece di parlare di camion senza conducente — forse quel 2,2% di under 25 comincerebbe a muoversi.

Cosa porto a casa

Camion elettrici e guida autonoma sono entrambi il futuro. Ma non lo stesso futuro, e non nello stesso momento.

• Elettrico: decisione concreta, orizzonte 2027-2030, da valutare oggi partendo dalla distribuzione regionale e dal deposito, non dal lungo raggio
• Guida autonoma: scenario reale ma lento, vincolato più dalla normativa che dalla tecnologia, orizzonte 2030 e oltre
• Carenza autisti: problema di oggi, che si affronta con formazione, welfare e riqualificazione del mestiere — non aspettando il software

Il gasolio a 2,18 euro non è un’emergenza passeggera. È un segnale.

Chi legge quel segnale e inizia a pianificare adesso avrà tre anni di vantaggio su chi aspetta di vedere come va a finire.

Appuntamento a Hannover, dal 15 settembre. Con calcolatrice alla mano, non con gli occhi a cuoricino.

Poi è arrivato il Covid. Poi il Mar Rosso. Poi Hormuz. Poi lo shutdown americano.

Adesso possiamo dirlo senza giri di parole: quel modello è morto.

L’articolo che mi ha fatto riflettere

Sul Corriere della Sera del 24 aprile, Laura Magna firma un’analisi durissima e necessaria: “La logistica in tempo di guerra: il lusso del just-in

-time è finito. Stavolta per sempre”.

Numeri sul tavolo:

• Stretto di Hormuz quasi chiuso, da 129 a 4 navi al giorno in transito
• Capacità petrolifera accessibile via mare scesa da 20 a 6 milioni di barili al giorno
• Brent oltre i 120 dollari
• Quasi duemila navi ferme in attesa
• Il Qatar (98% dei gas speciali per i chip) ha dichiarato forza maggiore
• Urea passata da 475 a 680 dollari a tonnellata
• Negli USA, lo shutdown ha lasciato i dipendenti TSA 45 giorni senza stipendio, con ritardi fino a 72 ore ai confini con Messico e Canada

Il Supply Chain Intelligence Institute di Vienna stima che una chiusura prolungata di Hormuz mette a rischio 1.200 miliardi di dollari di commercio globale.

Numeri che fanno impressione, certo. Ma il punto vero non è Hormuz.

Il paradosso dell’efficienza

Federico Pozzi Chiesa, AD di Italmondo, lo dice nell’articolo con una frase che qualunque operatore del settore dovrebbe appendere in ufficio: “più il sistema è ottimizzato, più è fragile”.

È esattamente questo il problema.

Il just-in-time è stato un capolavoro di ingegneria gestionale. Ma è nato in un mondo lineare, prevedibile, senza shock simultanei. Un mondo che non c’è più. Continuare a far finta che ci sia significa accettare di rompersi a ogni urto.

E non parliamo di urti rari. Parliamo di una nuova normalità: pandemie, conflitti, sanzioni, blocchi amministrativi, eventi climatici estremi. Ogni 12-18 mesi qualcosa salta. La domanda non è più “se”, è “quando”.

“Sì, ma a noi che importa?” (Spoiler: parecchio)

A questo punto un imprenditore italiano potrebbe pensare: tutto giusto, ma io faccio collettame nazionale, non gestisco container dalla Cina. Cosa mi cambia?

Risposta secca: cambia tutto, anche se non ce ne accorgiamo subito.

Provo a spiegarlo dal punto di osservazione di chi ogni mattina vede partire e arrivare bordereaux di pallet su tutta Italia.

1. Le scorte stanno tornando

Per quindici anni la GDO, l’industria manifatturiera e perfino il farmaceutico hanno ridotto i magazzini al minimo. Lo stock era “in viaggio”: il camion era diventato il vero magazzino dinamico del Paese.

Oggi il pendolo torna indietro. Le aziende stanno ricostruendo buffer di sicurezza, soprattutto su:

• componentistica industriale
• principi attivi e farmaci
• materie prime non sostituibili
• imballi e materiali di consumo

Significa più metri quadri occupati a terra. Significa una domanda diversa di servizi logistici: meno corse “tampone”, più movimentazioni programmate, più servizi a valore aggiunto sul magazzino.

2. Il profilo della spedizione cambia

Quando il cliente ha scorta zero, ti chiama in panico per due colli da consegnare entro 24 ore. Quando il cliente ha scorta strategica, programma carichi consolidati, pianifica, negozia.

