Напомним, что августе 2021 года правительство России утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года».

Планируется, что уже через два года, к 2024 году в России будет произведено не менее 25 000 электромобилей (что весьма сомнительно), а также будет запущено в эксплуатацию не менее 9 400 зарядных станций, из которых не менее 2 900 штук – быстрые зарядные станции. А к 2030 году планируется довести объем производства электромобилей до 10% от общего количества производимых транспортных средств, запустить в эксплуатацию не менее 72 000 штук зарядных станций, из которых не менее 28 000 – быстрые.

Мировой переход на электромобили был вызван несколькими причинами: совершенствованием технологий, ценами на нефть, а также климатической повесткой. Европейские и американские концерны собираются перестать выпускать бензиновые машины к 2025-2040 году.

В том числе и поэтому европейцы и американцы, даже если не поддерживают переход на электромобили, все равно на них пересаживаются, поскольку понимают, что, купив авто с двигателем внутреннего сгорания, они не смогут продать его в будущем. Стоимость бензиновых и дизельных автомобилей будет снижаться с каждым годом.

В России электромобилизация происходит медленнее, и эксперты, выступившие на конференции, проанализировали причины отставания нашей страны в этой сфере.

Слабая информированность населения

С одной стороны, есть причины, связанные с тем, что у россиян в принципе мало информации об электромобилях, а СМИ уделяют этой теме мало внимания. В этом, в частности, уверен руководитель проектного офиса ПАО «Россети Тюмень» Александр Садов.

«У нас население очень мало знает об особенностях электромобиля. Ходит много слухов по поводу его использования и обслуживания, а СМИ не вовлечены в продвижение и популяризацию перехода на электромобили», – рассказал он.

А тем временем в Тюменской области с ее суровым климатом на начало 2022 года было зарегистрировано более 300 электромобилей, и построено 6 зарядных станций. По словам Садова, ежегодно количество электромобилей прирастает кратно, а «Россети Тюмень» к 2025 году планируют построить еще 21 зарядную станцию в регионе.

Еще один аргумент против автомобилей на электротяге – влияние климата. Экспертам часто приходится слышать, что в России не самый благоприятный климат для их использования.

«Но у нас перед глазами есть пример Норвегии, где 72% новых автомобильных продаж приходится на электромобили. Только на 1% территории планеты (малонаселенная часть севера Канады, ненаселенный север Скандинавии и часть севера России) могут «сбоить» электромобили», – считает председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева.

Отдельный пласт легенд и мифов связан с надуманным, по мнению экспертов, дефицитом ресурсов для производства батарей. На сегодняшний день в этой сфере ситуация весьма благополучная из-за повторного использования тех компонентов, которые есть в батарее (литий, кобальт и т.д.)

По данным Гордеевой, мировых запасов дешевого в добыче лития хватит на изготовление 1 млрд автомобилей. Кроме того, технология изготовления батарей постоянно меняется и совершенствуется. Например, только расход кобальта на один электромобиль за последние 6 лет упал в 4 раза.

Утилизация батарей тоже не является проблемой, поскольку вопрос глубокой переработки батарей (до 80%) уже решен. В Финляндии завод «Фортума» принимает заказы на переработку батарей, аналогичный завод строит в Германии «Фольцваген», а в России завод по утилизации батарей строит «Росатом».

Однако есть ряд причин, которые являются реальными барьерами на пути перехода на электромобили в России.

Неготовая инфраструктура

Во всех четырех основных автомобильных рынках мира (Европа, Китай, США и Япония) построение общенациональных сетей зарядных станций было утверждено на уровне правительства. Например, только в Китае на конец 2020 года насчитывалось 1,8 млн точек зарядки.

В России эти показатели весьма скромны, а кроме того, Россию отличает низкая плотность зарядных станций. Но нельзя сказать, что в нашей стране ничего не делается для улучшения ситуации – мы начинаем развивать это направление.

Например, планируется субсидирование установки зарядных станций в ряде регионов, среди которых Краснодарский край, Московская и Ленинградская области, Крым, а также трасса М4-Дон. На установку одной станции будет выделяться 1 млн 860 тыс рублей. Кроме того, планируется компенсация затрат на техническое присоединение до 30%.

Есть концепция развития электротранспорта в Москве, согласно которой там должно появиться 800 точек быстрой зарядки в течение двух-трех лет.

Планирует расширять сеть зарядных станций в регионах своего присутствия и ПАО «Россети». В частности, в ПАО «Россети Ленэнерго» к 2025 году рассчитывает увеличить количество зарядных станций с сегодняшних 53 до 200 штук, в Вологодской области собираются установить более 40 станций.

По состоянию на 2021 год на территории Пермского края, Свердловской и Челябинской областей были установлены 22 зарядные станции, а к 2025 году в этих регионах, где на 2020 год совокупно было зарегистрировано 184 электромобиля, количество зарядных станций «Россетей» вырастет до 64 штук.

Однако до сих пор не решен ряд серьезных административных барьеров: нет типовых регламентов и правил по установке зарядных станций общего пользования – регламентов по технологическому присоединению, по выделению земли, по согласовательным процедурам.

Отсутствуют преференции для владельцев автомобилей. Некоторые регионы прорабатывают определенные меры. Но специалисты сходятся в том, что тут нужен системный подход, основанный на лучших практиках в регионах.

При этом одним из основных барьеров для покупки электромобиля является его стоимость. По словам Ии Гордеевой, с этой точки зрения прошлый год выдался не самым удачным: были введены ввозные пошлины на электромобили, повышен утилизационный сбор, ослаб курс рубля.

«Конечно, изначально электромобиль дороже, чем его бензиновый аналог, но за счет ежегодного снижения стоимости аккумуляторных батарей, по оценкам экспертов, уже к 2025 году цена электромобиля должна сравняться с ценой автомобиля с ДВС. А дальше уже идет экономия. Километр пробега на электромобиле стоит около 50 коп, а на бензине от 3-4 рублей. Кроме того, практически нет расходов на обслуживание электромобилей. Но появляются экономические бонусы в виде бесплатные парковок и т.д.», – рассказала она.

Тем не менее, целевые показатели Концепции, пока довольно скромные по сравнению с мировыми, хотя и очень оптимистичные и даже амбициозные по сравнению с нашими текущими.

Так, планируется, что в 2030 году доля приобретаемого в России электротранспорта должна составить 16% от общего объема автомобилей, то есть порядка 395 000 штук в год. Сегодня же в стране продается порядка 12 000 электромобилей в год.

The post Эксперты рассказали, что мешает, а что способствует переходу России на электомобили appeared first on ru.bellona.org.

«Беллона» уже сообщала, что на первом этапе реализации Концепции с 2021 по 2024 годы в России планируется произвести не менее 25 000 электромобилей, а также запустить в эксплуатацию не менее 9 400 зарядных станций, из которых как минимум 2 900 штук должны составить быстрые зарядные станции. Во время второго этапа, с 2025 по 2030 годы планируется довести долю электромобилей до 10% от общего объема производимых транспортных средств, запустить в эксплуатацию не менее 72 000 зарядных станций, из которых минимум 28 000 – быстрые.

Напомним, что, согласно прогнозам, именно к 2030 году в мире практически не останется автомобильных концернов, выпускающих автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Тем не менее, приходится констатировать, что в России дело пока что движется не очень быстро. На конкурс на заключение специальных инвестиционных контрактов, известных как СПИК 2.0, прислали заявки всего две компании.

«Лучшей может быть признана одна или несколько заявок. Итоги конкурсного отбора будут подведены до 5 марта», – цитируют «Ведомости» заявление Минпромторга.

Одна из поступивших заявок пришла от «Моторинвеста» из Липецка. Компания имеет опыт сборки автомобилей и до 2019 года собирала кроссоверы Changan. Другая заявка пришла от «Электромобили мануфэкчуринг рус» из Санкт-Петербурга. Компания на рынке всего несколько месяцев. Теперь обоим производителям, прежде чем подписать контракты, нужно пройти ряд экспертиз.

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева рассказала «Беллоне», что специальные инвестиционные контракты – это такая мера поддержки, дающая компаниям приоритет. Например, продукция автоконцернов, не являющаяся российской, благодаря СПИК, сразу же признается отечественной, а значит может быть поддержана теми льготами и субсидиями, которые существуют в России на покупку, лизинг, а также гарантирует таможенные льготы при ввозе электромобилей. По сути, компания, которая получает СПИК, получает серьезные льготные условия для старта своего бизнеса.

«Для заключения СПИК компания представляет план, по которому она обязана локализовать определенный объем производства к определенной дате. То есть выпустить абсолютно российский автомобиль к итогу СПИКа. Иначе компанию ждут штрафные санкции. Но в определенный период эти санкции могут быть меньше, чем доход от реализации СПИКа. А вот тут могут быть возможные злоупотребления, все будет зависеть от порядочности компании. Я бы сказала, что есть риски, что если СПИКи и будут заключены, то не будут реализованы», – рассказала Гордеева.

По словам старшего советника «Беллоны» (Мурманск) Юрия Сергеева, вызывает недоумение то, что в отборе не участвовал «КамАЗ», который уже имеет предсерийный образец электромобиля КАМА-1 и обладает и производственными мощностями и необходимыми компетенциями. Так же как, например, концерн «Калашников», который тоже ранее представлял действующие образцы электромобилей.

«Но даже если оставить в покое крупные концерны – у нас есть компания ZETTA, резидент особой экономической зоны в Тольятти с их электрокаром City Modul, прототип которого тоже был представлен. Могу предположить, что обязательства, которые компания должна была взять на себя при участии в СПИК, имеют высокую степень риска, что не удивительно при нынешнем объеме рынка в России», – рассказал Сергеев.

Гордеева отметила, что отсутствие других заявителей говорит о том, что пока концерны не видят рынка в России. Им сейчас гораздо интереснее производить авто на Европу: там огромный спрос, люди стоят в очереди за электромобилями, в то время как жителей нашей страны надо еще уговаривать купить подобную машину. Одна из причин этого – сегодняшний уровень развития инфраструктуры, который не позволяет комфортно использовать электромобили на дорогах страны.

«Отсутствие крупных игроков говорит не о позитивных тенденциях, несмотря на то что была разработана концепция развития электротранспорта до 2030 года. То есть производители не поверили, что у нас в ближайшее время сформируется рынок. Конечно, мы будем ждать крупных игроков в следующем году», – рассказала она.

Эксперт в частности отметила нелогичный подход к развитию электротранспорта в России из-за вновь введенных пошлин на ввоз электромобилей. С 1 января 2022 года была введена пошлина на ввоз электромобилей в 15% их стоимости, а также повышен утилизационный сбор на эти электромобили.

«Даже если эти две маленькие компании начнут сейчас самым активным образом заниматься локализацией, им все равно не удастся за полгода построить огромный завод, выпускающий десятки тысяч автомобилей в год, и активно их реализовывать на рынке. Возможно, этим компаниям нужно было дать возможность встать на ноги, и вводить ввозную пошлину на электромобили со следующего – года после того, как с нашего конвейера сойдет первый отечественный серийный электромобиль», – считает Гордеева.

The post Крупные концерны не готовы производить электромобили в России appeared first on ru.bellona.org.

Тesla Model 3 Long Range, способная на одном заряде проехать 700 километров, оказалась приемлемым транспортным средством, чтобы добраться от Петербурга до Владивостока. По пути следования экспедиции участники устанавливали зарядные станции, которыми теперь смогут пользоваться владельцы электромобилей в разных регионах страны.

О том, как выглядит электромобильность в России за пределами крупных мегаполисов и что может помочь развиваться электроавтомобильному транспорту в нашей стране, мы поговорили с организатором этого уникального пробега.

Электромобиль приходит с Востока

– Итак, Петр, вы проехали через всю Россию на электромобиле, расставив по пути следования 18 станций собственного производства. Какие именно задачи вы хотели решить этим почти коммивояжерским путешествием? Проверить, подходят ли такие станции для условий нестоличных российских городов? Доказать что Россия электромобильна на всем протяжении?

– Нет, я бы не сказал, что наши станции надо было как-то «проверять» в особых условиях. Работать и заряжать они могут в любых условиях. Стоят ли они в Москве или в Чите – особенной разницы нет. Но мы действительно хотели показать в разных российских регионах, что такие станции просты в установке и эксплуатации, а значит развивать в регионах инфраструктуру для электромобильности можно уже сейчас, не дожидаясь каких-то особых решений.

– Глядя из Питера или Москвы, не всегда представляешь себе отношение в разных городах и регионах России к электромобилям? Насколько россияне, если основываться на вашем дорожном опыте, склонны проявлять интерес к подобному транспорту, считать его серьезным выбором для жизни?

– Первое, что, наверное, следует сказать – ни в одном городе, через который мы проезжали, в том числе устанавливая зарядные станции, на нас не смотрели скептически. Это вызывало интерес и у жителей, и у бизнеса, и у городских властей. Мы, как правило, старались организовать встречи с администрацией, чтобы презентовать наши планы, объяснить, как можно развивать зарядную инфраструктуры, и абсолютно во всех городах чиновники принимали нас охотно, явно проявляя заинтересованность к этому вопросу и рассказывая о том, как они сами видят развитие электротранспорта в своих городах.

– Чем среднего чиновника в провинциальном городе может так интересовать развитие электротранспорта настолько, чтобы открывать двери и принимать заезжего путешественника на Тesla с планами развития зарядных станций?

– Полагаю, что до всех из них так или иначе доведены установки о том, что электромобильность в России будет развиваться. А после принятия в августе правительственной концепции развития электрического автомобильного транспорта на местах более-менее поняли, что власти должны работать в том числе и над этим направлением.

Участники автопробега в Казани с представителями местного электромобильного сообщества Credit: Фото из архива Петра Мовчана

При этом нельзя сказать, что пока все это лишь планирование отдаленных проектов. Где-то уже развивается инфраструктура, работают зарядные станции, и электроавтомобиль – давно не новость и не диковинка.

– И где же, прежде всего, популярен электротранспорт в нестоличной России?

– Прежде всего, его покупают на востоке. Иркутск, Чита, Хабаровск – города, где на электроавтомобили никто не будет смотреть как на экзотику. Это те российские регионы, где автопарк во многом пополняется за счет подержанных машин из Японии, среди которых уже нередко можно встретить электроавтомобили. Когда мы ехали по Сибири, то встречали фуры, которые на платформах везли в разные города японские автомобили.

В каждой такой фуре обычно были один-два подержанных Nissan Leaf – по-видимому, это самый распространенный электроавтомобиль за Уралом. Те, кто его покупают, скорее всего, руководствуются соображениями экономии. Он не дорог сам по себе, и его владельцы могут рассчитывать сэкономить на топливных расходах.

Правда, как я говорил, во многих городах эта экономия сопрягается с необходимостью пользоваться таким автомобилем без всякой зарядной инфраструктуры. То есть жизнь с электроавтомобилем проходит так или иначе через боль – с запитыванием батареи от домашней розетки с закидыванием кабеля через окно и другими соответствующими неудобствами.

И все же подержанный Nissan Leaf для покупателя за Уралом – это просто одна из возможностей приобрести недорогой и экономный в использовании автомобиль. Поскольку города в этой части страны в среднем беднее, чем к западу от Урала, то этот выбор там значим. В Европейской России средний покупатель, возможно, захочет купить чуть более дорогую машину из Европы с ДВС.

– Как ведет себя зарядная батарея на подержанной машине? Не создает ли это дополнительных проблем?

– Все зависит от модели машины. На том же Nissan Leaf батареи действительно деградируют на несколько процентов в год. И на машине 2013-го года, которые попадают на вторичный рынок России, емкость батареи будет составлять, дай бог, 70% от изначальной. То есть проехать на одном заряде можно будет от 60 до, максимум 110 километров.

Но, скажем, у Tesla такой проблемы нет. Там другой химический принцип батареи, есть система ее принудительного водяного охлаждения, так что батареи Tesla – даже у подержанных машин, почти не теряют мощности. Впрочем, скоро на российский рынок должны прийти китайские модели. Они, конечно, будут дороже подержанного Nissan, но пробег на одном заряде у них от 300 километров. Так что, думаю, в Сибири и на Дальнем Востоке они найдут своих покупателей.

Credit: Фото из архива Петра Мовчана

Почти без троса

– Так или иначе, по вашим словам, жители Сибири и Дальнего Востока проявляют интерес к электромобилям. Наличие потребителей должно создавать определенную нишу, которая позволит обустроить более комфортную для владельцев электромобилей среду.

– В принципе понемногу это и происходит, например некоторые ездящие на электромобилях предприниматели иногда скидываются и покупают станцию – сначала, вроде бы, вскладчину для своих, но потом делают ее общественной, устанавливают тариф, чтобы как-то минимально отбивать расходы. А кто-то задумывается и о бизнес-стратегиях. Ну, вот мы тоже что-то предлагаем.

– И все же электромобиль в городах за Уралом, по-видимому, предназначен для поездки только в пределах города. Едва ли на нем осваивают большие пространства.

– Разумеется, никто в здравом уме не поедет на Nissan Leaf по трассе.

– Но вы все же проехали на электроавтомобиле до Владивостока. То есть такая поездка осуществима.

– Да, это возможно, если не ставить себе задачу проехать по стране быстро и с удобствами. У нашего электроавтомобиля самый мощный заряд, которого хватает на 700 километров пробега. Тем не менее, такая поездка – это в любом случае путешествие от города к городу, где машину снова надо заряжать. Но в принципе наша поездка показала, что теоретически для автомобилей, зарядки которых хватает больше чем на 400 километров, а это и Audi e-tron или Porche Taycan, и разнообразные модели Tesla, поездки по стране, в том числе и по Сибири возможны – в том числе, и с помощью наших станций.

– Самым сложным участком в поездке по Сибири считается отрезок между Читой и Хабаровском, где еще полтора десятилетия назад в принципе не было автомобильных дорог. Населенных пунктов на этой территории тоже не так много. Как удалось проехать там?

– Да, действительно, этот участок представлял проблему. Один из критических пунктов на данном отрезке – город Сковородино. Узловая станция Транссиба недалеко от Китайской границы. Оттуда дорога уходит на Якутск или на Благовещенск. Ехать до Сковородино от Читы больше 900 километров. Это выше мощности нашей машины. Кроме того, дорога проходит по горам, что дополнительно «съедает» заряд.

В итоге между Читой и Сковородино нам пришлось все-таки просить попутный грузовик подцепить нас тросом и заряжаться от буксировки. Буксировали нас где-то 80 километров. За это время Tesla зарядилась на следующие 500 километров. Но это единственный случай за все путешествие, когда мы заряжались от троса. Кстати, в самом Сковородино теперь поставлена наша зарядная станция.

Самым сложным участком в поездке по Сибири считается отрезок между Читой и Хабаровском, где еще полтора десятилетия назад в принципе не было автомобильных дорог Credit: Фото из архива Петра Мовчана

– Как вообще реагировали на появление путешественника на Tesla в таких городах, как Сковородино?

– Для малых городов появление такой машины – сродни сенсации. То есть люди – жители собирались вокруг нас, фотографировали автомобиль. Для них это явно было значимым событием.

– Не было ли отношение к электромобилям как к блажи жителей больших городов, неуместной в суровой глубинке?

– Как раз наоборот. Именно в Сковородино мы общались с местными бизнесменами, которые ездят там на очень приличных автомобилях, и в основном они делились досадой, что, условно говоря, вся Европа уже ездит на Tesla, а у них в городке для такой машины ничего не приспособлено.

Востребованный ток

– Вы поставили 18 зарядных станций в разных городах от Питера до Владивостока. Как теперь будет происходить их работа? Кто является оператором этой инфраструктуры?

– За станциями продолжаем следить мы. Там стоит наше программное оборудование и контроллеры. За состоянием станции 24 часа дистанционно следят наши инженеры. Кроме того, в каждом городе, где работают станции, есть люди, которые могут приехать и устранить возможные неисправности.

– Есть ли статистика использования этих станций?