Per chi fa collettame, questo significa due cose:

• meno frequenza, più peso medio per spedizione
• più valore sulla pianificazione, meno sulle “fiammate” estemporanee

Buona notizia per chi sa fare conti seri sui costi industriali. Cattiva notizia per chi vive di emergenze pagate a tariffa premium.

3. La resilienza ha un prezzo (e qualcuno lo paga)

Il modello reattivo costava poco perché scaricava tutto sul fornitore: tariffe spinte, lead time stretti, niente margine sull’imprevisto. Il modello adattivo richiede ridondanze: rotte alternative, fornitori multipli, capacità di magazzino flessibile, tecnologia in grado di riconfigurare i flussi in tempo reale.

Tutto questo costa. La domanda è: chi lo paga?

La mia opinione, da operatore, è che il prezzo si distribuirà su tre attori: il cliente finale (un po’), il committente (un po’) e il fornitore di logistica che saprà dimostrare di portare resilienza, non solo trasporto. Chi non saprà farlo, verrà selezionato sui centesimi al chilo. Come sempre. Forse peggio di sempre.

4. Il Sud Italia può giocare una partita nuova

Una notazione che parte dal mio osservatorio pugliese ma non è secondaria. Quando le filiere si frammentano e si moltiplicano i corridoi alternativi, la geografia conta di nuovo. Il Mediterraneo torna a essere snodo. I porti di Gioia Tauro, Taranto, Bari, Brindisi possono diventare buffer naturali per l’Europa.

Possono. Non è automatico. Serve infrastruttura, tecnologia e operatori che ci credano. Ma la finestra è aperta come non lo era da decenni.

La tecnologia non è un’opzione. È l’infrastruttura.

L’altro punto chiave dell’articolo del Corriere riguarda la tecnologia. E qui sono d’accordo al 100%, con una postilla.

L’intelligenza artificiale applicata alla logistica non serve per “fare le stesse cose con meno persone”. Quella è la lettura miope. Serve per rendere possibili decisioni che oggi non riusciamo a prendere: riconfigurare un giro di consegne in tempo reale, prevedere giacenze, gestire eccezioni che con un foglio Excel arriverebbero in ritardo di 48 ore.

La postilla: tutto questo richiede dati puliti e processi disciplinati. Senza quelli, l’AI è solo un costo travestito da innovazione. Lo dico da chi sta investendo concretamente in automazione e da chi vede ogni giorno la differenza tra aziende pronte e aziende che parlano di trasformazione digitale solo in convegno.

Cosa porto a casa

Il just-in-time è morto come dottrina assoluta. Non come tecnica. Resta uno strumento utile in segmenti specifici. Ma non è più il modello.

Il nuovo modello è ibrido: just-in-time dove serve, just-in-case dove conta. E al centro non c’è più l’ottimizzazione cieca dei costi. C’è la capacità di restare in piedi quando il sistema attorno trema.

Per chi fa il mio mestiere, la traduzione operativa è semplice da scrivere e difficile da fare:

• investire in tecnologia e dati, non in slogan
• vendere resilienza, non solo trasporto
• pianificare le scorte come asset, non come nemico contabile
• giocare la geografia italiana come vantaggio, non come limite

Il mondo lineare, prevedibile, sincronizzato al millisecondo non torna. Anche se domani Hormuz riapre, la lezione resta. Chi pensa di tornare al 2019 sta solo ritardando la prossima rottura.

Articolo originale di riferimento: Laura Magna, “La logistica in tempo di guerra: il lusso del just-in-time è finito. Stavolta per sempre”, Corriere della Sera, 24 aprile 2026.

C’è una battuta diventata proverbiale negli anni ’80:
“Non sono bello. Piaccio.”

Fa sorridere. Ma se la osserviamo bene, racconta perfettamente il mondo della logistica.

La logistica non è glamour.
Non è una parola che accende conversazioni da aperitivo.
Non genera copertine patinate.
Non vive di storytelling scintillante.

Eppure, ogni mattina, prima ancora che il mercato si svegli, la logistica ha già deciso se una promessa verrà mantenuta… o disattesa.

L’articolo che mi ha fatto riflettere

Leggendo questo contributo su Logistica Efficiente:

L’attrattività e il fascino della logistica

ho ritrovato una verità che chi lavora nel settore conosce bene:

La logistica non è affascinante per come appare. Lo è per ciò che rende possibile.

Senza logistica:

• le fabbriche si fermano
• i negozi restano vuoti
• l’e-commerce collassa
• le aziende perdono credibilità

In silenzio. Senza palco. Senza applausi.

Affidabilità: la nuova bellezza

Nel business contemporaneo siamo circondati da:

• marketing scintillante
• pitch perfetti
• promesse aggressive

Ma alla fine della giornata, il cliente ricorda una sola cosa:

“È arrivato ciò che avevi promesso?”

Se la risposta è sì, hai vinto.

E quel sì non nasce da una slide. Nasce da:

• pianificazione
• controllo
• persone competenti
• processi solidi
• gestione degli imprevisti

La logistica non seduce.
Convince.

Non è bella.
È affidabile.

E oggi, affidabilità significa competitività.

Il paradosso del settore invisibile

La logistica funziona meglio quanto meno se ne parla.

Se tutto gira: nessuno nota nulla.
Se qualcosa si blocca: tutti si accorgono di te.

Il successo è silenzioso.
L’errore è rumoroso.

Serve testa fredda. Esperienza. Capacità di decidere con dati incompleti. Responsabilità.

Altro che mestiere “non affascinante”.

Non siamo belli. Ma piacciamo.

Chi opera nella logistica oggi non vende trasporti.
Vende continuità operativa.
Vende tranquillità gestionale.
Vende promesse mantenute.

E in un mercato instabile, questa è la merce più preziosa.

Non siamo belli.
Ma piacciamo.
Perché senza di noi, il resto è solo teoria.

Conclusione

La sfida non è rendere la logistica “sexy”.
La sfida è renderla sempre più indispensabile.

Non serve apparire.
Serve funzionare.

E quando funzioni ogni giorno, piaci davvero.

Dal 21 maggio 2025 è attiva la Legge 105/2025, conversione del Decreto Infrastrutture, che modifica in modo sostanziale le regole su tempi di attesa, indennizzi e responsabilità nel trasporto merci. Per chi opera nel collettame, la norma introduce dinamiche nuove – e qualche complessità da gestire.

I numeri della riforma

La legge ridisegna l’articolo 6-bis del D.Lgs. 286/2005 con tre modifiche chiave:

Franchigia di attesa: da 2 ore a 90 minuti Indennizzo orario: da 40 a 100 euro Responsabilità: non più solo committente, ma committente + caricatore in solido

L’obiettivo dichiarato è efficientare la filiera, riducendo sprechi di tempo e costi improduttivi. Non si tratta di una norma “a favore del trasportatore”, ma di un tentativo di razionalizzare i processi di carico e scarico.

Come funziona nella pratica

Il conteggio dei 90 minuti parte dall’arrivo al luogo di carico – quindi dalla portineria o dal punto di accettazione documentale, non dalla ribalta.

Esempio concreto:

Un mezzo arriva alle 10:00 alla portineria di un centro logistico. Viene fatto entrare alla ribalta alle 11:45 e inizia il carico alle 12:00.

• Tempo di attesa totale: 2 ore
• Franchigia: 90 minuti
• Superamento: 30 minuti
• Indennizzo dovuto: 100 euro

La norma prevede inoltre che l’indennizzo si applichi anche quando vengono superati i

tempi di esecuzione materiale del carico o dello scarico indicati nel contratto.

Sono due concetti distinti:

• Tempo di attesa: il mezzo è fermo prima di iniziare le operazioni
• Tempo di carico/scarico: la durata delle operazioni fisiche

Entrambi possono generare indennizzi, se superano i limiti stabiliti.

Il nodo del collettame

La legge presenta complessità specifiche per chi gestisce spedizioni multiple.

Scenario tipico:

Un corriere carica 5 partite di 4 clienti diversi presso lo stesso magazzino. L’attesa complessiva è di 2 ore.

Domande ancora aperte:

• L’indennizzo si richiede una volta sola o una per cliente?
• A chi va richiesto, considerando che committente e caricatore possono non coincidere?
• Come si gestisce il caso di subvezione, dove il subvettore chiede l’indennizzo al primo vettore?

La norma non chiarisce questi punti, lasciando spazio a interpretazioni e potenziali contenziosi.

Responsabilità solidale: un’arma a doppio taglio

L’introduzione della responsabilità solidale tra committente e caricatore è una delle novità più rilevanti.

In teoria, il vettore può rivolgersi a entrambi i soggetti per ottenere l’indennizzo. Nella pratica, questo crea dinamiche complesse:

• Se committente e caricatore non coincidono (es. trasporti ex works), chi gestisce la rivalsa?
• Come si coordina la richiesta di indennizzo in presenza di più attori?
• Cosa succede nei rapporti con spedizionieri che subvezionano?