– Мы можем сказать, что пользуются ими везде. Но, конечно, пока интенсивность такого использования не очень большая – поскольку, несмотря на пополнение такого автопарка, электромобилей в российских городах немного.

В любом случае, во многих городах наши зарядные станции стали первой нормально работающей инфраструктурой для электромобилей. Где-то таких станций не было вообще. Где-то какие-то станции теоретически существовали, но их использование было отдельным приключением, когда надо было приезжать на специальный пункт, договариваться с охраной без гарантии, что станция вообще будет включена. Но так в том же Сковородино – городе максимально удаленном от любых крупных центров – наша станция оказалась востребована. Кто-то подзаряжает на ней свои «гибриды», несколько таксистов в городе работают на Nissan Leaf и так далее – так что мы нужны и там.

Зарядные станции Portal Energy Credit: Фото из архива Петра Мовчана

– Но насколько, в таком случае, коммерчески оправдана работа таких станций?

– Сейчас, разумеется, ни о какой коммерции речи быть не может. Но это задел на будущее. Рано или поздно эти вложения окупятся – по мере роста автопарка электромобилей. И наши инвесторы это понимают и готовы ждать.

– А по какому тарифу продается электричество на ваших станциях?

– Единого тарифа у нас нет. Он зависит от «входящей» стоимости электричества, которая оказывается разной в разных регионах. В принципе, на всех встречах с региональными чиновниками я пытался убедить их в необходимости введения отдельного тарифа на электричество для автомобильных зарядных станций. Например, такой тариф уже введен на Сахалине – он выше, чем стоимость электричества для бытовых потребителей, но ниже коммерческого. И у них это привело к быстрому развитию зарядной инфраструктуры. С коммерческим же тарифом бизнес едва ли массово подхватит развитие зарядных станций.

Могу лишь сказать, что к моим аргументам чиновники в целом отнеслись внимательно и, по крайней мере, обещали проработать этот вопрос. Полагаю, все ждут каких-то шагов со стороны федеральных властей, хотят, например, увидеть, как будет выполняться обещание субсидировать развитие инфраструктуры для электротраснспорта. Что ж, нам это не менее интересно.

The post «Зелёные» мили: энтузиасты доехали от Петербурга до Владивостока на электромобиле appeared first on ru.bellona.org.

Ежедневно в одной только Европе 15 миллионов работников стройплощадок подвергаются сильному шумовому воздействию. Это приводит как к проблемам со слухом, так и к повышенному риску несчастных случаев. Электрическое оборудование способно значительно снизить уровень шума в местах проведения строительных работ за счет устранения звуков, производимых двигателями внутреннего сгорания в подвижной технике и генераторах. Использование такого оборудования делает условия работы более комфортными, снижает риски для здоровья рабочих и позволяет строительным площадкам работать до более позднего времени.

Строительный сектор предоставляет 7,5% от всех существующих в Европе рабочих мест, порядка 15 миллионов трудящихся заняты в нем напрямую. Эти люди ежедневно окружены громким шумом: звуками ударов и постоянным гулом двигателей и генераторов. Шумы на стройплощадках можно разделить на четыре категории:

• Ударный шум,
• Шум от пневматического оборудования,
• Шум от двигателей внутреннего сгорания,
• Фоновый шум от иной деятельности и оборудования, не имеющих прямого отношения к работе отдельно взятого человека.

Шум, как напрямую, так и косвенно, является фактором повышенного риска. Прямое шумовое воздействие вредно для здоровья. Единичные громкие (высокодецибельные) звуки опасны для человеческого слуха, однако связанные с ними угрозы увеличиваются еще сильнее при постоянной подверженности шуму. Ударный шум, к сожалению, неизбежен при ведении строительных работ, но обычно он производится относительно недолго, причем в строго определенное время. В то же время гул от работы двигателей внутреннего сгорания является более постоянным и может сопровождать работу с утра до вечера.

Как итог: 14-17% работников строительных площадок Европы сообщают о потере слуха. Более того, исследования показали, что 89% инженеров-операторов, проработавших в строительной индустрии больше тридцати лет, также в той или иной степени испытывают эту проблему.

Однако кроме прямого воздействия у шума есть и косвенное: он подвергает рабочих опасности, поскольку препятствует коммуникации между ними. Высокий уровень шума в сочетании с используемой работниками шумовой защитой значительно снижает способность общаться с коллегами и слышать, что происходит вокруг, приводя к несчастным случаям. Этот фактор, а также дискомфорт, который вызывает ношение шумовой защиты, по статистике вынуждают более 30% рабочих отказаться от нее.

Таким образом рабочие ставятся перед выбором: потеря слуха или постоянный дискомфорт и травмы.

Также воздействию шума стройплощадок могут быть подвержены работники, чья деятельность вообще никак не связана с производством громких звуков, а также случайные люди, например, жители окрестных домов.

Одной из ключевых рекомендаций для снижения подверженности рабочих шуму, которые дает Европейское Агентство по обеспечению здоровья и безопасности на рабочем месте – политика закупки малошумного оборудования. Несмотря на то, что устранить ударные звуки почти невозможно, уровень постоянного шума на месте проведения строительных работ может быть существенно снижен посредством замены строительной техники и генераторов с двигателем внутреннего сгорания на электрические аналоги.

Таким образом электрификация стройплощадок радикально снижает уровень шума, обеспечивая более высокие стандарты комфорта для работников и окружающих и уменьшая риск потери слуха и несчастных случаев.

Более того, снижение уровня шума создает преимущества и для строительных компаний. Сегодня существуют законы, ограничивающие шумовое загрязнение от стройплощадок определенным периодом времени. Во Франции, например, строительный шум разрешен только с 8-и утра и до 7-и вечера. Таким образом, использование электрического оборудования позволит увеличить часы работы, особенно для деятельности, не производящей ударных звуков.

Не говоря уже о преимуществах для проживающих и работающих поблизости людей. Строительные работы могут на продолжительное время снизить качество жизни целого района. Переход к электротехнике может существенно снизить шум, вызываемый такой деятельностью, и, как следствие, уменьшить воздействие строительных работ на окружающих и сделать их ведение более приемлемым.

The post Электрификация стройплощадок поможет снизить риски для здоровья рабочих, связанные с шумом appeared first on ru.bellona.org.

На этой неделе в Териберке, расположенной в 140 км от Мурманска, начала работать зарядная станция для электромобилей. Примечательно, что в поселке или по дороге к нему нет ни одной «традиционной» заправочной станции.

Зарядная станция JuiceBox представляет собой компактное зарядное устройство переменного тока, которое управляется программной платформой с мобильным приложением. Одного часа заряда хватит примерно на 50-100 км пути. Станция может использоваться при температуре от -40 до +60 градусов, что особенно актуально в суровых условиях Кольского полуострова. Она изготовлена из переработанных пластиковых отходов и может быть отправлена на переработку, когда ее использование будет завершено.

По словам Стефана Звегинцова, главы ПАО «Энел Россия», дочкой которой является «Энел Икс Рус» (компания также строит ветропарк по дороге в Териберку), именно в Мурманской области есть возможность поставлять для нужд электротранспорта самое низкоуглеродное электричество.

Слева-направо: старший советник «Беллоны» (Мурманск) Юрий Сергеев, заместитель председателя Мурманской областной Думы Евгений Никора, генеральный директор «Энел Икс Рус» Алексей Леонов Credit: Семён Калмыков

«Я очень рад, что вместе с коллегами из «Беллоны» мы не только вносим свою лепту в реализацию проекта коридора зарядных станций, соединяющих берега Баренцева и Балтийского морей, но и содействуем реализации концепции развития производства и использования электрического автомобильного транспорта, утвержденной Правительством Российской Федерации», – отметил он, комментируя открытие зарядной станции.

В 2016 году между «Беллоной» и Правительством Мурманской области был подписан меморандум о сотрудничестве по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей в регионе. В рамках реализации проекта в 2017 и 2019 годах была выполнена установка зарядных станций в Мурманске и городском поселении Заполярный. Данная инициатива получила название «Arctic Electric Road».

Первая зарядная станция в регионе появилась благодаря усилиям «Беллоны» осенью 2017 года, объявленного Годом экологии. Жители региона с улыбкой воспринимали эту инициативу, однако спустя всего четыре года, в августе 2021 года, российское правительство утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года».

Планируется, что с 2021 по 2024 годы в нашей стране появится порядка 25 000 электромобилей, а также будут функционировать не менее 9 400 зарядных станций, из которых около 3000 должны быть быстрыми.

По словам старшего советника «Беллоны» (Мурманск) Юрия Сергеева, открытие зарядной станции в Териберке – знаковое событие. Он рассказал, что проект «Barents-Baltic Electric Road» (BBER), рассчитанный на три года, уже привлек к себе внимание Правительства и инвесторов.

«В конце ноября мы планируем представить результаты дорожной карты проекта. Уже подписан ряд соглашений о сотрудничестве с потенциальными инвесторами. Можно сказать, что это начало большого пути», – отметил Сергеев.

Он подчеркнул, что Россия, как и весь мир, движется в сторону развития электрического транспорта: растут продажи электромобилей, развивается инфраструктура, становится больше туристов, которые приезжают на электромобилях в отдаленные районы нашей страны даже в отсутствии развитой инфраструктуры. В честности, «Беллона» уже сообщала о приключениях двух туристов, которым удалось добраться на электромобиле из Москвы до Териберки.

Credit: Семён Калмыков

«Мы надеемся, что реализация проекта BBER позволит увеличить как внутренний, так и внешний поток туристов на электромобилях, что повысит интерес к экологически чистому транспорту и будет способствовать массовому переходу на электромобили. Этот переход является важной частью процесса декарбонизации, и «Беллона» рада, что вместе со своими партнерами вносит лепту в борьбу с изменением климата», – подчеркнул Сергеев.

Заместитель председателя Мурманской областной Думы Евгений Никора на церемонии открытия станции отметил, что в Териберку каждый год приезжают десятки тысяч туристов, и выразил уверенность, что все больше и больше туристов, и не только из Норвегии, где индивидуальный электротранспорт уже превалирует, но и из России, будут приезжать на электромобилях.

«Подтверждением нашей заинтересованности в развитии этого вида транспорта является проект запуска электробуса из Норвегии, который также сможет доезжать до Териберки. Я уверен, что через пять лет мы увидим другую картину с распространением электротранспорта в нашей стране. Поэтому важно, что мы делаем этот шаг здесь и сегодня, и я призываю наших коллег из Карелии и Ленинградской области продолжить эту работу», – рассказал он.

Компания «Энел Икс Рус» заверила, что продолжит работу по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей в России. На сегодняшний день в нашей стране работают 20 зарядных станций «Энел Икс Рус», помимо Мурманской области расположенных в Москве, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Горно-Алтайске и на Дальнем Востоке.

The post На российском берегу Баренцева моря открыта первая зарядная станция для электромобилей appeared first on ru.bellona.org.

По данным Международного энергетического агентства, чтобы добиться этих целей, к 2030 году число электромашин на планете должно достичь 230 млн. Крупнейший парк электрокаров сейчас в Китае – более 4,5 млн единиц, что вписывается в намерения Пекина добиться чистого нулевого уровня выбросов к 2060 году. Самого значительного роста парка электромобилей – на 1,4 млн – в прошлом году добились страны Европы: ЕС рассчитывает выйти на «чистый ноль» к 2050 году, сообщает Лента.ру.

В России цифры намного скромнее. Так, по данным аналитического агентства АВТОСТАТ, на 1 января 2021 года в России было зарегистрировано 10 836 электромобилей, что на 71% больше, чем в прошлом году.

«Беллона» уже сообщала, что к 2030 году в мире практически не останется автомобильных концернов, выпускающих автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Чтобы поддержать «зеленые» перемены в транспортном секторе, правительство России в конце августа утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года». Государству пора «встроиться в мировое автопроизводство на новом технологическом уровне» и стать «активным участником» электротранспортного рынка, считают в кабмине.

Среди задач Концепции: развитие производственной базы по выпуску электромобилей, наращивание технологических компетенций национальных производителей за счет углубления локализации производства электротранспортных средств; стимулирование спроса на российскую продукцию и организация послепродажного обслуживания, создание необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры, а также снятие существующих регуляторных барьеров для использования электрического автомобильного транспорта.

Концепция реализуется в два этапа. На первом – с 2021 по 2024 годы в России планируется произвести не менее 25 000 электромобилей, а также запустить в эксплуатацию не менее 9 400 зарядных станций, из которых не менее 2 900 штук – быстрые зарядные станции.

Во время второго этапа с 2025 по 2030 годы планируется довести производство электромобилей до 10% от общего объема производимых транспортных средств, запустить в эксплуатацию не менее 72 000 штук зарядных станций, из которых не менее 28 000 – быстрые. За это время также планируется запуск в эксплуатацию не менее 1000 водородных заправок и создание дополнительно не менее 39 000 высокопроизводительных рабочих мест по всей технологической цепочке производства электрохимии, электромеханики, электроники и электротранспортных средств.

Старший советник «Беллоны» (Мурманск) Юрий Сергеев считает, что цели Концепции весьма амбициозные – пока количество электрокаров составляет доли процента от общего количества автомобилей в стране, хоть 2021 год и показал взрывной рост их продаж на вторичном рынке.

«Отрасль как электромобилей, так и зарядных станций в России находится в зачаточном состоянии. Собственно, как и рынок. Чтобы реализовать цели Концепции, потребуются значительные усилий и финансовые вложения. Пока неясно, откуда ожидается финансирование. Заявлено, что источники являются федеральными, региональными и внебюджетными. Но неясно, откуда планируется привлечение инвестиций», – отметил он.

Для поддержки спроса на электромобили в России Концепция предусматривает программу льготного кредитования и лизинга для их покупки. Владельцам также могут обеспечить льготы по транспортному налогу и на оплату парковки, будет проведен эксперимент по бесплатному проезду электромобилей по платным дорогам. Задуманы скидки для покупателей в пределах 625 тысяч рублей (только на авто, произведенные в России).

Производители электрокаров и аккумуляторов смогут получить государственные субсидии на софинансирование затрат, связанных со строительством заводов.

Сергеев не спешит с выводами.

«Сегодня мы наблюдаем нежелание правительства продлить отмену таможенной пошлины на электромобили, срок действия которой истекает в этом году, также вызывает вопросы. Пошлина составляет 15% от стоимости автомобиля – а это довольно внушительная сумма, – говорит он. – Бесплатный проезд по платным трассам, безусловно, правильное решение, но готовы ли трассы технически «принять» электромобили, насколько они обеспечены зарядной инфраструктурой?

На мой взгляд, нужно дождаться середины 2022 года, чтобы понять, насколько заявленные цели будут подкреплены реальными действиями, и тогда можно будет делать выводы о возможности их достижения».

The post Россия декларирует переход на электромобили appeared first on ru.bellona.org.

Помимо этого правительство США анонсировало принятие новых стандартов по пробегу автомобилей и выбросу в атмосферу загрязняющих веществ. Их подготовят Агентство по защите окружающей среды и Департамент транспорта. Это еще одна часть мер, направленных на достижение поставленной Байденом цели сократить к 2030 г. эмиссии парниковых газов Соединенных штатов в два раза по сравнению с 2005 г.

Анонсируя грядущие изменения, Байден написал в твиттере: «Будущее автоиндустрии – электрическое и сделано в Америке».

И регуляторные стандарты, и добровольно обозначенная цель отражены в президентском указе, подписанном 5 августа.

Новый нормативно-правовой акт, подготовленный Агентством по защите окружающей среды, является первой значительной попыткой новой администрации использовать регуляторные возможности федеральной власти для сокращения эмиссии CO₂. Документ, помимо прочего, аннулирует установленные Дональдом Трампом стандарты, тормозившие развитие топливной экономии, – одно из крупнейших ослаблений природоохранного законодательства, сделанных бывшим президентом. Трамп в свою очередь отменил требования, установленные администрацией Барака Обамы в 2012-ом году, благодаря принятию которых к 2025-ому году средний расход топлива одного автомобиля должен был сократиться до 1 галлона на 54,5 миль.

Администрация Байдена ожидает, что принятые ей меры позволят сэкономить порядка 200 млрд галлонов (757 млрд л) бензина и предотвратить выброс приблизительно 2 млрд тонн CO₂, сообщает The Washington Post.

В этих начинаниях президента готовы поддержать как исполнительные директора трех крупнейших автоконцернов страны, так и глава объединенного профсоюза рабочих автомобилестроительной отрасли (UAW). Ведущие автоконцерны готовы выполнить свое обещание увеличить производство электрокаров при условии, что Конгресс выделит 1 трлн долларов на создание соответствующей инфраструктуры, в том числе 7,5 млрд долларов на строительство сети электрических зарядных станций.

Тем не менее, достижение поставленной Байденом цели осложняет масса трудностей.

На данный момент электромобили остаются нишевым продуктом: по итогам прошлого года их продажи составили лишь 2,2% от всех продаж автомобилей в США. Эксперты предупреждают, что они не смогут получить широкого распространения, если зарядные станции для них не станут такими же доступными, как «традиционные» АЗС.

И, несмотря на то что профсоюзные лидеры согласились присутствовать на организуемом Белым домом мероприятии, посвященном подписанию вышеупомянутого приказа, они по-прежнему обеспокоены массовым переходом на электрокары, поскольку их сборка требует меньшего количества рабочих.

Однако без кардинального изменения типа управляемых американцами транспортных средств Байдену не удастся выполнить свои обещания и достичь заявленной цели по сокращению США выбросов парниковых газов. Легковые и грузовые автомобили с бензиновым двигателем являются крупнейшим отдельно взятым источником выбросов парниковых газов в стране, будучи ответственными за 28% всех эмиссий CO₂.

Несколько автомобильных концернов уже анонсировали аналогичные государственным цели по увеличению объема производства электромобилей. Так, например, генеральный директор Ford сообщил, что в компании рассчитывают, что к 2030 году 40% от всех их продаж будут составлять исключительно электромобили. В General Motors заявили о стремлении полностью перевести все выпускаемые легковые модели на электричество уже к 2035-му. В Stellantis (ранее Fiat Chrysler) также пообещали, что к 2030-му году свыше 40% производимых концерном транспортных средств будут электрическими.

Добровольное соглашение, которое подписали автопроизводители, несколько расширяет понятие «электромобиль». Согласно этому документу, электрические транспортные средства – это автомобили, питаемые от электродвигателя, от водородных топливных элементов, а также гибридные автомобили.

Тем не менее, представители экологических организаций Соединенных Штатов утверждают, что принятых мер недостаточно и правительство должно ускорить процесс перехода.

«Этот план поможет нам вернуться на путь к устранению загрязнения, вызванного автомобильными выхлопами, – сообщил «Associated Press» Саймон Муи (Simon Mui) из Совета по защите природных ресурсов. – Но, учитывая то, как сильно глобальное изменение климата влияет на погоду уже сегодня, совершенно очевидно: необходимо существенно ускорить процесс».

Дэн Бейкер (Dan Becker), руководитель кампании по климатической безопасности в Центре биоразнообразия, сообщил журналистам Associated Press: «Нам необходимо срочно сократить выбросы парниковых газов, и сделать это при помощи одних только добровольных мер не получится».

The post Байден настаивает на ужесточении топливных стандартов и быстром переходе на электромобили appeared first on ru.bellona.org.

Классический литий-ионный аккумулятор был выпущен в 1991 году. Его создатели – японский химик Акира Йошино, американский физик Джон Гуденаф, британский химик Стэнли Уиттингэм получили за свою работу Нобелевскую премию по химии в 2019 году.

«Литий-ионные аккумуляторы совершили революцию в нашей жизни и используются везде, от мобильных телефонов до ноутбуков и электромобилей. Своей работой лауреаты этого года заложили основу беспроводного общества, в котором нет места ископаемому топливу», – так описывает заслуги ученых Нобелевский комитет.

По словам кандидата технических наук, заведующего кафедрой Санкт-Петербургского государственного технологического института Дмитрия Агафонова, скептики развития частного электротранспорта совершенно напрасно ругают его за так называемую проблему, связанную с утилизацией батарей электромобилей. Он объяснил, что по своему составу литий-ионные аккумуляторы, используемые в электромобилях, не отличаются от батарей, применяемых в различных гаджетах и инструментах.