Chi opera nel collettame si trova spesso a gestire filiere articolate, dove la mappatura delle responsabilità non è immediata.

Opportunità reali

Nonostante le complessità, la normativa offre alcuni strumenti concreti:

Leva negoziale: la possibilità di richiedere 100 euro/ora può spingere committenti e caricatori a organizzarsi meglio, con slot precisi e comunicazioni puntuali.

Recupero costi reali: un mezzo fermo 2-3 ore genera costi tangibili (autista, gasolio, mancati viaggi). L’indennizzo permette di recuperare una parte di questi costi.

Tracciamento digitale: la norma riconosce tachigrafo intelligente e sistemi GPS come strumenti validi per dimostrare gli orari di arrivo, semplificando – almeno in teoria – le procedure di recupero crediti.

I rischi operativi

Accanto alle opportunità, emergono alcuni rischi concreti:

Onere amministrativo: per richiedere l’indennizzo servono contratti scritti dettagliati, documentazione precisa, conservazione dei dati. Il tempo per gestire queste pratiche ha un costo.

Rapporti commerciali: nel collettame, i margini sono stretti e i clienti volatili. Attivare procedure di recupero indennizzo può incrinare relazioni consolidate.

Zona grigia sull’imputabilità: la norma esclude l’indennizzo se il ritardo è “imputabile al vettore”, ma non definisce i confini. Traffico? Guasto? Controlli su strada? Chi decide?

Subvezione: se il vettore principale subveziona, il subvettore può richiedere l’indennizzo. Si innesca una catena di rivalse da gestire contrattualmente in anticipo.

Cosa fare da subito

Chi opera nel collettame può adottare alcune misure pratiche per gestire la nuova normativa:

1. Contratti scritti e dettagliati Inserire tempi massimi di carico/scarico per tipologia di mezzo, definire chi è responsabile in caso di ritardi, specificare orari vincolanti.

2. Tracciamento automatico Implementare sistemi di rilevazione automatica degli arrivi (GPS, foto con timestamp, conservazione dati tachigrafo per almeno 12 mesi).

3. Gestione selettiva Non attivare procedure per ogni minuto di ritardo. Valutare caso per caso: ritardi sistematici, perdite economiche reali e rapporti da rinegoziare sono situazioni che giustificano l’azione.

4. Coordinamento con i subvettori Definire per iscritto chi gestisce gli eventuali indennizzi, prima che si verifichino i disservizi.

L’altra novità: pagamenti a 60 giorni

La Legge 73/2025 interviene anche sui tempi di pagamento, introducendo sanzioni severe:

• Termine massimo: 60 giorni
• Interessi moratori automatici in caso di superamento
• Oltre i 90 giorni: sanzione del 10% dell’importo della fattura (minimo 1.000 euro)

Attenzione: inserire nel contratto formule come “60 giorni fine mese” o “60 giorni + 15” equivale a superare i termini di legge.

Riferimenti normativi:

• D.L. 73/2025 convertito in Legge 105/2025
• Circolare MIT 4 novembre 2025
• Decreto Dirigenziale 69/2011

In Abruzzo è partita la prima sperimentazione ufficiale di consegne con droni, un passo concreto verso una logistica più veloce, sostenibile e tecnologicamente avanzata.
Il progetto – promosso da enti locali e aziende innovative con il supporto di ENAC – rappresenta un segnale importante per l’intero compar

to del trasporto merci italiano.

Un laboratorio per la logistica del futuro

L’obiettivo della sperimentazione è testare l’utilizzo di droni per la consegna di piccoli colli, farmaci e documenti in aree difficili da raggiungere con i mezzi tradizionali.
Le prove, realizzate in aree selezionate dell’Abruzzo, puntano a ridurre i tempi di consegna, migliorare la copertura in zone rurali e diminuire l’impatto ambientale rispe

tto al trasporto su gomma.

Si tratta di un modello già diffuso in altri Paesi, ma che in Italia entra ora in una fase operativa concreta grazie alla collaborazione tra pubblico e privato.

Complementarità, non sostituzione

I droni non sostituiranno i corrieri o i trasportatori tradizionali, ma potranno diventare una risorsa complementare nelle reti di distribuzione.
Nel trasporto a collettame e nella logistica dell’ultimo miglio, la rapidità e la precisione della consegna sono fattori sempre più determinanti.
In questo contesto, i droni possono contribuire a coprire zone periferiche, aree industriali decentrate o località con accesso limitato, integrandosi con le piattaforme TMS, i sistemi di tracking e le nuove normative europee sull’eFTI.

Sfide aperte e prospettive

Come ogni innovazione, anche questa presenta sfide non secondarie:

• regolamentazione dello spazio aereo e dei corridoi di volo

• limiti di peso, autonomia e condizioni meteo

• sicurezza del trasporto e tutela dei dati

• interoperabilità con i sistemi logistici esistenti

Il futuro della logistica aerea leggera passerà quindi dalla capacità di creare ecosistemi integrati, dove la tecnologia dialoga con i processi tradizionali e con le esigenze reali delle imprese.

Uno sguardo dal settore

Chi opera ogni giorno nel trasporto collettame sa bene che l’innovazione non nasce dai laboratori, ma dalle strade, dai magazzini e dalle esigenze concrete dei clienti.
In questo senso, la sperimentazione dei droni in Abruzzo è un segnale positivo: mostra che anche nel nostro Paese si può innovare, con visione e collaborazione.

“Non si tratta di sostituire l’uomo con la macchina, ma di rendere la logistica più intelligente, efficiente e sostenibile.”

Il futuro del trasporto merci sarà fatto di integrazione: ruote, algoritmi e ali lavoreranno insieme per consegnare non solo merci, ma valore.

Conclusioni

La logistica italiana ha bisogno di esempi concreti di innovazione. L’Abruzzo, con questo progetto, dimostra che è possibile unire tecnologia e territorio, sperimentazione e concretezza.

Sul Blog Barsanti continueremo a seguire da vicino le evoluzioni del settore e le opportunità che l’innovazione può offrire a chi opera nel trasporto e nella distribuzione.

Vuoi scoprire come integrare nuove tecnologie nei tuoi flussi di consegna?
Contattaci per un confronto: l’innovazione parte dal dialogo.

via : https://transportonline.com/

Filics Unit: il doppio runner che rivoluziona la movimentazione su Pallet

Negli ultimi anni i magazzini si sono riempiti di AMR, ma poche soluzioni
hanno ripensato la movimentazione del pallet partendo da zero.
La Filics Unit – sviluppata a Monaco – lo fa con due “slitte” autonome ultra-piatte
che si infilano sotto l’Euro-pallet, lo sollevano e lo trasportano senza manovre.

Perché un doppio runner?

• Zero raggio di sterzata: ideale in corsie strette.
• Carico/scarico da qualsiasi lato del pallet.
• Fino a -33 % di spazio rispetto a transpallet e carrelli tradizionali.

Specifiche tecniche

Case study reali

DHL Supply Chain utilizza Filics Unit per ~80 trasporti pallet/turno
tra magazzino alto e area di staging, liberando operatori per attività a valore aggiunto.

Recht Kontraktlogistik la impiega nel cambio automatico pallet

vuoto/pieno nelle linee VAS, con 5-10 missioni su 150 m per turno.

Software e scalabilità

• Dashboard web-based, lanci ordini da qualsiasi device.
• Layout e KPI personalizzabili dall’utente.
• Architettura modulare: nuovi robot “plug-and-play” in poche ore.

Dove vederlo dal vivo

• Automatica – Monaco, 24-27 giugno 2025 – Booth B4.212

Cosa significa per logistica e manifattura

1. Spazio liberato per stoccaggio o postazioni di lavoro.
2. ROI rapido anche in turno singolo grazie a investimento entry-level.
3. Soluzione alla carenza di manodopera su task ripetitivi.
4. Roadmap: push-conveyor e carico camion 100 % automatico.

Guarda il robot in azione

Conclusione

Filics Unit dimostra come un’esigenza concreta – muovere pallet in pochissimo
spazio – possa generare un salto quantico nell’efficienza intralogistica.
Le prime installazioni in Germania confermano una soluzione matura, sicura,
già sostenibile economicamente. Se la vostra supply-chain gira
attorno all’Euro-pallet, questo piccolo runner potrebbe essere
il vostro prossimo big move.