«Сегодня литий-ионные аккумуляторы – это направление в технологиях. Например, существуют десятки катодных материалов для литий-ионных аккумуляторов. Сложнее с анодными материалами, поскольку существует много различных форм углерода, которые могут работать как анодный материал. Много надежд связано с кремнием и различными композитами, в состав которых входит кремний. Есть титанат лития, который гарантирует немыслимый циклический ресурс. Речь идет о десятках тысяч циклов перезарядки», – рассказал он.

По словам ученого, именно после появления титаната лития и родилась идея использовать такие аккумуляторы в электромобилях, поскольку жизненный цикл батареи был бы равен жизненному циклу самого транспортного средства.

«Речь идет об использовании одного аккумулятора на протяжении 25 лет, или о 40-50 тысячах циклов заряда-разряда. Сейчас хороший литий-ионный аккумулятор рассчитан на 1,5-2 тысячи циклов заряда-разряда. Аккумулятор считается работоспособным, если он выдает до 80 процентов от своей первоначальной емкости», – пояснил Агафонов.

Одно из наиболее перспективных направлений применения литий-ионных аккумуляторов – системы накопления энергии от возобновляемых источников.

Одно из крупнейших в мире месторождений лития Солончак Уюни, Боливия

Ценные металлы

Если говорить конкретно об электромобилях, стоит понимать, что там используется аккумуляторная батарея очень крупных размеров. После окончания срока службы ее можно снять и разобрать, чтобы выделить заново все ценные компоненты и получить соли лития и кобальт.

Литий может извлекаться из батареи после окончания срока службы, кобальт – также можно извлечь, это очень дорогой металл, в котором существует огромная потребность. Прежде всего, он применяется в металлургической промышленности.

Кобальт не встречается в виде отдельного материала, его нельзя выделить из какой-то руды. Он – спутник никелевых руд. Производство кобальта составляет около двух процентов от общего производства никеля.

Корпуса батарей бывают разные, в автомобильном транспорте они производятся из алюминия, который тоже утилизируется.

В России аккумуляторы выбрасывают

В ряде сфер человеческой деятельности накопилось огромное количество литий-ионных аккумуляторов, отработавших свой гарантийный срок, – например в военной сфере, также это всевозможные гаджеты, строительный и ремонтный инструмент (отвертки, шуруповерты), которые постепенно начинают сильно дешеветь из-за того, что в них стали использовать именно литий-ионные аккумуляторы.

«В России литий-ионные аккумуляторы перерабатываются на двух предприятиях. С 2014 года на челябинском ГК «Мегаполисресурс», а с 2019 – на ООО «НЭК» в Ярославле, – рассказывает эксперт «Беллоны» по обращению с отходами Никита Зубков. – Оба завода перерабатывают аккумуляторы с получением полезных фракций. При этом технология ГК «Мегаполисресурс», основанная на гидрометаллургии, позволяет сделать этот процесс рентабельным, они покупают литий-ионные аккумуляторы. Именно на этот завод Комитет по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Санкт-Петербурга передавал собранные у населения аккумуляторы и батарейки.

Поскольку такой тип аккумуляторов относится к отходам 2 класса опасности, их оборот с  1 марта 2022 года будет регулировать Федеральный экологический оператор (Госкорпорация «Росатом»). Самостоятельно перерабатывать отходы 1 и 2 классов опасности ФЭО планирует на семи заводах, которые, согласно нацпроекту «Экология», должны заработать до конца 2024 года. Проблема сейчас в большей степени заключается в отсутствии налаженного сбора аккумуляторов у населения в большинстве регионов России и зачастую очень высоких затратах на транспортирование до предприятий по их переработке».

С экспертом согласен и Дмитрий Агафонов. «Сейчас в России они [аккумуляторы] просто выбрасываются, их никто и нигде не собирает, в отличие от марганцево-цинковых элементов», – рассказал ученый, отметив, что в последнее время в нашей стране идет много разговоров о том, чтобы строить заводы по утилизации литий-ионных аккумуляторов.

Дмитрий Агафонов уверен, что противники развития электрического транспорта сделали электромобили виновными в проблеме утилизации литий-ионных аккумуляторов от непонимания ситуации. «Эта истерия – от непонимания. В аккумуляторах вообще мало кто разбирается, это очень специфическая область знания. Но должен сказать, что сейчас в нашей стране есть колоссальный интерес к строительству заводов по переработке литий-ионных аккумуляторов», – поделился Агафонов.

Сейчас с ученым пытаются наладить контакт представители многих российских регионов, а также Узбекистана. Всех интересуют вопросы, связанные со строительством производств по переработке литий-ионных батарей, поскольку в нашей стране таких заводов в настоящий момент нет.

А в других странах?

По словам известного шведского журналиста, автора книги «Электромобили и гонка за металлами» («Elbilen och jakten på metallerna») Арне Мюллера, утилизация литий-ионных аккумуляторов представляет огромную проблему.

Мюллер уверен, что, несмотря на то что в Европе утилизируется лишь 40 процентов аккумуляторов гаджетов, именно электромобили спровоцируют нехватку мощностей переработки.

«В настоящее время в Европе работают менее 10 заводов, которые занимаются утилизацией литий-ионных аккумуляторов. Проблему их утилизации необходимо решить за следующее десятилетие, в течение которого резко возрастут объемы использованных аккумуляторов электромобилей, поскольку Европа стремится стать декарбонизированным обществом с безуглеродной экономикой», – подчеркнул Мюллер.

Он рассказал, что в настоящее время правила по утилизации литий-ионных аккумуляторов, действующие в Евросоюзе, очень слабые (речь идет о «батарейной директиве» 2006/66/EC Европарламента, документ № 32006L0066. – Прим. ред.). Они требуют переработать только 50 процентов веса батареи.

«Сейчас идет обсуждение новых правил с увеличением процентных показателей утилизации различных элементов», – отметил он.

Если одной частью проблемы утилизации аккумуляторов является эффективность их переработки, то вторая часть – отсутствие гарантий того, что аккумуляторы действительно будут сдаваться в переработку после окончания их срока службы. Многие эксперты предполагают, что большая часть батарей, используемых в электромобилях, получит вторую жизнь, например в накопителях энергии, в том числе в частных домах. Но будут ли батареи сданы на утилизацию?

Одним из возможных решений этого вопроса может стать введение системы депозита для аккумуляторов, которая уже существует, к примеру, в Калифорнии.

В настоящее время страны Азии и США сильно опережают Европу в количестве перерабатывающих производств и их мощностей. Однако в прошлом году пять европейских компаний: Bebat (Бельгия), GRS Batterien Service GmbH (Германия), Cobat (Италия), BatteriRetur (Норвегия) и Stibat (Нидерланды) образовали трансъевропейский альянс Reneos, который будет координировать работу по сбору и переработке аккумуляторов.

Этот процесс осуществляется в русле политики Еврокомиссии по созданию устойчивой экосистемы электромобилизации, которая, в том числе, включает в себя декарбонизацию производства аккумуляторных батарей, а также последующие этапы их жизни вплоть до переработки.

Главная задача альянса – создать систему, все элементы которой будут отвечать самым строгим экологическим нормам, в которой не будет «провала» в жизненном цикле аккумуляторных элементов. Всё должно использоваться до предела своих технических возможностей, ничто не должно быть выброшено на свалку, загрязняя окружающую среду, и всё должно быть переработано в максимальной степени.

«Объединив ведущих экспертов по переработке аккумуляторов, мы сделаем Европу полноценным центром переработки аккумуляторов, что еще больше повысит нашу конкурентоспособность по сравнению с Азией или США», – заявил, в частности, генеральный директор Reneos Филипп Селис.

По различным прогнозам, в 2021 году общемировая переработка составит около 300 000 метрических тонн аккумуляторного лома. В 2018-м все страны, в целом, разобрали на ценные металлы 100 000 тонн перезаряжаемых элементов на основе лития.

Остается добавить, что, конечно, опыт в переработке литий-ионных аккумуляторов еще только накапливается, но и сказать, что в этом направлении ничего не делается, будет по меньшей мере некорректно.

The post Батарейка для авто: трудности утилизации appeared first on ru.bellona.org.

Согласно новому прогнозу Международного энергетического агентства (МЭА) к 2030 году в мире будет насчитываться по меньшей мере 145 млн электромобилей (7% мирового автопарка), тогда как на конец 2020 года этот показатель составлял 11,2 млн штук.

По более оптимистичному сценарию МЭА, к 2030 году количество электрических машин, грузовиков и автобусов в мире может вырасти до 230 млн штук (12% автопарка). Это число можно еще увеличить, если правительства европейских стран будут форсировать реализацию планов европейских стран в сфере борьбы с изменением климата, которые среди прочего предусматривают переход на электрокары.

Мировым лидером по количеству электромобилей на душу населения уже много лет является Норвегия. В 2020 году в этой стране почти 75% от всех проданных автомобилей составили электромобили (54,3%) и подзаряжаемые гибриды (20,4%). С каждым годом этот показатель растет. В 2019 году в Норвегии на долю таких машин суммарно пришлось 56% продаж. Власти страны рассчитывают, что уже к 2025 году в стране будут продаваться только электромобили.

А что в России?

Конечно, российские показатели крайне скромны по сравнению с показателями любой европейской страны, но, тем не менее, и у нас наблюдается рост рынка электромобилей.

Так, по данным аналитического агентства АВТОСТАТ, на 1 января 2021 года в России было зарегистрировано 10 836 электромобилей, что на 71% больше, чем в прошлом году.

«Если сравнивать это количество с тем, что было год назад, то российский парк электрокаров вырос на 71% и преодолел 10-тысячную отметку. Это более-менее значимая цифра, электромобили уже можно заметить на наших дорогах. Уверен, что их будет появляться еще больше в виде новых EV из западных стран и б/у электрокаров с Востока. Это значит, что будет расти и транспортная инфраструктура», – рассказал директор аналитического агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков.

По данным агентства, в 2020 году в России было продано 687 новых электрокаров, что на 95% больше по сравнению с 2019 годом. Лидеры рынка здесь – автомобили компании Tesla – 32%. Половина новых EV регистрируется в центре России, порядка 8% – на Дальнем Востоке.

В региональном рейтинге рынка новых электрокаров первенствует Москва: в столице за 2020 год этот показатель составил 240 единиц. На второй позиции находится Петербург (69 шт.), на третьей – Московская область (60). Из нестоличных регионов лидирует Краснодарский край (36). Далее следуют Приморский край (31), Свердловская область (21), Новосибирская область (20). Кроме того, еще в четырех субъектах РФ было куплено более 10 таких транспортных средств: Пермский край, Иркутская, Тюменская и Челябинская области. В остальных регионах страны эти показатели меньше.

По итогам 2020 года в России было продано 5273 электрокара с пробегом, и это рекорд для нашей страны. Динамика по сравнению с 2019 годом – 60%. В этом сегменте 93% всех электромобилей приходится на Nissan Leaf, половина ввозимых в Россию подержанных EV остается на Дальнем Востоке, в основном с правым рулем.

«Цена интересная, людям нравится. Можно отметить, что электрификация всей России идет не с Запада, а с Востока. Дальний Восток здесь на первом месте, на втором – Сибирь, и только потом идут центральные регионы России», – отметил Целиков. Он уверен, что на протяжении нескольких лет рынок вырастет в полтора-два раза.

Нельзя не отметить, что за год выбор электрокаров в нашей стране перестает быть скудным. Для сравнения: в 2019 году в линейке новых автомобилей на электротяге, предлагаемых в России, насчитывалось 8 моделей, а по итогам 2020 года – уже 14 производителей предлагают россиянам 18 марок электромобилей. Это до сих пор совсем небольшой выбор, но, учитывая заявления автопроизводителей по планам на 2021 год, можно предположить, что к концу нынешнего года эта линейка станет еще более широкой.

По подсчетам экспертов, если в 2020 году на долю электромобилей пришлось 0,1% от всего авторынка в России, то в 2022-м их доля на рынке должна составить 1,7% при общих продажах машин в 1,8 млн штук, а к 2030 году – 15% (при объеме авторынка в 2,5 млн штук). Общий парк электромобилей к 2030 году должен составить 1,5 млн штук. По словам специалистов SBS Consulting, такие плановые показатели сопоставимы с ретроспективными данными по развитым странам Евросоюза.

Зачем пересаживаться на электромобиль?

Подобный вопрос от российских автовладельцев можно услышать довольно часто, несмотря на то, что сам электротранспорт уже снял многие вопросы и сомнения.

Те, кто хоть раз прокатились в современном электромобиле, смогли оценить его комфорт и бесшумность, а любители быстрой езды не могли не насладиться мгновенным разгоном. Автомобили Tesla бьют рекорды по безопасности во всех краш-тестах, а опыт электромобилистов из арктических стран, той же Норвегии, показал, что в сильные морозы электромобили заводятся гораздо проще, чем авто с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Но, конечно, основная цель всех стран, правительства которых стремятся пересадить автовладельцев в электрокары, помимо декарбонизации экономики, – это улучшение экологической обстановки в крупных городах, а значит, и здоровья своих жителей. По разным данным, именно на автомобильные выхлопы может приходиться до 90% выбросов в городах.

Кнут и пряник

Стоит отметить, что ни в одной стране переход на электромобили не происходил естественным путем. Все страны использовали различные меры стимулирования. Началось все с «пряника» в виде бесплатных парковок, зарядок, въездов и выездов из города, выделенных полос движения, отсутствия транспортных налогов и таможенных пошлин, а также прямых субсидий при покупке электрического авто, налогового вычета и многих других приятных моментов.

В ряде стран, как, например, в Германии, действуют субсидии для покупателей электромобилей, и в 2020 году их размер будет увеличен с 4000 до 6000 евро. В США растет число штатов, поддерживающих программу zero emission vehicles, согласно которой производители должны увеличивать долю продаж электромобилей.

Не обошлось и без «кнута»: большинство европейских стран официально объявили дату полного запрета на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В частности, Норвегия планирует ввести такой запрет в 2025 году, Швеция – в 2030-м, Великобритания изначально планировала в 2040-м, но решила ввести запрет на восемь лет раньше.

Кроме того, страны постепенно запрещают въезд в центры своих столиц и крупных городов на автомобилях с ДВС.

В Китае действует программа развития электротранспорта, включающая в себя множество компонентов, например субсидирование производства, поддержку спроса и т.д. Но Китай, помимо преференций, решил, что правительство страны и представители правящей партии должны поощрять покупку и использование электромобилей, в том числе и собственным примером.

Если еще несколько лет назад пополнялся список стран, которые планируют запретить продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания не позднее 2030-2040-х годов, то сейчас появляется список автомобильных концернов, которые намерены в ближайшем будущем отказаться от производства всех автомобилей, грузовиков и внедорожников на дизельном и бензиновом топливе.

В него уже вошел General Motors, который переведет весь парк на электромобили в рамках плана по снижению выбросов углерода к 2040 году. Jaguar объявил, что намерен к 2030 году выпускать только электромобили. Американская компания Ford также к 2030 году прекратит продажи в Европе автомобилей с ДВС и заменит их на машины с гибридными силовыми установками и электромоторами.

Концерн Volvo намерен к 2030 году отказаться от производства автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями – и даже от гибридов. Руководство считает, что к концу десятилетия просто не останется клиентов, кто хотел бы приобрести себе такие машины, и потому сосредоточится на электрокарах.

Audi планирует окончательно распрощаться с ДВС и перевести все модели на электрические силовые установки в течение ближайших 20 лет.

В декабре прошлого года семь крупнейших в Европе производителей грузовых машин договорились прекратить выпуск и продажи грузовиков с двигателями внутреннего сгорания к 2040 году, на 10 лет раньше, чем планировалось. К соглашению присоединились компании Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco и Ford. Участники альянса обязались отказаться от традиционных машин с ДВС и сосредоточиться на создании электрогрузовиков с водородными элементами и батареями, а также на разработке экологически чистого топлива.

Сейчас в России на настоящий момент серийно не выпущен ни один легковой электромобиль на электротяге.

Преференции в России

По мнению председателя петербургской Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ии Гордеевой, несмотря на то, что показатели каждого года в России бьют рекорды по продажам, в нашей стране нет системного подхода, а без него переход на электрический транспорт крайне сложен.

Пока в России толком нет и мер стимулирования владельцев электротранспорта, как это было почти во всех европейских странах, которые вступали на этот путь. Нет ни налоговых послаблений, ни субсидий, отстает и зарядная инфраструктура. Но первой причиной, конечно, является высокая стоимость электромобилей.

Нельзя сказать, что в России совсем нет никаких бонусов для их владельцев. Решением Совета Евразийской экономической комиссии в марте 2020 года были обнулены пошлины на ввоз электрокаров в Россию. Нулевая ставка действует на территории Евразийского экономического союза (объединяет Россию, Армению, Белоруссию, Казахстан и Киргизию) до 31 декабря 2021 года и применяется при импорте легковых электромобилей, предназначенных для перевозки людей в эти страны как юридическими, так и физическими лицами. Решение о продлении нулевой ставки или вводе пошлины будет принято в ближайшие месяцы.

В нескольких городах, в частности в Москве, отменена плата за парковку. В ряде регионов, в том числе в Мурманской области, был отменен транспортный налог для владельцев электрокаров. Сейчас нулевая ставка действует в таких городах, как Москва (как и бесплатная парковка в центре) и Петербург, а также в Московской, Калининградской, Калужской и Тюменской областях и др. Те или иные меры поддержки применяются в 20 различных областях России.

Но есть регионы, которые пошли намного дальше. Самый наглядный пример – Ульяновская область, где не просто отменен транспортный налог, а разрабатывается и внедряется целый пакет мер: власти собираются пересадить всех чиновников на электромобили, перевести весь общественный транспорт на электротягу и развить целую сеть зарядных станций.

По мнению авторитетных авторов доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», скачкообразный рост рынка электромобилей произойдет, когда их доля достигнет 3-5% от рынка транспортных средств страны (в настоящий момент он составляет 0,16%). Важнейшие драйверы развития рынка будут сформированы в трех направлениях:

• Налоговое регулирование: отказ от части сборов на электротранспорт, распространение поддерживающих мер, принятых в различных регионах России, на федеральный уровень.

• Субсидии для частных лиц на покупку электромобилей; снятие до 2027 года ценового ограничения по программе предоставления 25-процентной льготы при покупке электромобиля отечественного производства.

• Стимулирование закупок электромобилей корпоративными потребителями: транспортными и каршеринговыми компаниями, таксопарками и др.

Новая программа

Недавно рабочая группа при Минэкономразвития России подготовила проект программы «Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах», которая предусматривает, что до 2030 года на развитие электротранспорта будет потрачено 418 млрд рублей, включая 153,5 млрд рублей из бюджета, а реализацией программы займется национальный консорциум, возглавляемый «КамАЗом».

Россия решила идти своим путем и в этом направлении. Мы не пойдем по стопам стран, прошедших этот путь и предложивших всем автолюбителям своей страны комплекс преференций, если они выберут электромобиль, а предпочтем выбрать несколько городов для обкатки новой программы перехода на электротранспорт.

Пилотными городами, в которых планируется развивать электротранспорт, станут Москва, Петербург, Севастополь и Сочи (города-курорты с потенциалом развития «электрокаршеринга»), Калининград («город с высокой концентрацией производства транспортных средств и компонентной базы») и Казань (в рамках развития трассы М12). В них будут разработаны программы развития инфраструктуры, а также планируется ввести «нулевой транспортный налог и бесплатный паркинг» для электрокаров.

План также предусматривает создание сети зарядных станций для электротранспорта. До 2024 года в России планируется создать свыше 20 000 зарядных станций из расчета одна станция на 10 электромобилей (в населенных пунктах) или на 100 километров (для федеральных дорог). На эти цели планируется потратить 37,7 млрд рублей. К 2030 году количество зарядных станций планируется увеличить до 150 000 штук.

Зарядная инфраструктура

Что касается статистики по станциям зарядки, то здесь лидером является Китай – в стране более 300 000 зарядных станций, в странах ЕС – более 170 000, в США – более 80 000. На сегодняшний день в России, по данным различных экспертов и организаций, насчитывается от 600 до 1000 зарядных станций различной мощности, при этом большая часть из них (до 80-90%) относится к сегменту медленных и средних ЭЗС с мощностью не более 22 кВт.

С одной стороны, именно наличие зарядной инфраструктуры является одним из решающих факторов для потребителей. По данным аудиторской компании КПМГ, в России и СНГ потребители смотрят на электромобиль как на новый гаджет, переход в новую экосистему с комфортом для себя. Приобретая электромобиль, они получают места для зарядки, ремонта и прочее.

Результаты исследования КПМГ говорят, что по уровню готовности к электротранспорту и принятия его потребителями Россия занимает 23-е место из проанализированных 25 стран. По уровню развития технологий и инноваций наша страна находится на последнем месте из-за отсутствия крупных производителей, инвестирующих в электротранспорт и развивающих его. По показателю развития инфраструктуры Россия занимает предпоследнее место из-за неэффективной логистической системе, плохому состоянию дорог и нехватке зарядных станций.

Однако стоит отметить, что в нашей стране от количества зарядных станций не всегда зависит количество электромобилей.

«Нельзя напрямую сопоставлять электрокары и зарядные станции. Во Владивостоке, например, всегда было самое большое количество электрокаров по сравнению с другими регионами, даже когда там не было ни одной зарядки. Эти праворульные EV завозились из азиатских стран, они были и остаются недорогими. Сейчас же во Владивостоке и близлежащих городах появилось более 10 станций зарядки. Это большое событие для региона и еще большая мотивация для жителей города пересаживаться на электромобильный транспорт – там самое большое количество EV.

А вот в Санкт-Петербурге дела обстоят совсем иначе: здесь на одну зарядную станцию приходится два электрокара, и количество таких авто не увеличивается», – рассказала Ия Гордеева.

Наиболее крупными участниками рынка электрозарядной инфраструктуры являются энергетические и сетевые компании (ПАО «Россети» в рамках регионального оперирования на базе МРСК, Группа РусГидро, Группа En+, Новосибирскэнерго), девелоперы зданий и офисных центров (преимущественно операторы непубличных медленных станций), нефтегазовые компании, которые имеют собственные или партнерские ЭЗС (Роснефть, Газпромнефть, НК Альянс, Shell).

Если говорить о «Россетях», то это одна из самых серьезных компаний, занимающихся в России строительством и развитием зарядной инфраструктуры. С 2013 года она установила более 250 зарядных станций, и до 2025 года компания планирует построить порядка 1000 станций по всей стране.

В 2020 году «Россети» приняли концепцию развития зарядной сети, в которую входит строительство зарядных быстрых и медленных станций как в городах, так и на трассах. Для этого совместно с региональными правительствами разрабатывают и согласовывают соответствующие программы. Работа идет с учетом мнения самих владельцев электромобилей – им виднее, где удобнее разместить и использовать станции.

Среди проблем, с которыми сталкиваются «Россети» и другие компании, развивающие зарядную инфраструктуру, особняком стоит вопрос необходимых мощностей. Зачастую станции зарядки нужны там, где невозможно увеличить электрические мощности, или это будет стоить слишком дорого.

Сейчас такие компании стремятся к большему внедрению станций быстрой зарядки, позволяющих запитать полную батарею за 20-30 минут. Специалисты сходятся во мнении, что с учетом обширной территории России, среднего запаса хода электромобилей, износа батарей, увеличения расхода электроэнергии в холодные периоды года и поведения водителей для формирования бесперебойного движения по стране максимальное расстояние между двумя ближайшими зарядными станциями не должно превышать 100 км.

Главная проблема – дороговизна

Стоимость покупки электромобиля пока еще выше стоимости покупки автомобиля с ДВС.

Однако, по мнению авторов доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», в ближайшие 10 лет его цена опустится на привлекательный уровень, что будет связано с достижениями в технологиях хранения энергии.

Кроме того, при пересчете на жизненный цикл собственники электромобилей уже сейчас могут существенно выигрывать у собственников автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Таким образом, государственная поддержка, направленная на то, чтобы цена покупки электромобиля стала выгодной даже сегодня, позволит открыть рынок в части развития массовых продаж.

В настоящее время разница между стоимостью электромобиля среднего класса и бензинового аналога составляет примерно 750 000 руб. Однако эксплуатация электромобиля уже может быть более выгодной, чем использование автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (если сравнивать, например, Nissan Leaf и Škoda Octavia), если электромобиль будет проезжать не менее 45 000 км ежегодно в течение по меньшей мере пяти лет. Экономия от потребления топлива и обслуживания возместит разницу в цене покупки, что делает выгодным использование электромобилей как минимум в городском такси и каршеринге.

Электромобили включены в программы господдержки рынка – например, госпрограмму льготного автокредитования. Загвоздка заключается в том, что субсидирование будет только для электромобилей, произведенных в России и с серьезным уровнем локализации. То есть воспользоваться субсидией некому – серийного производства электрокаров в нашей стране пока нет, хотя соответствующий указ был подписан президентом еще в 2016 году.

Стоит отметить, что все же в России разрабатывается несколько проектов производства электромобилей, владельцы которых потенциально смогут воспользоваться субсидией. Все они находятся на разных стадиях развития и ориентированы на разные сегменты рынка.

Авторы же проекта программы «Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах» предусматривают ограничения на импорт электрокаров. Они предлагают ежегодно поднимать утильсбор на электромобили с 2024 года – чтобы его избежать, автоконцернам, как и в случае с обычными машинами, нужно будет локализовать производство. Так, к 2027 году должны быть обязательно локализованы батарея и электродвигатель.

Все эксперты сходятся во мнении, что для распространения частного электротранспорта в России нужен системный подход. В последние годы ситуация улучшается, но развитию отрасли необходим целостный подход и поддержка государства.

Высокие цены, плохие дороги и нехватка зарядной инфраструктуры – основные барьеры на пути популяризации частного электротранспорта. Любые субсидии и меры поддержки нового рынка позволяют ему быстрее развиваться, но без главного – комплексности и последовательности – все эти разрозненные меры поддержки не сработают.

The post Гонка с препятствиями: пройдет ли мировой бум развития электромобилей мимо России? appeared first on ru.bellona.org.

– Транспорт является главным источником загрязнения воздуха в Москве. У департамента есть стратегия по экологизации транспорта и улучшению качества воздуха?

– Сегодня вопросы загрязнения окружающей среды стоят довольно остро: «зеленая» повестка подталкивает автомобильный рынок к снижению выбросов диоксида углерода и повышению класса экологичности. Благоприятная экологическая обстановка и здоровье москвичей – один из приоритетов работы транспортного комплекса. Для этого город организует пространство, где удобно ходить пешком и передвигаться на комфортном, экологичном транспорте. Поэтому в прошлом году мы начали активно развивать проект «Энергия Москвы», который направлен на то, чтобы городской транспорт стал экологичным, а воздух – чистым.

Мы понимаем, что развитие электротранспорта напрямую зависит от развития зарядной инфраструктуры. Поэтому Департаментом транспорта разработана стратегия по развитию доступной сети зарядных станций. Мы планируем установить в городе новые виды зарядных станций, которые позволят водителям электромобилей зарядить машину за время кофейной паузы, то есть – за 20 минут. А благодаря обслуживанию сети в течение всего жизненного цикла зарядные станции будут соответствовать мировым стандартам и своевременно обновляться.

– Заметно, что в столице много чего делается по развитию общественного транспорта. Есть ли какие-то цифры, говорящие о снижении количества личных авто, выбросов от частного автотранспорта?

– С каждым годом мы наблюдаем прирост и количества пассажиров городского транспорта, и числа личных машин. Это естественный процесс для большого города. Сейчас в московском транспортном узле зарегистрировано более восьми миллионов автомобилей.

Чтобы сделать город комфортнее и чище, с 2014 года поэтапно вводился грузовой каркас (список улиц, по которым разрешено передвигаться грузовикам массой больше 2,5 тонны, – ред.). Сейчас он действует на всей территории Москвы в пределах МКАД. Благодаря этому с 2010 года количество вредных выбросов сократилось на 21%, что в абсолютных цифрах составляет 218 тысяч тонн, а концентрация оксида углерода и оксида азота снизилась более чем в два раза.

Кроме того, с мая этого года в Москве действуют новые правила для движения в городе грузового транспорта массой свыше 3,5 тонны, а с 1 июля эти правила начнут действовать и для грузовиков массой свыше 12 тонн. Это касается и специализированного транспорта, и перевозчиков, зарегистрированных в Москве.

– Зачем это нужно?

– МКАД – это ведь фактически внутригородская улица, на нем более 100 съездов и столько же выездов. Он используется для ежедневных поездок жителями Московской области и Москвы, для проезда скорой помощи, городских служб и пассажирского транспорта.

В то же время МКАД – крайне перегруженная и самая аварийная московская трасса. В среднем по дорогам столицы передвигается порядка 49 тысяч транзитных грузовиков в сутки. При этом 51% транзита составляют 3,5-12-тонные грузовики. Более четверти грузовиков – массой свыше 12 тонн. Ожидаем, что после ввода ограничений для транспорта массой 3,5-12 тонн число транзитных грузовиков сократится вдвое.

– Есть ли города, российские и зарубежные, которые заинтересовались опытом Москвы по развитию транспорта?

– Московский электробус – самый современный и, пожалуй, лучший в мире электрический автобус, созданный специально для Москвы, с учетом климата и дорожного движения в регионе.

Сейчас Москва – крупнейший заказчик и оператор электробусов в Европе. Буквально за два года парк российских электрических автобусов увеличился с нуля до 600 машин, а до конца 2021 года будет уже 1000 электробусов. Для сравнения: в Лондоне – всего 400 электробусов, в Париже – 230, в Берлине – 100, в Амстердаме и пригороде – 246.

Опыт использования электрического транспорта в Москве является передовым. В отличие от европейских стран, столица стремительно сокращает закупки дизельных автобусов. Наш опыт вызывает интерес у коллег из-за рубежа, а мы с радостью делимся им на мероприятиях Международного союза общественного транспорта. Сегодня в Москве уже 46 маршрутов электробусов. Мы продолжаем развивать электрический транспорт в стране, электробусы уже появились в Самаре, Набережных Челнах, Петербурге и Туле.

– В какие же сроки произойдет переход на электрический транспорт?

– В планах на 2022 год – еще 420 единиц городского электротранспорта. И далее – не менее 500 электробусов в год.

Вместе с обновленным парком трамваев – электрическим будет около 40% наземного транспорта Москвы через три года. А после 2030 года – весь парк Мосгортранса станет «зеленым». Московский транспорт держит курс на экологичность.

– Кто, как и когда будет менять батареи в электробусах? Насколько я понимаю, в настоящее время в России нет производства по утилизации литий-ионных аккумуляторов.

– Все электробусы приобретаются по контрактам жизненного цикла. Срок контракта – 15 лет. Расходы, связанные с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом, несет производитель.

Такой подход к закупке нового транспорта позволяет компании-перевозчику полностью сосредоточиться на своих прямых обязанностях – обеспечении качественных и безопасных перевозок для горожан.

Контракты жизненного цикла также позволяют экономить – на оснащении ремонтных зон, закупке инструмента и переквалификации персонала для ремонта новой техники. Контракт жизненного цикла – это безопасность и залог отсутствия серьезного повышения стоимости проезда для москвичей.

Кроме того, отработанные батареи могут быть использованы в системе накопления энергии по технологии Smart Grid (умные сети электроснабжения для энергоэффективного и экономичного функцио­нирования энергосистемы, – ред.). Срок использования такой батареи – от пяти до двадцати лет.

– Почему городские троллейбусы заменили на электробусы? Многие восприняли это критически.

– Электробус на 16% быстрее троллейбуса. В частности, коэффициент технической готовности (показатель готовности подвижного состава выполнять перевозки, – ред.) у электрического автобуса на 17,5% выше, чем у троллейбуса. По эксплуатационным показателям электробус сейчас – самый надежный вид колесного наземного транспорта в Москве. Коэффициент технической готовности 0,97-0,98 – это самый высокий показатель в мире.

Срок эксплуатации электробуса составляет 15 лет, что на целых 5-8 лет больше, чем срок полезного использования троллейбуса. Получается, за это время необходимо было бы приобрести не менее двух троллейбусов, а это на 28% менее выгодно, чем использовать электробус.

Помимо этого, электробус не зависит от контактной сети – движение не будет прекращаться из-за аварий постороннего транспорта или неправильной парковки.

– Предполагается ли, что к парку такси будут предъявлять более высокие экологические требования, в том числе для повышения качества оказания услуг?

– Переход в обязательном порядке на гибриды и электромобили возможен только после принятия соответствующих норм на уровне федерального законодательства. Действующим законом не предусмотрено ограничений по экологическому классу автомобилей такси. Несмотря на это, большинство автомобилей в парке такси сегодня не ниже класса Евро-5, средний возраст машин – 2,7 года.

Дмитрий Пронин, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

Однако в последней версии законопроекта о такси (№ 481004-7 «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», – ред.) предусмотрено нововведение, в соответствии с которым каждый регион сможет самостоятельно устанавливать требования к экологическому классу автомобилей такси. Таким образом, регионы сами смогут влиять на качество воздуха и объем вредных выбросов в атмосферу.

Кроме того, мэр Москвы Сергей Собянин принял решение в два раза увеличить размер субсидии на возмещение части затрат по договорам лизинга или кредита при покупке электромобилей. Такая поддержка позволит таксомоторным компаниям иметь финансовую мотивацию для перехода на экологичный вид транспорта.

– В каком году возможен переход парка такси и каршеринга на гибриды или электромобили?

– Электротранспорт с каждым годом становится доступнее для приобретения – сейчас цены на литий-ионные аккумуляторы на 87% ниже, чем в 2010 году. Накопители становятся более дешевыми, затраты на производство электромобилей снижаются, поэтому все больше автопроизводителей инвестируют в электрификацию автомобилей.

В настоящее время в московском каршеринге двадцать электрокаров. В этом году, по прогнозам операторов, столичный сервис каршеринга пополнится еще десятью электроавтомобилями.

По мнению издания The Guardian, к 2023 году электрокары станут более доступными для приобретения: стоить они будут так же, как и бензиновые и дизельные авто, или даже дешевле.

– Ожидается ли в Москве в ближайшие годы рост числа частных электромобилей?

Скажу так: спрос на электрокары стремительно растет. На рынке появляется все больше новых моделей: если в 2019 году россиянам были доступны только восемь моделей, то в 2020 году – пятнадцать.

В прошлом году жители Москвы приобрели 450 электромобилей – это рекорд за последние пять лет. Вероятно, в 2021 году предложение станет еще более разнообразным, что, в свою очередь, будет способствовать дальнейшему росту спроса.

– Как вы планируете развивать сеть зарядок для электротранспорта в ближайшие годы?

– Поскольку переход на электротранспорт напрямую зависит от развития зарядной инфраструктуры, то мы начали поэтапный ввод зарядных станций. Первая зарядная станция нового формата уже заработала на улице Бахрушина, 20, рядом с бесплатной стоянкой для электромобилей. Мы ушли от использования карточек для подключения к зарядке, теперь к нашим зарядным станциям можно подключиться через приложение «Московский транспорт». Одновременно можно заряжать сразу две машины, а чтобы не стоять в очереди, в приложении есть возможность заранее забронировать время зарядной сессии.

Станция на улице Бахрушина лишь начало, в наших планах – установить в Москве 600 станций нового формата к 2023 году. Все станции будут размещаться с учетом потребностей жителей города: по пути из центра на больших улицах, у кафе, торговых центров, школ. Можно будет оставить свой электрокар на медленной зарядке, пока ходите по магазинам, или на быстрой, пока пьете кофе с друзьями.

Вместе с тем для роста парка электрокаров в городе уже принят ряд мер: с января 2020 года на электромобили отменен транспортный налог, парковка электрокаров на городских паркингах Москвы бесплатна, а также можно бесплатно подзарядить свой электротранспорт. Помимо этого, возле зарядных станций созданы специальные места для электрокаров.

The post Электрификация Мосгортранса – 2030 appeared first on ru.bellona.org.

Во время пробок, резкого торможения или, наоборот, стремительного набора скорости машины вносят свою негативную лепту в загрязнение окружающей среды не только токсичными отработавшими газами, но и парами топлива, продуктами износа шин и дорожных покрытий, тормозных накладок и т.д.

Воспользуйтесь калькулятором углеродного следа, и вы заметите, что цифра возрастает в разы у тех, кто регулярно пользуется автотранспортом. В Великобритании подсчитали, что, отказавшись хотя бы дважды в месяц от поездок на автомобиле, горожане смогут снизить углеродные выбросы на 2 млн тонн в год. Пока что совокупное число поездок растет, что нивелирует усилия стран по повышению эффективности транспортной системы.

Возьмем, к примеру, США. До 2012 года там удавалось удерживать на стабильном уровне показатели выбросов – аж с 2005 года, запомнившегося пиковыми значениями. Теперь цифры увеличиваются каждый год, а в 2016 году транспортный сектор впервые превзошел электроэнергетику в качестве крупнейшего источника выбросов парниковых газов.

В свою очередь Россия в мировом объеме выбросов CO₂ также ежегодно попадает в пятерку самых крупных по выбросам стран. Однако неутешительные тенденции характерны для большинства государств.

С чем связаны происходящие процессы? Во-первых, стремительная урбанизация – численность горожан и пользователей автомобилей растет намного быстрее, чем успевает развиваться пропускная способность улично-дорожной сети. Проще говоря, изначально при планировании наших городов не учитывалось, что в них будет столько машин. Во-вторых, высокая зависимость грузоперевозок от автомобильного «углеродно-потребляющего» транспорта. А в-третьих, XXI век мобильности – поездки стали более доступными, и люди ими активно пользуются.

В итоге доля выбросов от транспортных средств растет быстрее, чем в любом другом секторе. Эта проблема остается серьезнейшим вызовом как для транспортного планирования, так и в целом для выработки мероприятий по снижению выбросов и адаптации городов к климатическим изменениям.

Как можно снизить выбросы в транспортном секторе

На пути к переходу к транспортным системам с нулевым уровнем выбросов важно придерживаться следующих направлений:

– совершенствовать стандарты производства и продажи топлива, переходить на экологически чистые виды (водород, сжиженный газ, электроэнергия и т.д.);

– использовать современные методы моделирования и строительства дорожной инфраструктуры для поиска баланса между спросом на автотранспорт и пропускной способностью дорог;

– регулировать транспортные потоки через запретительные и ограничительные меры; для перемещения людей и товаров в городе внедрять механизмы совместного использования транспорта и передвижений на велосипедах и средствах индивидуальной мобильности.

Если говорить о подходах к стратегическому транспортному планированию, то приоритетной становится идея компактного города, являющаяся ответом на тенденцию разрастания городов. Концепция предполагает повышение плотности населения, концентрацию максимального количества городских функций и сервисов внутри одного района, проектирование эффективной уличной сети, когда легко обойтись без использования личного автотранспорта. Так, согласно новой городской повестке ООН Хабитат III, уличная сеть должна занимать не менее 30% территории и не менее 18 км протяженности на один километр.

Примеры и практики из городов мира

Посмотрим, каким образом решают задачу снижения выбросов в городах мира по трем ключевым направлениям: управленческие меры, т.е. политические решения, принимаемые для изменения ситуации; инфраструктурные, когда перемены в проектировании улично-дорожной сети и организации движения влияют на трафик; и технологические решения, построенные на инновационных разработках.

Итак, мероприятия правительств Германии и Франции по субсидированию из госбюджета покупок электромобилей признаны в прошлом году агентством Bloomberg одними из самых выгодных в мире мер поддержки. В ФРГ размер субсидии составил 9000 евро, во Франции – 7000. При этом субсидия в некоторых случаях почти полностью покрывает взносы за лизинг.