Il Giappone sta progettando di costruire un corridoio automatizzato per il trasporto merci tra Tokyo e Osaka, soprannominato dal governo “strada del nastro trasportatore”, per sopperire alla carenza di autisti di camion. L’ammontare dei finanziamenti per il progetto non è ancora stato stabilito, ma è considerato un modo fondamentale per aiutare il Paese a far fronte all’aumento delle consegne. Un video in computer grafica realizzato dal governo mostra grandi scatole su ruote che si muovono lungo un corridoio a tre corsie, chiamato anche “auto flow road”, nel mezzo di una grande autostrada. Un sistema di prova dovrebbe iniziare nel 2027 o all’inizio del 2028, con l’obiettivo di entrare in funzione a pieno regime entro la metà degli anni 2030. Tempi simili a quelli che il Sol Levante ha stanziato per la messa in servizio dei primi shinkansen, i treni superveloci, senza conducenti. ”

“Un sistema trasporti automatizzato h24”

Dobbiamo essere innovativi nel modo in cui affrontiamo le strade”, ha dichiarato Yuri Endo, vicedirettore senior che supervisiona lo sforzo presso il ministero del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo. Oltre a compensare la contrazione della forza lavoro e la necessità di ridurre il carico di lavoro degli autisti, il sistema contribuirà a ridurre le emissioni di carbonio. “Il concetto chiave dell’auto flow-road è quello di creare spazi dedicati alla logistica all’interno della rete stradale, utilizzando un sistema di trasporto automatizzato e non presidiato 24 ore su 24”, ha dichiarato Endo.

I progetti in Europa

Il piano può sembrare una soluzione che funzionerebbe solo in società a bassa criminalità e densamente popolate come il Giappone, e non in nazioni tentacolari come gli Stati Uniti, ma idee simili sono allo studio in Svizzera e in Gran Bretagna. Il progetto svizzero prevede un percorso sotterraneo, mentre quello in fase di progettazione a Londra sarà un sistema completamente automatizzato che funziona con motori lineari a basso costo.

Come funzionerà il trasporto merci

In Giappone, il carico sarà automatizzato, utilizzando carrelli elevatori, e coordinato con aeroporti, ferrovie e porti. Le scatole misurano 180 centimetri di altezza e sono larghe 110 centimetri, per 110 centimetri di lunghezza, circa le dimensioni di un grande armadio. Il sistema, destinato anche alle consegne aziendali, potrebbe essere esteso ad altri percorsi se tutto va bene. Gli autisti umani dovranno ancora effettuare le consegne dell’ultimo miglio alle porte delle persone, anche se in futuro potrebbe essere utilizzata la tecnologia driverless.

via: www.repubblica.it

Vayu ha deciso di non utilizzare il costoso lidar, ma un sistema di rilevazione basato su sensori passivi piuttosto semplici e su una raffinata guida AI: Presto 2500 mezzi operativi in California

Costi di consegna al minimo

Costi di consegna dell’ultimo miglio addio. Questa settimana Vayu Robotics, con sede in California, ha annunciato l’implementazione nel mondo reale di un robot autonomo per le consegne su strada e anche l’ottenimento del primo consistente ordine.Il robot, che combina modelli di intelligenza artificiale e rilevamento a basso costo, è in fase di lancio negli Stati Uniti con un cliente dell’e-commerce, con l’obiettivo di ridurre i costi delle consegne di quest’ultimo.

Vayu Robotics è sostenuta da un venture-backed, con un team che ha lavorato in precedenza presso Lyft, Apple, Google e Facebook, e con esperienza nei programmi di tecnologia autonoma. I consumatori degli Stati Uniti si affidano sempre più alle piattaforme di e-commerce per la consegna di generi alimentari, elettronica, abbigliamento e altro, spiega l’azienda.

Mentre il numero di consegne è alle stelle – entro il 2027, si prevede che il 23% degli acquisti al dettaglio americani avverrà online – il  costo per consegna rimane elevato. L’azienda osserva che la robotica mobile tradizionale si affida a costosi sensori di rilevamento e misurazione della luce (lidar), specie di radar a raggi laser, e a moduli software costruiti per svolgere un compito alla volta, il che porta a un hardware costoso e a un software fragile, incapace di gestire nuovi scenari.

“Il robot di Vayu fa il contrario. L’azienda ha combinato un modello di base di mobilità basato su trasformatori con un potente sensore passivo che, lavorando insieme all’intelligenza artificiale, elimina la necessità del lidar. Di conseguenza, il robot per le consegne di Vayu opera in modo autonomo senza pre-mappare le strade che intende percorrere ed è in grado di navigare all’interno dei negozi, nelle strade cittadine e di scaricare pacchi su vialetti o portici, trasportando fino a 100 libbre [45 kg] a meno di 20 miglia orarie [32 km/h]”.