Прежде всего главы европейских государств намеревались поддержать просевший во время пандемии коронавируса авторынок, но результаты превзошли все ожидания – продажи электрокаров в Германии выросли в 10 раз. Во Франции самую популярную модель электромобиля стали покупать вдвое чаще. Стоит отметить, что помимо выделенных в 2020 году 2,5 млрд евро на поддержку продаж электромобилей и развитие зарядной инфраструктуры ФРГ снизила НДС на покупку электромобилей с 19 до 16%.

Интересен опыт столицы Норвегии Осло, где также осознали важность замены городского автопарка на транспорт с нулевыми выбросами. Более трети всех покупаемых новых автомобилей в городе – электрические. Таких результатов правительству удалось достичь за счет введения целого ряда льгот: отсутствие налога с продаж на электромобили, бесплатная парковка, проездные и перевозка транспорта на паромах для электрокаров. Плюс ко всему только в городской черте построено более 2000 зарядных станций.

Для сравнения: в Стокгольме их уже свыше 4000, в Лондоне – более 2000. И это также чрезвычайно важный фактор для формирования пользовательского спроса на личный электротранспорт.

Чем обширнее сеть зарядных станций, тем смелее человек может планировать поездки не только внутри города, но и в другие регионы. Именно недостаточность инфраструктуры долгое время тормозила развитие использования личного электротранспорта в России, зарядиться можно было исключительно в столичных городах, а вот на маршрут между ними (например, Москвой и Петербургом) заряда не хватает.

До 2030 года в нашей стране появится 150 000 новых зарядных станций, которые будут приходиться на каждые 100 километров пути, на это Минэкономразвития выделит более 400 млрд рублей. Однако пока что на всю Россию лишь около 500 АЭЗС. Для сравнения: в Великобритании количество зарядок для электромобилей уже превысило число топливных АЗС (9300 против 8400).

Для достижения углеродной нейтральности ряд стран приняли решение об отказе от передвижений на бензиновом и дизельном топливе. В Нидерландах планируют осуществить переход до 2025 года. Германия хочет запретить использование двигателей внутреннего сгорания к 2030 году и рекомендует Европарламенту лоббировать такой подход для всех стран Евросоюза.

Главный аргумент в пользу такой политики – бензиновое топливо обеспечивает пятую часть всех выбросов в атмосферу, а нововведения снизят выбросы оксидов азота до 30 мг/км, что вдвое жестче ранее действовавших экологических норм Евро-6. В Нью-Йорке также уже принято решение к 2045 году полностью перевести весь транспорт, в том числе средней и тяжелой грузоподъемности, на электропитание, гибридное или водородное топливо.

На этом месте хотелось бы поразмыслить о реалистичности таких явлений в России. И здесь авторы данной статьи преисполнены скепсиса. Прежде всего он связан с разницей в уровне доходов населения. По дорогам нашей страны сейчас ездит около 40 тыс. электромобилей и порядка 39 тыс. гибридных авто. Официальный ценник на те модели, которые можно купить и в России, и в Европе, – практически идентичен. Например, Audi eTrone обойдется от 6,2 млн рублей, Jaguar E-Pace – от 3,8 млн рублей.

При этом размер минимальной оплаты труда в тех же Германии и Франции по итогам 2020 года составил около 150 тыс. рублей (более 1500 евро в месяц). Для сравнения: аналогичный показатель в России немного меньше 13 тыс. рублей. Средняя зарплата в США – 4265 долларов (чуть больше 315 тыс. рублей), в России – 51 083 рубля (708 долларов). Исходя из этих цифр, понятно, что массовый переход на энергонейтральный транспорт россиянам пока не по карману.

Перенесемся снова в Лондон. Здесь принесла успех политика взимания платы с автомобилей с низким экологическим классом. Для пилотного проекта в 2017-2019 годах выбрали несколько центральных районов города, где уже за первые полгода уровень присутствия транспорта, соответствующего экологическим стандартам, составил 77%. Зафиксировано снижение концентрации NO₂ на придорожных участках в центре Лондона на 29%. Существенно снизилось и среднесуточное число машин – на 28% по сравнению с периодом до начала пилота, а заторы в час пик сократились более чем на треть.

Зарядная станция для электромобилей с солнечными панелями на крыше. Портленд, штат Орегон, США Credit: Prosper Portland / flickr.com

Совместное пользование транспортными средствами

Следующее направление транспортной политики в городах, которое показало свою однозначную эффективность, – это каршеринг. По мере развития его сервисов сокращается общий пробег транспортных средств, что приводит к снижению выбросов парниковых газов. В Европе каршеринг, по результатам некоторых исследований, сокращает выбросы CO₂ от одного пользователя личного авто на 40-50%.

Кроме того, многие каршеринговые компании включают в свои автопарки транспорт с низким уровнем выбросов, такие как гибридные бензиновые и электрические автомобили. Об экологической пользе каршеринга с гордостью говорят и в канадской провинции Квебек, где компания Communauto объявила о сокращении выбросов CO₂ на 13 000 тонн за год. При этом, по ее подсчетам, каждый пользователь каршеринга сокращает расстояние, пройденное на автомобиле, в среднем на 2900 километров в год.

Сделать личный автотранспорт дорогим

Конечно же, одной из ключевых задач в борьбе с вредными выбросами от автомобилей является совокупное ограничение присутствия личного транспорта в городе. Достигается это с помощью введения дополнительных платежей, сумма которых делает содержание личного автотранспорта весьма затратным и буквально вынуждает горожан пользоваться общественным транспортом, каршерингом, пересаживаться на велосипед или использовать средства индивидуальной мобильности (СИМ).

Теперь о платном въезде в центр города. Такая мера реализована в Лондоне, единоразово въехать на личном автотранспорте можно за 8 фунтов стерлингов (порядка 400 рублей). При этом владельцы экологичного транспорта от выплаты освобождены. Аналогичный принцип действует и при въезде в центр Милана (обойдется в 5 евро в сутки), Сингапура, Стокгольма, Юрмалы, Сан-Франциско, Валетты (Мальта), городов Норвегии.

Платным может быть въезд и в отдельные районы города с высокой плотностью застройки, где сосредоточены офисные здания, деловые и торговые центры. Возможно и взимание платы в таких районах за проезд по так называемым экспресс-полосам, которые менее загружены. Опыт Лондона показывает, что программа взимания платы за пробки в центре города привела к 16%-ному сокращению выбросов CO₂ в зоне действия ограничений. Пилотировали подобное решение и в центральных районах Стокгольма, включая оплату транзитных проездов и платных парковок. По оценкам властей, эти мероприятия привели к сокращению выбросов CO₂ и твердых частиц примерно на 100 тонн в год. В правительстве Осло сейчас прорабатывается вопрос ввода запрета на въезд всех легковых автомобилей в центр города.

Платные парковки во многих странах мира также зачастую весьма затратны для горожан. В австралийском Сиднее час обойдется в сумму до 490 рублей, в Стокгольме и Амстердаме – порядка 350 рублей, в Барселоне – до 300 рублей. В этих городах существует возможность оформления резидентских разрешений на парковку, что также стоит немалых денег и затрат времени на некоторые бюрократические проволочки.

В Японии подход еще более радикальный – стать владельцем автомобиля просто нельзя, пока заранее не обеспокоишься арендой или покупкой парковочного места. В целом в стране большой дефицит пространства, и все оно используется с умом, поэтому оценивается этот комфорт соответственно. Час парковки в черте города обойдется примерно в 450 рублей.

Отметим, что стратегически в России также мыслят в этом направлении. Так, в 2020 году по поручению председателя Правительства силами Минстроя РФ, финансового института развития в жилищной сфере ДОМ.РФ и КБ Стрелка был разработан Стандарт комплексного развития территорий. Документом предполагается размещение парковочных мест в подземных паркингах и полный отказ от автомобилей во дворах при строительстве новых жилых объектов.

Впрочем, не только взимание платы, но и ее отсутствие стимулирует людей менять транспортные привычки. В Таллине, Люксембурге, французском Дюнкерке и китайском Чаннине проезд на общественном транспорте бесплатный. Такие решения обеспечиваются за счет налоговых поступлений. Например, в Люксембурге эта мера обходится в среднем в 660 евро на человека в год.

Еще один интересный пример, на этот раз из Франции. Здесь вводят выплату в размере 2500 евро на утилизацию старого автомобиля (а таким по новым экологическим стандартам не место на дорогах). На эти деньги французы смогут обзавестись электрическим или обычным велосипедом, купить проездной на общественный транспорт или абонемент в каршеринговом сервисе.

А вот опыт Нидерландов и США. Сотрудники ряда частных и государственных компаний могут обналичить субсидии на парковку, оплачиваемые работодателем. Такой механизм поощряет тех, кто использует общественный транспорт, велосипед или идет пешком до места работы. При таком механизме можно выбрать бесплатную парковку или ее эквивалент в деньгах. Опыт показал, что большинство сотрудников отдают предпочтение денежному вознаграждению, что способствует снижению выбросов. Оценки сокращения выбросов CO₂ в результате реализации этих программ варьируются от 123 тонн в год в Плезантоне и до 200 тонн в год в Санта-Монике (Калифорния).

Как выбросы автомобилей зависят от скорости движения

Говоря об инфраструктурных решениях по улучшению экологических показателей на транспорте, стоит отметить, что степень загрязнения газами CO₂, твердыми частицами и NO₂ имеет прямую зависимость от скорости движения транспортных средств. Наименьшее число выбросов всех бензиновых и дизельных двигателей соответствует скорости движения 40-60 км/час. При превышении этого диапазона количество выбросов стремительно увеличивается. Заметим, что и с точки зрения безопасности дорожного движения скорость 40-60 км/час считается оптимальной для передвижения по городу и даже при столкновении с пешеходом оставляет возможность выжить – такой скоростной режим является неотъемлемой частью подхода концепции Vision Zero (нулевая смертность в результате ДТП).

Снижение скоростного режима на городских улицах в этом году вступит в силу в Париже, Брюсселе и Бильбао – ограничение составит 30 км/ч. Так, улучшая условия дорожного движения за счет уменьшения числа остановок, торможений и ускорений потока, а также снижая заторы и при этом не допуская чрезмерной скорости транспортных средств, можно добиться значительного снижения степени загрязнения воздуха.

Говоря о контроле за скоростью движения, вспомним и о строительстве путепроводов. Цель их обустройства – безопасное вхождение транспорта на шоссе, при этом сводится к минимуму нарушение скорости существующих потоков. Самым значительным преимуществом использования эстакад является экономия времени пассажиров.

Но влияние эстакад и съездов на выбросы и расход топлива в условиях магистралей неоднозначно. При движении на эстакадах для съезда или выезда на автомагистраль автомобили зачастую многократно останавливаются и трогаются, при этом расходуется больше топлива, чем при движении со свободным потоком. Однако равномерное движение на прямых участках магистралей приводит к более плавному движению транспортных средств на автострадах, что, в свою очередь, ведет к снижению расхода топлива. Эти два фактора нивелируют друг друга.

Линии скоростного общественного транспорта

Свою эффективность по снижению выбросов в атмосферу показало создание линий скоростных автобусов BRT (Bus Rapid Transportation). Фактически в районе трассы маршрута повышается содержание CO₂ и твердых частиц на 8-10%, но глобально в городе за счет уменьшения числа автобусов средней и большой вместимости фиксируется снижение выбросов на 3-4%.

В качестве примера рассмотрим Манилу. На столицу Филиппин приходится порядка 75 000 джипни – аналога российских маршруток, предоставляемых по франшизе. По мере стремительного экономического роста в стране джипни старых моделей стали основным источником загрязнения воздуха и заторов на дорогах в городах. Помимо загрязнителей воздуха, таких как оксиды азота, оксиды серы, оксид углерода и другие твердые частицы, джипни вносят вклад в выбросы парниковых газов в объеме около 12,49-17,48 млн тонн CO₂ в год. Переориентация Манилы на линии скоростных автобусов стала настоящим прорывом за счет отказа от использования старых, медленных и маловместительных джипни.

Здесь же, на Филиппинах, для развития велосипедного туризма была создана обширная сеть велосипедных дорог и выделенных полос. Данный проект спровоцировал не только переход туристических потоков с автомобильного транспорта (джипни), но и стимулировал рост интереса местных жителей к использованию велосипедов. Таким образом, за последние несколько лет благодаря применению велополос удалось снизить число выбросов углерода на 30%, число твердых частиц на 4% и объем оксида азота на 6%.

Станция линии скоростных автобусов BRT, Куритиба, Бразилия Credit: Mariordo (Mario Roberto Duran Ortiz) / commons.wikimedia.org

Развитие велосипедной инфраструктуры

Использование средств индивидуальной мобильности и велосипедов напрямую влияет на число выбросов CO₂, так как практически все эти устройства не производят углерода при движении. Улучшая велосипедную и пешеходную среду, можно стимулировать жителей совершать поездки на данных видах транспорта к месту работы. Одним из способов поощрения езды на велосипеде в качестве альтернативного режима является улучшение инфраструктуры и увеличение качества, безопасности и числа велосипедных полос.

К примеру, долгосрочный план Стокгольма по сокращению выбросов CO₂ предполагает замену 30 миллионов непродолжительных поездок в год на автомобиле на аналогичные поездки на велосипедах и СИМ. Для более длительных поездок – поставлена цель пересадить еще 2000 автомобилистов на велосипеды в летний период. Неудивительно, что это потребует улучшения инфраструктуры. Однако предполагается, что такие улучшения сократят выбросы CO₂ на 2900 тонн в год к 2050 году.

Перехватывающие парковки

Переориентировать горожан на использование общественного транспорта помогут и перехватывающие парковки. Они позволяют пассажирам оставлять свои личные автомобили и пересаживаться на общественный транспорт при движении в город. Самый распространенный вид таких парковок – в крупных агломерациях с высокой интенсивностью маятниковой дневной миграции населения в ее центр.

Основной эффект по снижению выбросов состоит в том, что личный транспорт припаркован на территории перехватывающей парковки в течение всего трудового дня. Обычно такие объекты встречаются на окраинах крупных мегаполисов. В Стокгольме за счет увеличения числа и вместимости таких парковок, а также их правильного размещения в городе и на его окраинах планируют сократить выбросы CO₂ на 600 тонн в год к 2030-2050 годам.

Как поступать с доставкой товаров

Если говорить о системах доставки товаров в городах, а их роль при входе в ковидную реальность заметно усилилась, то важно сказать о равномерном распределении по городу логистических центров и точек выдачи товаров. За счет таких решений в Лондоне, заменив крупногабаритный дизельный транспорт малыми, более экологичными грузовиками, удалось снизить перепробег грузовика от логистического центра до магазина с 53 до 16%.

Системы управления дорожным движением

Перейдем к технологичным решениям, и начнем с систем автоматизированного управления дорожным движением и светофорами (АСУДД). Они помогают максимально равномерно и качественно распределять движение транспорта по магистралям, а также через объединение системы автомагистралей и наземных улиц позволяют транспортному потоку двигаться с минимальными задержками на пересечениях.

АСУДД организуют «коридоры» для предоставления приоритета транзитному транспорту или автомобилям с высокой загруженностью. Эти системы могут управлять скоростью движения и объединять транспортные потоки. Исследования эффективности систем АСУДД, применяемых в США, показывают, что экономия топлива составляет от 1,6 до 50%. Кроме того, все светофорные объекты, работающие в адаптивном режиме в реальном времени, привели к сокращению выбросов CO₂ на 4% в пиковые нагрузки и на 14% – в непиковые за счет снижения затрат топлива, уменьшения резких остановок и задержек.

А вот эффект по снижению выбросов от применения дорожных камер изучен слабо. Но уже сейчас можно говорить о том, что на небольших городских улицах при контроле скоростного режима на уровне 40-60 км/ч он может быть внушительным. Исследования, проведенные на отдельных участках в Вене, показали, что за счет автоматизированного контроля скорости уменьшается число ДТП, поток транспорта движется равномернее, и вместе с тем за несколько лет объем выбросов углерода сократился на 12 000 тонн.

В американском Нью-Джерси провели исследование на платных магистралях и пришли к выводу, что система электронной оплаты сборов за проезд экономит до 1,2 млн галлонов топлива в год за счет сокращения задержек в очередях на пунктах взимания платы. Технологии связи между автомобилем и дорогой включают в себя электронные придорожные антенны (или считыватели) и карманные метки, содержащие радиоответчики (обычно размещаемые внутри авто у лобового стекла). Авторы исследования отмечают, что примерно 75% экономии пришлось на легковые автомобили и 25% – на коммерческий транспорт.

В другом американском штате, Калифорнии, подтвердили эффективность применения технологий интеллектуальных транспортных систем управления. Они включают в себя интеллектуальный круиз-контроль, предупреждение о скорости, предотвращение столкновений, антиблокировочную тормозную систему, индикаторы неисправности электронных систем и автоматизированные системы дорог, контролирующие нахождение транспортного средства на проезжей части. Моделирование транспортных потоков показывает, что если хотя бы 10% автомобилей в полосе движения оснащены интеллектуальным круиз-контролем, общая экономия топлива составляет от 8,5 до 28,5%.

Это работает так: сигнал автомобилей передается в автоматизированную систему, которая помогает дистанционно распределять потоки, сглаживать ускорение. Моделирование автоматизированных автомагистралей показывает снижение расхода топлива на 5-15% за счет правильного распределения автомобилей и аэродинамических карманов. Однако внедрение таких технологий может занять продолжительное время, поскольку автомобили с такой мощной бортовой электроникой пока что довольно редкое явление – даже в странах с развитой экономикой и высоким уровнем благосостояния жителей.

Сергей Кривоспиченко, эксперт по безопасности транспортных систем
Яна Мерцалова, городской планировщик

Специально для 82 номера журнала «Экология и Право»

The post Как автомобиль похитил у горожан чистый воздух, и как это возможно исправить appeared first on ru.bellona.org.

Недавно Минэкономразвития РФ разработало концепцию по внедрению электротранспорта, к 2030 году его доля от общего автопарка должна достичь 10%. По этому поводу 21 июля в Общественной палате прошёл круглый стол, где собрались представители бизнеса, чиновники и общественные деятели, чтобы обсудить ситуацию и выслушать замечания к представленной концепции. От экологов в заседании по видеосвязи принял участие генеральный директор «Беллоны» Александр Никитин.

Директор департамента секторов экономики Минэкономразвития РФ Максим Колесников проигнорировал мероприятие, попросив своего коллегу Рустама Абульмамбетова коротко рассказать об основных цифрах разработанной концепции. На пока что крошечный рынок электромобилей министерство собирается привлечь 590 млрд. рублей, из которых 500 млрд. – частные инвестиции. И всё это – до 2030 года. Доля потребления электротранспорта должна составить 15% от общего количества автомобилей, то есть автопарк должен составить около 300 000 электромобилей.

«К 2025 году предполагаем точку перелома, критическое значение доли электротранспортных средств – 5% от общего объема, рынок начнет развиваться и можно будет уменьшать гос. поддержку», – оптимистично заявил чиновник. И это на фоне амбициозных планов самых известных производителей автопрома к 2030 году полностью отказаться от выпуска новых моделей с двигателями внутреннего сгорания.

В этих условиях министерство планирует стимулировать потребление электромобилей с помощью скидок до 25% на автомобили стоимостью до 2,5 млн. рублей к 2025 году. Ещё обещают льготное автокредитование и лизинг. К 2024 году министерство планирует выделить 9 миллиардов рублей на софинансирование зарядных станций, 60% – на производство и 30% – на технические компоненты. «На 10 электромобилей нужно будет иметь одну зарядную станцию», – пояснил чиновник. Обещают 28 000 быстрых зарядных станций по всей стране.

Председатель Комиссии по экологии и охране окружающей среды Общественной палаты РФ, модератор круглого стола Елена Шаройкина была расстроена отсутствием на заседании Максима Колесникова, но ещё больше её возмутило, что во время выступления его коллеги ни слова не было сказано об утилизации литий-ионных батарей, не было и речи о нагрузке на сети при увеличении количества электромобилей, не просчитан углеродный след, чей шлейф будет тянуться к станциям выработки энергии.

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева согласилась с ведущей круглого стола: «Мы должны рассматривать полный цикл жизнедеятельности электромобилей». Эксперт рассказала, что на современные литий-ионные аккумуляторы распространяется гарантия производителя, компании обещают от 8 до 10 лет безопасной эксплуатации. За этот срок теряется примерно до 25% емкости. При замене батареи старую можно будет начать использовать в домохозяйстве. Гордеева считает, что гражданам надо рассказывать об этом и таким образом популяризировать электротранспорт.

Эксперт не услышала из доклада Абульмамбетова сведений о компонентной базе для машин и зарядных станций. «Если мы собрали контролер из китайских компонентов – это российский контролер?», – задаётся вопросом Гордеева, потому что статус устройства будет влиять на его конечную стоимость. Зная любовь нашего правительства к протекционистским мерам в условиях санкций, потенциальные игроки рынка могут испугаться, не понимая «правил игры». При этом Гордеева напомнила, что в конце нынешнего года в России возвращается пошлина на ввоз электромобилей. «Минпромторг не слышит представителей рынка», – сокрушается эксперт.

Директор Международного фонда технологического развития в Международном банке экономического развития Вадим Куликов решил отрезвить некоторых участников заседания. «К 2030 году имея двигатель внутреннего сгорания, в большинство стран Европы мы не заедем», – заявил банкир. Он попросил не препятствовать частному бизнесу в создании зарядной инфраструктуры для электромобилей. Также он считает странным, что российские автозаправки до сих пор не устанавливают у себя зарядные станции, прогнозируя, что в ближайшем будущем существенная доля автотранспорта будет ездить на аккумуляторах и водородном топливе.

Куликов затронул и тему речного транспорта. По его мнению Россия может стать одним из лидеров по электрофикации пассажирских судов. «Создан фонд международного развития, 200 миллионов евро. Мы финансируем проекты, когда нам нужна конкретная технология для конкретного проекта», – пояснил банкир, призвав обратить внимание государства на развитие этого сектора.

Следующим выступил генеральный директор «Беллоны» Александр Никитин. Он попросил всех участников процесса формирования рынка электромобилей в России обратить особое внимание на методы утилизации компонентов для электротранспорта. Также он напомнил, что главным фактором загрязнения воздуха в мегаполисах является автотранспорт и рассказал об опыте Норвегии. «Это одна из самых продвинутых стран в плане электромобильности. Мы хотим (Россия – прим. «Беллоны») к 2024 году – 10 000 зарядок. В Норвегии на 5 миллионов населения – 20 000 зарядок. Мы тут отстали очень сильно», – пояснил эколог.

Директор «Беллоны» Александр Никитин.

«Президент «Беллоны» (Фредерик Хауге – прим. «Беллоны») 20 лет назад катался на электромобиле и все показывали на него пальцем. А сейчас – 70 000 электромобилей на 500 000 жителей Осло – это путь, который они прошли», – пояснил Никитин. И это был «путь кнута и пряника». Государство создало максимум условий для развития рынка: убрало пошлины, налоги, в городах появились выделенные полосы и зарядные станции. Но как только были достигнуты определённые цифры, стали возвращаться налоги и ужесточаться правила, что на взгляд Никитина совершенно нормально.

Эколог призвал определиться с тем, что хочет российское правительство. Стимулировать отечественного производителя или выполнить задачу по увеличению общего количества электромобилей в стране. «Это две разные задачи», – пояснил эксперт, сомневаясь в том, что России надо идти своим путем и с нуля создавать рынок и компоненты для электромобилей. «Кто будет покупать электромобиль, сделанный на ВАЗ?», – шутливо заметил эксперт. По его мнению не стоит изобретать велосипед, надо стимулировать конкуренцию.

Принятая Минэкономразвития концепция его не убедила. «Это не тот документ, который бы дал нам реальный результат. Концепция сделана, чтобы поддержать моду на экологичные технологии. Я не вижу в нём намека на прогресс», – заключил Никитин, добавив, что увеличение количества электромобилей скорей всего не слишком сильно повлияет на уменьшение углеродного следа, скорее – очистит воздух в российских городах, но не более.

Начальник отдела маркетинга отраслевого интегратора в области систем накопления электроэнергии ООО «РЭНЕРА» (входит в Топливную компанию Росатома «ТВЭЛ» – прим. «Беллоны») Наталья Леонтьева рассказала о планах по производству и переработке литий-ионных аккумуляторов. В настоящее время новосибирское подразделение ООО «РЭНЕРА» – единственное в России промышленное производство литированного оксида кобальта (LiCoO2), применяемого в производстве литий-ионных батарей. И в тоже время структура «Росатома» заинтересована в том, чтобы начать принимать отработавшие свой ресурс аккумуляторы и извлекать из них полезные фракции, поэтому представительница РЭНЕРА с оптимизмом смотрит на грядущее формирование рынка электромобилей, компании будет на чём заработать.

Екатерина Демичева, директор по развитию АО «Русатом Гринвэй» в свою очередь привела в качестве примера европейский опыт, где были выпущены ясные директивы о том, как нужно обращаться с батареями, извлекаемыми из электромобилей. «У них есть огромное количество предприятий, которые перерабатывают не только батарейки, они перерабатывают системы накопления энергии», – пояснила Демичева, сообщив о строительстве аналогичного производства в городе Дзержинск Нижегородской области, где планируют перерабатывать аккумуляторы электротранспорта, железнодорожного транспорта и мобильных устройств.

Презентация Директора по развитию АО «Русатом Гринвэй».

Дмитрий Сахаров, временно исполняющий обязанности ректора РХТУ им. Д.И. Менделеева выступил с темой «Рециклинг как мировой тренд». Эксперт констатирует, что сегодня во всем прогрессивном мире есть понимание того, что вторичные ресурсы полезны для экономики. Речь идёт о тяжёлых металлах, пластике, кислотах и щелочах. Все это можно возвращать в оборот. Сахаров считает, что в 21 веке недопустимо выбрасывать аккумуляторы на свалки.

«В Голландии 100 процентов всех аккумуляторов от телефонов перерабатывается и используется для производства новых», – эксперт считает, что Россия должна пойти по пути просвещения населения в вопросах экологии и вкладываться в разработку новых типов источников тока.

«Нужна сильная пиар кампания», – продолжает руководитель проекта «Энергия Москвы» в департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Александра Шумская, соглашаясь с предыдущим докладчиком. Она рассказала о том, что в Москве создана сеть бесплатных парковок для электромобилей с бесплатными зарядными станциями. Если на такую парковку заедет автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, соответствующая служба его эвакуирует, освободив место более экологичному транспорту.

В рамках концепции Минэкономразвития в качестве пилотного проекта будет создана сеть заправок для электромобилей на поясе Калининград-Москва-Нижний Новгород-Казань-Крым. Заместитель министра экологии и природных ресурсов Нижегородской области Ольга Белянина рассказала о том, что местные зарядные станции смогут получать энергию из планируемой к строительству в будущем нижегородской АЭС.

Власти Нижнего Новгорода планируют внедрять электротранспорт в ближайшее время. «Порядка пяти процентов автопарка такси (обещается – прим. «Беллоны»). Нижний будет первым после Москвы, где запустят электробус», – сообщила Белянина. При этом в области отсутствуют мощности по утилизации и проработке аккумуляторов.

Далее подключился Санкт-Петербург. Начальник отдела перспективного развития Андрей Уланов из СПб ГУП «Горэлектротранс» рассказал о том, что его структура изучала опыт западных коллег в тех городах, где есть троллейбусная сеть. Показав слайды с различными цифрами и фотографиями электробусов, он рассказал о том, что ночная зарядка 100 таких транспортных средств требует 22 мегаватта, так что российским городам, мечтающим об электробусах, нужно готовиться к тому, что их придется обеспечить достаточным количеством электричества, не перегрузив при этом городские сети.

Из презентации начальника отдела перспективного развития Андрея Уланова (СПб ГУП "Горэлектротранс»)

У мэра следующего города – амбициозные планы. Сергей Воропанов планирует к 2030 году сделать Вологду самым экологичным городом в стране. «80 процентов загрязнения воздуха – транспорт. Мы создали проектный офис по развитию транспорта электрического. Обнулили транспортный налог для личного электротранспорта. У нас создано уже восемь бесплатных электрических станций», – поделился новостями Воронов.

Он также рассказал о том, что контактная сеть города была приватизирована. Командой мэра она была возвращена в муниципальную собственность. Воронов уверен в том, что в Вологде перевозить пассажиров должен троллейбус, если речь идёт об экологически чистом транспорте. «Нам говорили, что троллейбус – средство передвижения прошлого, нет – за этим будущее», – сообщил Воронов и с сожалением констатировал, что Минэкономразвития не включили его область в пилотные проекты по электрификации.

«Зеленый мэр» предложил ряд шагов, которые могут ускорить внедрение электротранспорта. Среди прочего: стимулирование владельцев автозаправок по установке зарядных станций, перенос утилизационного сбора на 2024 год, введение налоговых вычетов для организаций, создающих электрозаправки, создание профильных лизинговых программ в сфере ЖКХ, отмена транспортного налога, обнуление лицензии для электротакси. По мнению мэра необходимо внести поправки в градостроительный кодекс, чтобы застройщики возводили новые районы и обеспечивали их жителей станциями зарядки.

Далее выступил руководитель службы электрифицированных автомобилей ПАО «КАМАЗ» Александр Климов. Отечественный производитель заинтересован в реализации концепции, но считает, что необходима поддержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в части систем накопления энергии. «В производстве таких систем мир давно ушёл вперед, а у нас с этим проблемы», – констатировал Климов, призвав использовать опыт Китая, где копируются технологии и привлекаются западные специалисты. «И с производством электрохимии у нас все плохо. Наши транспортные средства всегда будут дороже китайских, потому что «электрохимия» идет из Юго-Восточной Азии», – поэтому КАМАЗу интересна поддержка соотечественников из РЭНЕРы, чья представительница выступала ранее.

Директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами Скания-Русь Вахтанг Парцвания решил ответить на вопрос о том, что лучше – поддерживать рынок или локального производителя. По его мнению опыт Европы показывает, что там прежде всего стимулируют спрос и конкуренцию, позволяя гражданам решать, какой транспорт они хотят приобрести. «Если сегодня Россия отправит в Германию свой электромобиль, то любой Европеец сможет получить на него субсидию», – заявляет Парцвания, добавляя: «Когда конкуренции нет, то и драйва нет».

Директор «Беллоны» Александр Никитин подвел итоги заседания, попросив чиновников определиться с тем, как они будут внедрять электротранспорт. И напомнил им историю о создании ВАЗа в советское время, когда итальянцы из FIAT, подобно талантливым архитекторам, строившим при Петре Петербург, вновь пришли на помощь нашей стране. Тогда была создана марка Лада, до сих пор присутствующая на рынке. По мнению Никитина можно и в этот раз купить уже готовые технологии и начать выпускать достойную продукцию на отечественном рынке, стимулируя граждан переходить на электротранспорт.

Так или иначе «Беллона» убеждена в том, что если российские чиновники хотят улучшить ситуацию с воздухом в городах, то им нужно не только выработать четкую концепцию по переходу на электромобили, но и поменять ментальность граждан, создавая удобный экологичный общественный транспорт и формируя культуру отказа от личного авто в эпоху, когда человечеству необходимо уменьшить аппетиты и больше использовать то, что можно использовать совместно с другими.

«Беллона» продолжит делиться опытом с российскими коллегами и поддерживать переход на новые экологичные виды транспорта в России.

The post «Мы тут отстали очень сильно», – в Общественной палате обсудили планы по внедрению электротранспорта в России appeared first on ru.bellona.org.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что на полях международной выставки-форума RENWEX, проходившей в Москве 22-24 июня, с самого открытия в большинстве выступлений звучало сакральное слово последних лет – «декарбонизация». Депутат Государственной Думы РФ Владимир Кононов в своем приветственном слове задал тон всему трехдневному мероприятию: «Трансформация энергосистем, в основе которых лежит использование ископаемого топлива, является главной задачей человечества».

В экспозиции этого года представлены оборудование и технологии для солнечной и геотермальной энергетики, ветрогенерации и биоэнергетики. В большом количестве представлены решения в области электротранспорта и зарядной инфраструктуры. Среди экспонентов представители Австрии, Германии, Китая, России, Франции, Швейцарии.

Credit: «Беллона»

Россия на верном пути

Собственно, в большинстве выступлений, касающихся ВИЭ, освещались достигнутые результаты и планы на будущее в условиях программы поддержки ДПМ (договор о предоставлении мощности), 2.0.

Директор Ассоциации развития возобновляемой энергетики Алексей Жихарев на пленарной сессии «Декарбонизация энергетики и развитие ВИЭ: мировые тренды и энергостратегия России» отметил, что на протяжении последних пяти лет инвестиции в «зеленую» энергетику превышают инвестиции в традиционную генерацию. Во многом это связано с усилением климатической повестки, а также европейской «зеленой» сделкой. И есть все основания полагать, что спрос в этом секторе будет расти и дальше.

Много говорилось и о региональной политике в области ВИЭ, потому что регионы начинают включатся в климатическую повестку и развивать возобновляемую генерацию. Кто-то, как Ульяновская область, очень активно, кто-то менее активно.

Но все четко понимают, что ВИЭ – это тот инструмент, управление которым надо было осваивать еще вчера. Важность этой темы отметил председатель правления Некоммерческого партнерства по развитию возобновляемой энергетики «Евросолар Россия» Георгий Кекелидзе.

«Возобновляемая энергетика – это не только программа поддержки, это целый ряд социальных и технологических вопросов, вопросов инфраструктурного развития, в которых возобновляемая энергетика играет роль», – подчеркнул он.

В целом, большинство выступающих сошлись на том, что сейчас есть три аспекта региональной политики в области ВИЭ – розничная генерация, микрогенерация и изолированные системы в удаленных районах. Как сказал Алексей Жихарев, субъекты РФ имеют все возможности для реализации «зеленых» пилотных проектов на местах. Только регионы смогут доказать, что это «рабочие» технологии, которые можно тиражировать, и при этом региональные власти получат возможность адаптироваться к энергопереходу.

Большое внимание было уделено европейской «зеленой сделке» и грядущему введению пограничного углеродного налога. По словам Аркадия Амелина, вице-президента Общероссийской общественной организации «Инвестиционная Россия», введение налога затронет 40% российского бизнеса, потери которого от его уплаты могут составить по разным оценкам от 5 до 50 млрд евро в год.

«Налог планируется ввести в 2023 году, хотя, по мнению некоторых аналитиков, согласование с отраслями, другими странами и ВТО может затянуться еще на несколько лет», – подчеркнул председатель комитета по энергетике и координационного комитета проекта «Зеленая инициатива» Ассоциации европейского бизнеса Эрнесто Ферленги. Он призвал Россию смотреть на 20 лет вперёд: «Почему так стремительно развивается отрасль ВИЭ в Европе? Это не случайно. Мировые инвестиционные фонды поняли это 30 лет назад. Пока Россия великолепно справляется с поставкой нефти и газа, но потребность в углеводородах снижается».

По его мнению, и с ним было согласно большинство участников дискуссии, введение трансграничного налога надо рассматривать как стимул для модернизации и повышения энергоэффективности, что, в свою очередь, приведет к повышению конкурентоспособности на рынке.

Транспорт будущего

Просто представьте себе, но еще два года назад на этой же международной выставке-форуме RENWEX было всего несколько стендов, посвященных зарядной инфраструктуре. А в этом году здесь представлены и зарядные станции, и IT-решения для них, причем как российского, так и зарубежного производства, и теперь они занимают почти половину представленных стендов.

Впрочем, это неудивительно, ведь и рынок электрокаров в России показывает стабильный рост. Эксперты аналитического агентства «Автостат» подсчитали, что только в мае 2021 года жители России купили 148 новых электромобилей. Это почти в 10 раз больше, чем в мае 2020 года (15 шт.). При этом, 60% от данного объема пришлось на две модели – Porsche Taycan и Audi e-tron.

Credit: «Беллона»

Любомир Найман, глава представительства Audi Russia в своем выступлении отметил, что компания планирует презентовать 20 моделей электрокаров до 2025 года. А после 2026 года Audi откажется от инвестиций в «старые технологии». Также он отметил, что на сегодняшний день в автомобильной отрасли драйвером развития является норма закона, а не клиент. И этот тезис очень хорошо отображает все те амбициозные заявления, которые мы слышим последние несколько лет от разных автомобильных компаний, о том что они не будут производить машины с ДВС.

При этом правительства разных стран как будто играют в азартную игру под названием «кто раньше?». Недавно о введении полного запрета на использование автомобилей с ДВС с 2040 года объявили власти Сингапура, а правительство Японии планирует установить такой запрет еще раньше – с 2035 года. Но пока лидирует Норвегия: её «ставка» – в 2025 году автомобиль с бензиновым или дизельным мотором в стране купить будет нельзя. Только электромобили.

Россия пока игнорирует столь увлекательную «игру», но к ситуации присматривается и готовится. Пока шла выставка, Минэкономразвития РФ опубликовало очередную версию концепции развития электротранспорта. Согласно документу, уже в 2022 году на рынок должны выйти 3 тыс. российских электромобилей.

Правда, растут и запросы по финансированию – общий бюджет программы до 2030 года с апреля удвоился до 803,7 млрд руб. Средства пойдут на льготные автокредиты и лизинг электромобилей, создание зарядных станций и производств компонентов. Бюджетное финансирование в 181,6 млрд руб. частично соберут за счет «заградительных барьеров» в виде ввозной пошлины и утильсбора на электротранспорт, а также сбора на «традиционные» автомобили.

Старший советник «Беллоны» в Мурманске Юрий Сергеев, посетивший выставку-форум, отметил следующие: «Общее ощущение от этих трех дней, можно обобщить тезисом: будущее в России наступило. А насколько Россия готова принять новые «правила игры» и стать на путь энергоперехода и зеленой экономики, станет понятно в течении следующих нескольких лет. Моё личное мнение – мы на правильном пути, только идем по нему чуть медленнее, чем того требует сложившаяся в мире климатическая ситуация».

The post Выставка RENWEX: три дня в будущем appeared first on ru.bellona.org.

Около 50% выбросов CO₂ электросамокатов приходится на этап добычи полезных ископаемых и производство. Еще примерно 43% выбросов создает дополнительный парк техники, который необходим для обслуживания самокатов, в частности, для их сбора и доставки в пункты зарядки. Поэтому важно, из каких материалов произведён самокат, какие аккумуляторы в нём используются, можно ли заменить батарею на новую, из каких источников произведена электроэнергия, используемая для подзарядки аккумуляторов, насколько легко ремонтировать самокат и каким транспортом доставляют самокаты от изготовителя до места продажи или аренды.

В Осло, например, прокатные самокаты не возят в места подзарядки, а развозят батарейки и меняют их в месте стоянки самоката. Развозка аккумуляторов производится на электрических грузовых велосипедах. Это гораздо экологичнее по сравнению с использованием фургона с двигателем внутреннего сгорания для сбора самокатов для подзарядки и последующей их развозки по местам проката.

На экологичность прокатных электросамокатов сильно влияет и их срок эксплуатации. По данным международного оператора краткосрочной аренды Bird, в среднем один электросамокат используется около месяца или двух. Исследование американской компании Quartz показало, что этот срок еще меньше – в среднем 28,8 дней. В России, по данным проекта «Трушеринг», срок жизни одного самоката по разным оценкам составляет от 28 дней до 2-3 сезонов в зависимости от модели и интенсивности использования. Если бы прокатные самокаты работали в течение двух лет, а не месяца-двух как сейчас, то это бы сократило выбросы в среднем на 30%.