Il fatto di non usare il lidar, fa calare fortmente il costo del sistema di trasporto.

Vayu è stato co-fondato da Anand Gopalan, l’amministratore delegato che ha reso pubblico il fornitore di lidar Velodyne nel 2020, nonché da Mahesh Krishnamurthi e Nitish Srivastava, entrambi provenienti dal Gruppo Progetti Speciali di Apple.Il trio afferma di essersi reso conto che le applicazioni robotiche di grande volume, come le consegne robotiche, potevano essere sbloccate solo inventando un nuovo stack tecnologico che prevedeva un hardware a basso costo e un software più robusto.

“L’insieme unico di tecnologie che abbiamo sviluppato in Vayu ci ha permesso di risolvere i problemi che hanno afflitto i robot per le consegne negli ultimi dieci anni e di creare finalmente una soluzione che può essere effettivamente distribuita su scala, consentendo il trasporto economico di merci ovunque”, afferma il CEO Gopalan.

I robot di consegna di Vayu stanno già debuttando in applicazioni reali.

L’azienda ha firmato un accordo commerciale con un grande operatore di e-commerce per l’impiego di 2.500 robot per consentire la consegna ultrarapida delle merci, e altri clienti commerciali sono in arrivo.

Il team sta anche collaborando con un produttore globale di robotica per sostituire i sensori lidar con la tecnologia di rilevamento di Vayu per altre applicazioni robotiche.

“Il nostro software è indifferente rispetto al fattore di forma dei robot e lo abbiamo già implementato in diversi fattori di forma su ruote”, aggiunge Gopalan. “Nel prossimo futuro, la tecnologia software di Vayu consentirà anche il movimento di robot quadrupedi e bipedi, permettendoci di espanderci anche in questi mercati”.

Guardando al futuro, i fondatori di Vayu credono che il loro “rivoluzionario sistema nervoso robotico a basso costo” possa alimentare una nuova ondata di robot mobili anche in altri casi d’uso.

“I robot autonomi per le consegne sono solo la punta dell’iceberg”, afferma Gopalan.

via: www.scenarieconomici.it 

Ci sono grandi cambiamenti in vista relativamente a come il mondo della logistica e dei trasporti sarà chiamato a tenere traccia delle proprie emissioni. Lo Smart Freight Centre (SFC), l’organizzazione che a livello internazionale ha guidato il processo di come calcolare le emissioni nel trasporto merci, ha da poco pubblicato un nuovo framework che potrebbe considerevolmente accelerare la domanda di carburanti alternativi e di forme di trasporto sostenibili. Fino ad ora, l’unico modo per dimostrare l’uso di carburanti sostenibili nel settore dei trasporti su strada era attraverso la fornitura fisica di carburanti, con enormi difficoltà nel posizionare le giuste quantità dove e quando necessario data la carenza di carburanti sostenibili.

Il sistema rifornimento green Book and Claim

Il sistema “Book and Claim”, questo è il nome della nuova metodologia, supera il concetto che legava l’uso fisico di carburanti sostenibili lungo percorsi predefiniti e riconosce la possibilità di allocare quote di trasporti sostenibili dove richiesto da parte delle aziende che acquistano trasporti. In qualche modo il sistema richiama quanto da decenni implementato in ambito energetico. Quando come utilizzatori di energia elettrica decidiamo di abbassare il nostro impatto ambientale e acquistiamo energia derivante da fonti rinnovabili non abbiamo fisi

camente “energia verde” che arriva nelle nostre case ma acquistiamo le quote di energia rinnovabile presenti sul mercato. Il sistema “Book and Claim” è stato utilizzato a lungo nei settori dell’aviazione e della navigazione per consentire l’allocazione flessibile delle quote di carburanti a basse emissioni. Questa metodologia, tuttavia, non aveva ancora ricevuto alcun riconoscimento internazionale e non esisteva alcuno strumento di contabilità per gestire l’allocazione del carburante tra fornitori e clienti. Con questo nuovo quadro appena pubblicato, l’SFC ha finalmente colmato il vuoto, fornendo una metodologia ben consolidata che rivoluzionerà il modo in cui gestiamo la logistica sostenibile.

L’esperienza Gruber Logistics

Tra coloro che hanno già implementato il nuovo sistema sul trasporto via gomma figura Gruber Logistics, società che ha caratterizzato negli ultimi anni il proprio posizionamento di mercato proprio sui temi dell’innovazione e della sostenibilità.

“Ci sono due aspetti chiave in questo nuovo sistema. Il primo è quello più evidente ed è facilitare l’incontro tra domanda e offerta di soluzioni di trasporto sostenibili. Il secondo valore aggiunto è quello di dare maggiore trasparenza al mercato dei carburanti sostenibili in Europa. Da un punto di vista pratico quello che noi chiamiamo normalmente “utilizzo fisico dei carburanti sostenibili” è un’assoluta minoranza in quanto il trading di carburanti si basa già oggi su un controllo di quote immesse sul mercato e non sul tracciamento della molecola del carburante Bio. Pertanto, per fare un esempio, quando un trasportatore si reca in una stazione di rifornimento e acquista biodiesel, non avrà fisicamente biodiesel sul suo mezzo ma avrà acquistato le quote di Biodiesel che erano presenti sul mercato. Di per sé infatti, come avviene per l’energia, non è rilevante il dove avviene il processo di decarbonizzazione ma basta che avvenga. Il controllo sulle quote di carburante alternativo acquistato dai trasportatori oggi però non avviene.
Quando parliamo di Book and Claim si parla quindi da un lato di maggiore flessibilità ma dall’altro anche di un maggiore controllo della filiera” spiega Andrea Condotta, Public Affairs, Sustainability & Innovation manager in Gruber Logistics.

Ettore Gualandi, esperto tecnico presso Gruber Logistics racconta come la credibilità del sistema sia cruciale per una sua diffusione sul mercato. “Abbiamo creato una “catena di custodia” per tracciare completamente e in maniera digitale il ciclo di vita del carburante, coprendo la produzione, la distribuzione fino al rifornimento dei nostri camion, garantendo ai nostri clienti una riduzione netta dell’impronta di carbonio. Il framework internazionale ad oggi non impone di dotarsi di un sistema certificato da terze parti ma, al fine di rafforzarne la credibilità, ci siamo sottoposti a due controllori esterni che coprono sia la metodologia di calcolo delle emissioni sia le quote di carburante che acquistiamo”. “Essere tra i primi attori ad implementare questo sistema è certamente un elemento di orgoglio ma è anche un grande atto di responsabilità. Oggi è necessario fissare gli standard di garanzia del nuovo sistema ed è esattamente con questa filosofia che abbiamo studiato il nostro modello di Book & Claim” rimarca Martin Gruber, CEO dell’omonimo gruppo.

Via: trasportonline.com

per approfondimenti. https://www.smartfreightcentre.org/en/our-programs/global-logistics-emissions-council/calculate-report-glec-framework/

Esperimento di Amazon per le consegne dell’ultimo miglio in aree urbane, tralasciando le dinamiche autorizzative sul conto terzi e questioni burocratiche, In teoria ci vincono tutti: Amazon alleggerisce i suoi corrieri e i negozi locali (fiorai, botteghe ecc) possono guadagnare fino a 27mila dollari all’anno.

Hub Delivery Amazon

Amazon sta lanciando un nuovo sistema di consegna chiamato Amazon Hub Delivery, che utilizzerà piccole imprese in 23 stati degli Stati Uniti per consegnare gli ordini ai clienti. Questo programma consentirà a negozi locali come botteghe, bar e fioristi di qualificarsi come partner di consegna. L’obiettivo è migliorare l’affidabilità delle consegne del cosiddetto “ultimo miglio”,  cioè la parte finale della consegna: dal magazzino più vicino di Amazon alla porta di casa del cliente.

L’iniziativa riprende alcuni programmi simili già sperimentati a livello locale in alcuni mercati. Ad esempio, Amazon aveva proposto un modello simile in India, Giappone e Spagna. Amazon prevede di collaborare con 2.500 autisti di piccole imprese entro la fine del 2023. Questo approccio mira a ridurre i costi di spedizione e le controversie sindacali, ma Amazon continuerà comunque ad utilizzare i suoi dipendenti e ha pianificato l’acquisto di 100.000 furgoni di consegna Rivian per le sue operazioni di consegna.

Sulla carta, dovrebbe essere una vittoria per tutte le parti coinvolte. Amazon alleggerisce le operazioni dei suoi corrieri, già ampiamente sovraccaricati di ordini da smaltire, mentre le piccole aziende possono ottenere una nuova importante fonte di reddito. Secondo Amazon, in media una piccola azienda potrebbe fatturare circa 27mila dollari all’anno in più.

via: https://leganerd.com/