Также важно, альтернативой какого вида транспорта выступает электросамокат в городе. Опросы пользователей самокатов в США показали, что 45-50% из них пошли бы пешком или поехали на велосипеде, если бы не было проката электросамокатов, около 10% – воспользовались бы общественным транспортом, около 35% – поехали бы на машине и 7-8% не совершили бы эту поездку. В большинстве городов России прокат электросамокатов расположен в центральной части и нацелен на туристов, поэтому заменяет, скорее, пешие прогулки и поездки на общественном транспорте, а не поездки на автомобиле. С этой точки зрения электросамокат не делает транспортную систему в городе более экологичной.

Подводя итог, можно сказать, что прокатные электросамокаты значительно экологичнее автомобилей, но не являются хорошей альтернативой общественному транспорту, велосипеду и пешим прогулкам. Основные причины – это короткий срок службы, неоптимальная логистика подзарядки и расположения самокатов в городе.

С другой стороны, если вы приобрели свой электросамокат, следите за его состоянием и активно используете в течение двух и более лет вместо ежедневных поездок на автомобиле на работу или учёбу, то сможете этим значительно снизить свой углеродный след.

Для повышения экологичности электросамокатов в прокате операторы могут предпринять несколько шагов:

• переместить большую часть самокатов из центра города на периферию, стимулируя людей использовать самокат для того, чтобы добраться от дома до станции метро или электрички;
• приобретать самокаты, при производстве которых использовались переработанные материалы или материалы, которые легко переработать впоследствии;
• использовать заменяемые батареи большой ёмкости и производить их замену как можно реже;
• для зарядки аккумуляторов использовать электричество, выработанное из возобновляемых источников энергии;
• для развозки аккумуляторов или самокатов использовать экологичные виды транспорта (электрокары, грузовые велосипеды);
• уделять больше вниманию увеличению срока жизни электросамокатов.

С исследованием университета Северной Каролины можно ознакомиться здесь.

The post Насколько экологичны электросамокаты? appeared first on ru.bellona.org.

В 2020 г. европейцы были вынуждены сократить свои расходы из-за пандемии. Сектор автотранспорта не стала исключением, однако COVID-19 не смог сократить продажи электромобилей – они выросли на 107%. В то же время эпидемия привела к резкому падению продаж автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Судя по данным большинства европейских рынков, регистрация дизельных транспортных средств снижается уже несколько лет, отчасти из-за Дизельгейта (афера концерна Volkswagen, оснастившего более 11 млн проданных автомобилей с дизельными двигателями программным обеспечением, искусственно занижающим показатели объема выбросов), отчасти из-за строгих мер по борьбе с загрязнением воздуха, предпринимаемых в Европе. В 2020 г. эта тенденция только усилилась – всего было продано чуть более 3 млн единиц автомобилей, работающих на дизеле. Это на 35% меньше, чем годом ранее, когда их было зарегистрировано почти 4,8 млн.

По автомобилям с бензиновым двигателем заметен аналогичный спад – на 37%. Однако до 2020 года их продажи неуклонно росли, а это означает, что влияние пандемии оказалось еще более значительным. Количество новых зарегистрированных автомобилей с бензиновым двигателем составило чуть более 5,7 млн единиц, что на 3,4 млн меньше, чем в 2019 году, когда их было зарегистрировано почти 9,2 млн.

Динамика продаж автомобилей на европейских рынках. BEV – электромобили; HEV – гибриды (электродвигатель + ДВС); BHEV – подключаемые гибриды; Diesel – автомобили с дизельным двигателем; Petrol – автомобили с бензиновым двигателем

Таким образом, по сравнению с предыдущим годом было продано на 5,2 млн меньше автомобилей с ДВС – их продажи снизились более чем на треть.

Если обратить внимание на электромобили с аккумуляторными батареями (BEV), то видно, что здесь продажи резко выросли – более чем в два раза – с 359000 в 2019 г. до 745000 в 2020 г. Увеличение на 107% – это огромная цифра, даже несмотря на то, что общий объем продаж по-прежнему не достигает уровня машин с ДВС.

Тем не менее, отчетливо видно, что разрыв между ними сокращается: в 2019 году европейцы покупали один электромобиль на каждое 39-е транспортное средство с ДВС. В 2020 г. соотношение было уже 1 к 12.

Продажи гибридных автомобилей (PHEV) фактически увеличились более чем в три раза. Однако в целом гибриды по-прежнему уступают электромобилям.

Можно подумать, что спрос на электромобили более устойчив к пандемии, потому что их покупатели стабильнее в финансовом отношении, учитывая более высокую закупочную стоимость электромобиля по сравнению с эквивалентом, работающем на ископаемом топливе. На самом деле цифры говорят о том, что это не так. Спрос на автомобили с ДВС упал как на микролитражки, так и на полноразмерные SUV, на 24% и 6% соответственно, что означает, что продажи автомобилей пострадали во всех ценовых категориях, хотя SUV – как раз-таки в меньшей степени. Это резко контрастирует с вышеупомянутым увеличением продаж электромобилей на 107%.

Более того, благодаря схемам стимулирования, принимаемым в Европе, а также уменьшению производственных затрат электромобили стали относительно недорогими. В Великобритании средняя стоимость нового автомобиля с ДВС, вне зависимости от типа топлива, в 2018 году составила 33 600 фунтов стерлингов. Новый «народный электромобиль» среднего размера Volkswagen ID.3 стоит от 31 700 фунтов стерлингов. И это лишь цена самой покупки – с учетом общих расходов в эксплуатации даже самая дорогая комплектация ID.3 стоимостью 42 300 фунтов стерлингов в долгосрочной перспективе может обойтись дешевле, чем его бензиновый аналог.

Продажа новых автомобилей в Европе поквартально

При этом, в Румынии, например, можно получить грант в размере 10 000 евро на покупку электромобиля, если вы одновременно сдадите свой старый автомобиль с ДВС. Фактически, 26 из 27 стран ЕС, а также Великобритания, Норвегия, Исландия и Швейцария посредством грантов и других методов предоставляют налоговые льготы для владельцев электромобилей.

Другими словами, экономическое неравенство между средним покупателем автомобиля и средним покупателем электромобиля может объяснить лишь небольшую часть расхождений в регистрации новых автомобилей в Европе. В «Беллоне» твердо уверены, что цифры доказывают, что покупатели больше верят в технологическое превосходство электромобилей над «традиционными» авто, а пандемия еще раз доказала, что электромобили соответствуют требованиям будущего.

Если мы попытаемся представить, как бы развивалась ситуация без пандемии, изучая существовавшие на рынке тенденции, то дизельные автомобили, скорее всего, продолжили бы терять популярность, в то время как продажи бензиновых автомобилей все еще могли бы расти.

Динамика продаж новых автомобилей в Норвегии (в процентах)

Фактически, уже к третьему кварталу 2020 года регистрация новых автомобилей вернулась к уровню, близкому к тому, который был до пандемии. С третьего по четвертый квартал общие продажи остались почти на том же уровне, в то время как продажи автомобилей, работающих на бензине, заметно снизились, а продажи электромобилей выросли на 128 000 единиц по сравнению с предыдущим кварталом. Это подтверждает гипотезу о том, что дело не в том, что электромобили просто испытали временный всплеск популярности во время пандемии.

Скоординированные усилия ЕС подталкивают производителей к тому, чтобы в долгосрочной перспективе полностью перейти на производство электромобилей. Только будущее покажет, с какой скоростью будут снижаться продажи авто с ДВС и увеличиваться популярность электромобилей. Однако мы можем наблюдать начало эффекта притяжения, когда потребителями становятся не только редкие приверженцы экологичного образа жизни, но и большинство населения. Именно это привело к буму электромобилей в Норвегии, где сейчас они доминируют на рынке новых автомобилей.

The post Продажи электромобилей в Европе взлетели более, чем в два раза appeared first on ru.bellona.org.

Это далеко не первая поездка мужчин на север. Год назад они прокатились по Норвегии, доехав до самой северной точки – Норд Кап. Но вместо слов поддержки постоянно слышали в свой адрес: «По Норвегии любой сможет проехать на Тесле, а вы попробуйте по России прокатиться».

Друзья приняли вызов, а заодно захотели разбить живучий стереотип о том, что электромобили не подходят для эксплуатации в условиях севера или в сильные морозы. Они решили в январе поехать к самой северной точке европейской части России – в Мурманск, а православное Рождество встретить в туристической мекке Кольского полуострова – поселке Териберка.

Из-за ограничений, связанных с пандемией, в Россию можно было попасть только на самолете. По прибытии Артур и Виктор взяли в салоне электромобиль – обновленный Tesla Model 3 Long Range с тепловым насосом и запасом хода 534 км.

Расстояние от Москвы до Мурманска составляет около 2 000 км, поэтому путешественники тщательно планировали точки остановки и подзарядки. Но многое пошло не по плану.

Путешествие началось очень комфортно. Дело в том, что на трассе Москва – Санкт-Петербург на расстоянии в 100 км друг от друга построены зарядные станции мощностью 80 кВт, где любой желающий бесплатно может зарядить свой электромобиль.

Друзья передвигались со средней скоростью 120-130 км/час, останавливаясь у таких зарядных станций, чтобы просто их проверить. Электрокар подзаряжался, пока водители снимали видео о поездке, обедали или просто отдыхали.

«Все четыре зарядные станции, на которых мы останавливались, прекрасно работают. Они не требуют ни карточек, ни онлайн регистраций, ни паролей. Достаточно вставить пистолет, и система включается автоматически», – в восхищении говорит Артур в видеоролике, который снимался на протяжении всего путешествия.

Последняя быстрая зарядная станция (полный аккумулятор за 35 минут) построена на 541-м км трассы Москва – Санкт-Петербург, после этого путешественникам придется преодолеть еще более 1500 км.

К ночи они добрались до Старой слободы, где оставили своего электрического коня заряжаться от трехфазной розетки с удлинителем (совершенно бесплатно) и отправились спать.

Утром с полным аккумулятором Артур и Виктор прибыли в Петрозаводск, и, поставив Теслу на бесплатную зарядку у одного из торговых центров на 3,5 часа, отправились на экскурсию по городу.

«Мы старались построить маршрут так, чтобы длительные периоды зарядки попадали либо на ночной отдых, либо мы их совмещали с экскурсиями. Если бы не электромобиль, мы, путешествуя в Мурманск, никогда не побывали бы в Петрозаводске, не открыли для себя Кемь, Медвежьегорск или Кандалакшу», – рассказал Артур «Беллоне».

Самое экстремальное приключение произошло как раз после Петрозаводска. Путешественники рассчитали, что они должны добраться до Кеми (410 км), где владелец отеля «Кемский Берег» уже установил трехфазную розетку, и за ночь электромобиль полностью зарядится и будет готов ко въезду в Мурманскую область.

«Расчетная скорость была 90 км/час. Должен сказать, что даже в ночи, в снегопад, по заметенной дороге без разметки, машина спокойно двигалась на автопилоте. Но мы не учли погодные условия: небольшой морозец (-7°С) и снегопад сильно увеличили расход энергии, и мы полностью разрядили аккумулятор, не доехав до места 11 км», – рассказывает Артур.

Во время поездки в Кемь, заметив, что автомобиль показывает запас хода всего 45 км, в то время как до места назначения оставалось 64 км, водители сделали то, что делают все электромобилисты, у которых садится аккумулятор – снизили скорость. В таком случае ты медленнее, но гарантированно доберешься до места, не разрядив машину.

Териберка Credit: Артур Туманов

«На этой усовершенствованной модели с тепловым насосом мы делали то же самое: снижали скорость. Но расход энергии не падал. Обогрев салона тепловым насосом не давал снизить потребление энергии. Когда Тесла показала запас хода 0 км, нам предстояло еще преодолеть 22 км. На нуле мы проехали только 11 км, остановившись в морозной ночи в глуши с разряженным в ноль аккумулятором. Такого со мной не случалось еще никогда», – улыбается Артур.

Стоит отметить, что помощь пришла быстро. То, чего стоило открыть капот и немного подзарядить полностью обесточенную Теслу, водители подробно рассказали в своем видеоролике. Но после долгих приключений им удалось приехать в гостиницу, отоспаться и зарядить автомобиль.

Следующий рывок приблизительно в 300 км был до Кандалакши в Мурманской области, а потом сразу в Мурманск – к единственной в столице Заполярья зарядной станции, установленной «Беллоной» несколько нет назад у отеля «Парк Инн Полярные Зори».

«Как мы и планировали, мы провели Рождество в Териберке (120 км от Мурманска). На базе, где мы ночевали, была обычная розетка. Но там так красиво, мы столько километров намотали по окрестностям, по сугробам, что в Мурманск вернулись практически на нуле», – поделился Артур.

Он признался, что после окончания путешествия, пребывал в замешательстве, стоит ли придавать огласке все нюансы поездки. Ее главной целью, помимо приключенческой, было развеять предубеждение, что электромобили не для северов, но путешествие получилось не совсем мотивирующим.

«Я, признаться, был в замешательстве, но решил все честно опубликовать. Люди должны знать правду, что, владея электромобилем и не рассчитав корректно запас хода, можно попасть в сложную ситуацию. Я езжу на Тесле шесть лет, но оказался в такой ситуации впервые», – говорит Артур.

Тем не менее, он искренне рекомендует путешествия на электромобилях всем, кто о них задумывается и не решается: «Жаль, конечно, что на севере России такие проблемы с зарядной инфраструктурой. Надеюсь, что это вопрос времени. Но хочу искренне сказать: это непередаваемое приключение. Всем советую! Только тщательно планируйте места для зарядок и всегда оставляйте запас хода».

Обратный путь белорусов лежал уже не до Москвы, а до Минска. Туда можно было приехать, пересекая границу на автомобиле. А Теслу, которую мужчины испытали в поездке на Русский север, в результате купил Виктор, друг и компаньон Артура по путешествию.

The post «Непередаваемые впечатления» от путешествия на Тесле из Москвы в Мурманск appeared first on ru.bellona.org.

На сегодняшний день в России, по данным различных экспертов и организаций, насчитывается от 600 до 1000 зарядных станций.

По данным Агентства, в 2020 году в России было продано 687 новых электрокаров, что на 95% больше, чем в 2019 году. Лидером рынка являются автомобили компании Tesla – 32%. Половина новых EV регистрируется в центре России, порядка 8% – на Дальнем Востоке.

В региональном рейтинге рынка новых электрокаров первенствует Москва: в столице за 2020 год этот показатель составил 240 единиц. На второй позиции находится Санкт-Петербург (69 шт.), на третьей – Московская область (60 шт.). Из нестоличных регионов лидирует Краснодарский край (36 шт.). Далее следуют Приморский край (31 шт.), Свердловская область (21 шт.), Новосибирская область (20 шт.). Еще в 4 субъектах РФ было куплено более 10 таких транспортных средств: Пермский край, Иркутская, Тюменская и Челябинская области. В остальных регионах страны эти показатели меньше.

По итогам 2020 года в России было продано рекордные для нашей страны 5 273 электрокаров с пробегом. Динамика по сравнению с 2019 годом – 60%. В этом сегменте 93% всех электромобилей приходится на Nissan Leaf, половина ввозимых в Россию подержанных EV, в основном праворульных, остается на Дальнем Востоке.

«Цена интересная, людям нравится. Можно отметить, что электрификация всей России идет не с Запада, а с Востока. Дальний Восток здесь на первом месте, на втором – Сибирь, и только потом идут центральные регионы России», – рассказал Целиков на специализированной онлайн пресс-конференции «Ключевые цифры авторынка 2020».

Он также выразил уверенность, что на протяжении нескольких лет рынок будет расти в полтора-два раза в год.

Нельзя не отметить, что за год выбор электрокаров в нашей стране стал менее скудным. Для сравнения: в 2019 году в линейке новых автомобилей на электротяге, предлагаемых в России, насчитывалось 8 моделей, а по итогам 2020 года – уже 14 производителей предлагают россиянам 18 марок электромобилей. Это до сих пор совсем небольшой выбор, но учитывая заявления автопроизводителей по планам на 2021 год, можно предположить, что к концу нынешнего года эта линейка может стать еще более широкой.

В странах Европы электромобили перестали быть «диковинкой» на дорогах уже десяток лет назад. По данным «Ниссан Мэнуфэкчуринг РУС», на конец 2019 года мировой рынок электромобилей составлял более семи миллионов единиц (данные за 2020 год еще не представлены). Страны Евросоюза планируют увидеть на своих дорогах по меньшей мере 30 млн электрокаров до 2030 года.

Если ещё несколько лет назад появился список стран, которые планируют запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания не позднее 2030-2040 года, то сейчас появляется список автомобильных концернов, которые намерены в ближайшем будущем отказаться от производства всех автомобилей, в том числе грузовиков и внедорожников на дизельном и бензиновом топливе.

В него вошёл концерн General Motors, пообещавший к 2035 году выпускать исключительно электромобили.

Jaguar также объявил, что намерен выпускать только электромобили, но уже к 2030 году. Американская компания Ford к 2030 году прекратит продажи в Европе автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и заменит их на машины с гибридными силовыми установками и электромоторами.

Россия сильно отстает от других европейских стран в этом направлении. Несмотря на то, что в мае прошлого года обнулены пошлины на ввоз электромобилей и потихоньку, крайне медленно в стране появляется зарядная инфраструктура, среди россиян не уменьшается количество скептиков электрификации.

Их голоса слышны всё громче, хотя они используют одни и те же мифы.

– «Электромобили не заводятся в мороз». По данным Автостата, Сибирь занимает второе место в стране по количеству подержанных электромобилей.

– «Аккумуляторы – большая экологическая проблема». Такой проблемы ещё нет, но мировое сообщество, переходящее на безуглеродную экономику, готовится к появлению существенного количества использованных аккумуляторов. На сегодняшний день используются несколько способов повторного использования отработавших аккумуляторов, а также создаются кластеры вторичной переработки аккумуляторов, в том числе, с российскими компаниями.

– «Электромобили очень дорогие». Это отчасти верно, если, например, посмотреть на новую модель концерна Tesla. Однако если говорить о Nissan Leaf и других относительно бюджетных электромобилях, то цены на них сравнимы с ценами на автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

«Действительно, голоса скептиков становятся все сильнее. Выходят материалы, в которых они, довольно аргументировано, но достаточно однобоко представляют факты против электрофикации автотранспорта и громко заявляют, что у данного процесса нет будущего. К сожалению, есть ряд факторов, которые подогревают подобные утверждения», – считает старший советник «Беллоны» (Мурманск) Юрий Сергеев.

По его словам, электромобиль всё ещё остается недоступным для массового потребителя. Лишь небольшое число россиян в принципе сидело за рулем электромобиля.

«Многие из тех, кто критикует электрокары, не пробовали управлять таким автомобилем, а ведь большинство владельцев электрокаров утверждают, что после пересадки на электромобиль вернуться к автомобилю с ДВС не возникает никакого желания», – подчеркнул он.

Сергеев уверен, что высокая цена и отсутствие инфраструктуры являются определяющими факторами для усиления голосов скептиков: «Всегда в любой сфере инновации сталкиваются с противодействием приверженцев консервативного пути развития. Всегда есть те, кто доказывает, что нововведения не принесут ничего хорошего. И чем ближе массовое принятие нового, тем сильнее их голоса. Тем не менее, я уверен, что третье десятилетие XXI века станет переломным моментом в автопромышленности, и нам всем надо готовиться к новой реальности уже сейчас».

The post Рынок электромобилей в России продолжает расти appeared first on ru.bellona.org.

Достаточно долго российские власти, делающие ставку на ископаемое топливо, с подозрением смотрели на электромобили, несмотря на бурный рост их продаж в Европе и Азии. Но этой весной, после многолетних сомнений, правительство наконец отменило налог на импорт электрических авто до конца 2021 года, чтобы проверить их жизнеспособность в российских условиях.

Крупные города и отдельные регионы тоже начали реализовываться свои инициативы. В Москве, Санкт-Петербурге и Калужской области был отменён транспортный налог, обозначены специальные места для парковки и предоставлена возможность ездить по выделенным полосам. Похожие меры в своё время привели к буму электромобилей в Скандинавии.

В Ульяновске власти задумались о необходимости перевода всего муниципального транспорта на электричество. Сахалин взял на себя такое же обязательство и планирует его выполнить к 2030 году.

И хотя общее количество электромобилей в России по состоянию на июль 2020 года остается сравнительно небольшим – 7925 штук, статистика их продаж показывает высокий рост. Продажи 2019 года были выше позапрошлогодних на 145%. Покупки подержанных электромобилей, популярных на Дальнем Востоке, также стабильно растут. Хотя зарядные станции за пределами Москвы и Санкт-Петербурга найти всё ещё трудно, неправительственные организации, такие как «Беллона», ​​работают с местными властями для развития необходимой инфраструктуры.

Правительство России поддерживает эти тенденции. Постановление Правительства от 2015 года обязывает все АЗС оборудовать зарядные станции для электромобилей. Кроме того, Москва планирует ввести в эксплуатацию 2600 электрических автобусов к 2024 году (сейчас их число перевалило за 500), увеличив парк автомобилей с нулевым уровнем выбросов – этот проект городские власти развивают с 2018 года. В ноябре этого года Правительство России поручило трем министерствам подготовить федеральный закон, предусматривающий «создание системы мер по стимулированию использования экологически чистого транспорта».

Российские автоконцерны тоже не игнорируют мировые тренды и пытаются создать свои собственные электрические и беспилотные автомобили.

Российский электрокар Zetta, (стоимость в базовой комплектации, по последним данным, 550 тыс рублей), который обещали вывести на рынок в этом году, пока терпит неудачу. Но в декабре был представлен опытный образец электрического компактного кроссовера «Кама-1» (стоимость в базовой комплектации около 1 млн рублей), разработанный Санкт-Петербургским политехническим университетом имени Петра Великого в сотрудничестве с КАМАЗом. Крупные российские компании начали заниматься собственными проектами беспилотных автомобилей.

Короче говоря, в России появилась тенденция к созданию благодатной почвы для развития электромобильного транспорта. Что же советует автор статьи на Авто.ру?

– Забудьте об этом. Даже не стоит пытаться. Заправляйтесь бензином.

Чтобы прийти к такому неожиданному выводу, автор опирается на пять аргументов, которые часто повторяют в прессе противники электромобилей. Появляясь в заголовках с завидной регулярностью, они так или иначе заставляют читателей сомневаться в возможности полностью перейти на электрический транспорт с нулевым уровнем выбросов.

Мы передали тезисы Авто.ру нашим экспертам и получили следующие ответы.

Аккумуляторные батареи Nissan Leaf Credit: Tennen-Gas

Утверждение №1: у человечества нет ресурсов, чтобы продолжать производить аккумуляторы для электромобилей

Проще говоря, автор статьи утверждает, что в мире просто недостаточно кобальта и лития для расширения производства аккумуляторов для электромобилей. Поскольку к середине века многие европейские страны пообещали отказаться от продажи двигателей внутреннего сгорания, сырьё для аккумуляторов просто закончится.

Эксперты «Беллоны» говорят, что это чушь. Сырья достаточно. Аккумуляторы могут производиться из множества различных соединений, поэтому, если какой-то металл в дефиците или его сложно получить без серьезных последствий для человека и окружающей среды, то его будут просто пытаться заменить на другие металлы или соединения, что сейчас и происходит – ученые находятся в постоянных поисках новых составов начинки аккумуляторов.

Разные химические соединения для изготовления аккумуляторов подходят для разных сфер применения. Выбор технологии производства и состава аккумуляторов зависит от его предназначения и необходимых для этого свойств.

Городскому автобусу нужен аккумулятор, поддерживающий быструю зарядку, но не обязательно большой ёмкости; к аккумулятору для легкового автомобиля предъявляются другие требования. Наконец, эффективная переработка аккумуляторов будет означать, что мы сможем повторно использовать материалы и ограничить потребность в добыче новых полезных ископаемых.

Утверждение №2: Производство электромобилей не имеет жизнеспособной бизнес-модели

Автор статьи на Auto.ru утверждает, что автомобильной промышленности еще предстоит найти способ сделать продажу электромобилей прибыльной. Он ссылается на то, что Dyson, производитель бытовой техники, не смог разработать электромобиль, вложив в него 2,7 млрд долларов. Он также рассказывает об усилиях команды Ford и Rivian по созданию электрического пикапа, которые закончились списанием 500 млн долларов убытка.

Отсюда делается вывод, что стоимость материалов и производства просто слишком высока для стартапов по производству электромобилей. Кроме того, утверждается, что государственные субсидии, которыми в настоящее время пользуются покупатели электромобилей во многих странах, иссякнут, а вместе с ними исчезнет и спрос на электромобили.

Если посмотреть шире, это не соответствует действительности. Достаточно взглянуть на компанию Tesla, которая по финансовым показателям превзошла большинство других автопроизводителей даже в условиях мировой эпидемии коронавируса. Только в третьем квартале 2020 года было продано 139 000 новых электромобилей через уникальную бизнес-модель «напрямую к покупателю».

Конечно, стимулы, предлагаемые покупателям электромобилей правительствами многих стран, сыграли важную роль в повышении спроса на начальных этапах. Но мы уже близки к достижению паритета цен на электромобили и автомобили, работающие на традиционном топливе, поскольку крупные автопроизводители обещают в скором времени полностью перейти на электромобили.

Что же касается комментариев журнала о Rivian, то они раскрывают только часть истории. Ранее в этом месяце компания объявила цены на свои будущие модели, что не может не вызвать ожесточенную конкуренцию. Tesla анонсировала Cybertruck. Позже General Motors обнародовала планы по созданию Hummer EV. Ford также заявляет, что построит электрическую версию своего бестселлера F-150.

Утверждение №3: Некоторые страны будут сопротивляться

Автор статьи на Auto.ru утверждает, что многие страны будут сопротивляться переходу на электромобили, потому что это плохо для их экономики. Указывая на саму Россию в качестве примера, автор предполагает, что Москва могла бы предложить льготы покупателям автомобилей, работающих на природном газе, и это остановило бы распространение электромобилей. Также приводится в пример то, что ряд штатов США начали взимать налоги и регистрационные сборы с владельцев электромобилей в попытке восполнить налоговые поступления, которые теряются от снижения продаж бензина.

Но мы говорим, что и это тоже заблуждение. Во-первых, если Россия против развития электромобилей, то зачем ей было вводить меры по их поддержке, зачем закупать электробусы для Москвы? Что касается налогов, то вполне логично предположить, что в большинстве стран налоги на электромобили будут взиматься после того, как пройдёт льготный период. Но приближение паритета цен между электромобилями и автомобилями с ДВС означает, что владельцы электромобилей, скорее всего, не будут платить больше, чем владельцы машин с ДВС.

Утверждение №4: Отказ от автомобилей с ДВС приведет к нехватке электроэнергии и скачку цен на нее

Автор статьи на Auto.ru заявляет, что переход всего мира на электромобили создаст слишком большую нагрузку на систему энергоснабжения, истощая существующие мощности и повышая цены на энергоносители.

Снова неверно. В Норвегии, насыщенной электромобилями, власти ожидают роста потребления энергии на 14% к 2040 году, то есть через 15 лет после того, как Норвегия планирует запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Важно отметить, что электросети рассчитаны на пиковые нагрузки. Рост количества электромобилей приведет не только к увеличению потребления в целом, но и к более разумному использованию сетей. При этом пиковые нагрузки увеличиваться не будут, основной рост потребления электроэнергии придётся на ночные часы, когда электромобили будут поставлены на зарядку, а другие приборы, наоборот, выключены.

Кроме того, ожидается дальнейшее развитие технологий автопилотирования автомобилей. Со временем они смогут выполнять двойную роль – роботакси и мобильных накопителей энергии. Ходят слухи, что Tesla прекратит выпуск автомобилей для индивидуальных водителей, как только технологии автопилотирования станут достаточно надежными.

Утверждение №5: электромобили загрязняют планету не меньше, чем автомобили с ДВС

Автор статьи на Auto.ru в конце приводит самый забойный, по его мнению, аргумент, что, хотя электромобили не загрязняют воздух выхлопными газами, выбросы загрязняющих веществ в процессе их производства сводят на нет их экологические преимущества во время эксплуатации. Это утверждение основано на том, что электромобили будут заряжаться электричеством от угольных и газовых электростанций, а при производстве аккумуляторов образуется много отходов и выбросов парниковых газов.

Действительно, добыча и производство редкоземельных металлов, используемых в аккумуляторах, может сопровождаться выбросами парниковых газов. Однако, как показывает отчет Международного совета по чистому транспорту (ICTT) за 2018 год, страны, в которых производятся аккумуляторы, имеют огромные возможности по управлению уровнем выбросов.

Сравнительное исследование электромобилей и автомобилей с ДВС в Китае подтверждает отчет ICTT, указывая на то, что продуманная инфраструктура и эффективные производственные технологии имеют решающее значение для сокращения выбросов в процессе производства.

Китайские производители аккумуляторов для электромобилей выбрасывают на 60% больше CO2, чем производители двигателей внутреннего сгорания, но они могут сократить свои выбросы на 66%, если внедрят американские или европейские технологические стандарты. Таким образом, загрязнение, создаваемое в процессе добычи полезных ископаемых и производства аккумуляторов, сопоставимо с выбросами при производстве бензиновых или дизельных двигателей.

В своем исследовании ICTT также отмечает резкую разницу в выбросах между электромобилями и автомобилями с ДВС на протяжении их жизненного цикла. При отсутствии выбросов из выхлопной трубы основные эмиссии электромобилей приходятся на процесс их производства и производства электроэнергии, необходимой для их эксплуатации. Это даёт им очевидное преимущество перед автомобилями с ДВС, которые загрязняют воздух в течение всего своего жизненного цикла.

Хотя с начала века производители ДВС неуклонно сокращают свои выбросы, электромобили по-прежнему имеют заметное преимущество, так как не производят их вовсе. Кроме того, по мере распространения электромобилей и расширения их производства будет налажена переработка аккумуляторов, что сократит потребности в добыче новых полезных ископаемых для производства новых аккумуляторов.

Экологические преимущества электромобилей более заметны, если посмотреть на их полный жизненный цикл. Автомобили с ДВС не могут с ними конкурировать. Электромобили в течение своего срока службы производят гораздо меньше выбросов, чем автомобили, работающие на ископаемом топливе.

В исследовании организации Transport & Environment отмечается, что электромобили погашают свой углеродный долг намного быстрее, чем автомобили с ДВС. В ЕС это означает, что общие выбросы в течение жизненного цикла электромобилей ниже, чем автомобилей с ДВС, если их эксплуатировать два года и более. В России, где уровень выбросов СО2 при производстве электроэнергии в среднем ниже, чем в ЕС, срок «окупаемости» электромобилей по выбросам должен быть еще меньше.

Кроме того, электрические сети сейчас стремятся к сокращению зависимости от ископаемого топлива и увеличению производства энергии из возобновляемых источников. Производители автомобилей тоже признают тот факт, что электромобили меньше загрязняют окружающую среду и что производство большего количества электромобилей поможет им снизить общие выбросы парниковых газов.

В настоящее время электромобили в их нынешнем виде гораздо чище с экологической точки зрения, чем их аналоги с ДВС. По мере того, как электромобили будут становиться всё более популярными, технологии их производства, вероятно, станут еще более эффективными и экологически устойчивыми. Будут совершенствоваться инфраструктура, технологии переработки аккумуляторов, снизится потребность в добыче новых полезных ископаемых.

Электромобили не панацея, но в сочетании с ростом использования возобновляемых источников энергии и декарбонизацией электросетей они способствуют значительному сокращению выбросов парниковых газов.

Зарядная станция в Мурманске. Credit: Беллона

The post Автомобильный журнал Авто.ру считает, что электромобили того не стоят. «Беллона» отвечает appeared first on ru.bellona.org.

Он рассказал «Беллоне», что тогда, два года назад, законопроект был отвергнут, в первую очередь, органами исполнительной власти. Причины были разными: чиновники не обладали полной информацией о том, что вреднее: автомобили на ДВС или на электродвигателе. Доходило до таких аргументов, что электромобили тяжелее, чем авто с ДВС, что повышает износ резины, что, в свою очередь, негативно влияет на окружающую среду.

Белов рассказал, что при предыдущем губернаторе инициативу провести так и не удалось, поскольку она считалась несвоевременной и неактуальной: ряд депутатов уверяли, что она опережает время, а опыт других стран для них был непоказателен.

«Мы обсудили меры поддержки электротранспорта с новым губернатором региона Андреем Чибисом, и он их поддержал. После этого наш законопроект поддержали и исполнительные органы власти. Была проведена оценка эффективности налоговых льгот, и рабочая группа пришла к выводу, что льгота является эффективной.

Налоговый орган предлагал ввести заявительный принцип применения закона – чтобы после его принятия, льгота распространялась бы только на тех владельцев электромобилей, кто написал обращение в «налоговую» для применения нулевой ставки. Это объяснялось отсутствием между налоговой и ГИБДД информационного обмена, и налоговая просто не увидит, владеет ли человек именно электромобилем. Но в итоге система была настроена», – продолжает Белов свой эмоциональный рассказ о преодолении препятствий.

После этого законопроект был поддержан Мурманской областной думой, несмотря на принципиально критическую позицию ряда депутатов фракции «Единая Россия». В качестве «доводов против» были собраны основные мифы:

«Этот закон не касается обычного человека, электромобили стоят миллионы», – говорили депутаты, не зная, что подержанный Nissan Leaf 2014 года можно купить за 300-400 000 рублей. А без подзарядки он проходит те же 400-500 км, как и Tesla.

«Утилизация батарей – огромный вызов для человечества», – опять говорили депутаты, не изучив тему. В настоящее время, по словам Белова, в Китае и некоторых странах Европы растет рынок переработки батарей для вторичного использования. Таким образом, региональная инициатива должна стимулировать создание в России новой инфраструктуры, а значит и нового бизнеса. Создание рынка по утилизации и переработке батарей – это целая ниша, которая будет развивать экономические процессы внутри страны.

Напомним, в России транспортный налог на электромобили отменен уже во многих регионах: в Москве и Московской области, Калужской, Кемеровской, Иркутской, Ульяновской, Волгоградской областях, а также в Кабардино-Балкарии, Забайкалье, Дагестане, Башкирии, на Сахалине и других регионах.

В ответ на вопрос многих скептиков, зачем вводить налоговые льготы в регионе, где практически нет электромобилей, Белов категорически заявляет:

«Эта стимулирующая льгота, чтобы побудить потенциальных покупателей перейти на автомобили с электрической тягой. Мы все понимаем, что одной льготы недостаточно, и должна создаваться инфраструктура. Этим законопроектом мы хотим положить начало комплексной программы по созданию в регионе инфраструктуры, чтобы люди могли заправляться и путешествовать не только в рамках своего города».

В Мурманской области действуют две зарядные станции для электромобилей. Первая появилась в центре города усилиями мурманской «Беллоны» в 2017 году. Ее услугами смогли воспользоваться уже несколько десятков иностранных туристов. Тогда же был подписан меморандум о сотрудничестве в создании благоприятных условий для развития инфраструктуры для электромобилей и международных туристических отношений между Правительством Мурманской области, «Беллоной», филиалом ПАО «МРСК Северо-Запада» «Колэнерго», ООО «АудитЭнегоГрупп» и ОАО «Гостиница «Полярные Зори».

Перспективными направлениями расположения зарядных станций стали трассы Мурманск – Киркенес, Мурманск – Лотта (Финляндия) и Кандалакша – Салла (Финляндия), а также и крупные города в регионе: Мурманск, Оленегорск, Мончегорск, Апатиты, Кировск, Кандалакша.

Вторая станция зарядки была построена в 2019 году силами Экологического фонда Сибирского федерального университета в городе Заполярный недалеко от российско-норвежской границы.

В 2019 году сообщалось, что до конца 2020 в регионе будет построена третья зарядная станция в районе города Мончегорск – на 120 км южнее Мурманска, но о судьбе проекта пока ничего не известно.

«Я очень рад, что конструктивное отношение к вопросу одержало победу, и большинство депутатов поддержало законопроект. Сейчас главное, чтобы правительство региона и инвесторы нашли друг друга и стали развивать инфраструктуру, чтобы появилось как можно больше желающих пересесть на автомобили с электротранспорт», – подчеркнул Белов.

По словам старшего советника «Беллоны» (Мурманск) Юрия Сергеева, в России медленно, но верно приходит понимание того, что электромобили – это неизбежное будущее. Доказательством тому служит и новое поручение Правительства РФ нескольким министерствам подготовить федеральный закон, предусматривающий «создание системы мер по стимулированию использования экологически чистого транспорта», а также то, что уже действует нулевая пошлина на ввоз электромобилей, а в некоторых регионах на них полностью или частично отменен транспортный налог.

«Для Мурманской области такая льгота – маленькая, но очень важная победа. Когда два года назад эта инициатива не прошла, это не вызвало ничего, кроме недоумения. «Беллона» рада, что, несмотря на скептицизм, новые веяния современного мира находят поддержку в регионе, но сожалеет, что налог будет отменен с ограничениями по мощности (лошадиным силам).

Такое ограничение сильно сужает выбор электромобиля, полностью исключая из действия льготы, например, автомобили компании Tesla, – говорит Юрий Сергеев. – Печально, что Мурманская область не присоединилась к таким регионам как Москва и Московская область, Дагестан и многим другим, в которых налог отменен без ограничений».

The post С 1 января 2021 года в Мурманской области будет отменен транспортный налог для владельцев электромобилей appeared first on ru.bellona.org.

«Я привык к таким поездкам, для меня это обыденность. Это очень удобно. По пути в Мурманск из Киркенеса есть еще одна зарядная станция – в Заполярном. Но она часто не работает. Хотя это не проблема при наличии всегда работающей зарядки в Мурманске», – рассказал Фордал «Беллоне».

Однако этим летом ему понадобилось поехать в Москву, но из-за пандемии и закрытия границ было практически полностью отменено авиасообщение между двумя странами.

«Я решил поехать на своем электромобиле. Во-первых, я решил, что из-за ситуации с коронавирусом лучше не использовать общественный транспорт, и решил, на автомобиле будет безопаснее, чем на самолете с другими пассажирами. Во-вторых, авиарейсов все равно не было», – улыбнулся Ларш Георг.

Главное, по его словам, было правильно подготовиться к поездке и составить план-маршрут с обязательными остановками на подзарядку автомобиля. Он и хотел было поехать через Мурманск, но южнее столицы Заполярья в регионе нет ни одной зарядной станции, как и в республике Карелия.

«Если бы построили хотя-бы 2-3 станции быстрой зарядки на юге Мурманской области и столько же в Карелии, можно было бы говорить об открытии электромобильного сообщения Осло-Москва», – мечтательно говорит норвежец.

Поэтому он проложил пусть из Норвегии в Финляндию, а далее через Ленинградскую область в Москву. Маршрут проходил рядом с зарядными станциями, указанными в приложении plugshare. Всего ему предстояло преодолеть около 3 000 км.

«Я зарядил полную батарею в Киркенесе, потом – в финских городках Леви, Рованиеми и Лааперанта. Следующая зарядная станция меня ожидала на заправке Shell в Рябово между Выборгом и Петербургом. Я не был уверен, как там все сработает, но все прошло хорошо. Вносишь депозит на специальную карту – я внес 1000 рублей, хватило более чем на 100% заряда».

В Рябово установлена быстрая зарядка, и через 45 минут отдыха и общения с российским владельцем электромобиля (электрического Ягуара) норвежец двинулся дальше в направлении Москвы. Ему необходимо было преодолеть расстояние почти в 500 км до следующей зарядки на заправке Shell в Тверской области.

«Все шло по плану, просто когда ты едешь впервые, и у тебя остается заряда на 70 км, а ты не уверен, как все сработает, ты немного нервничаешь. Но всегда есть план Б – попросить зарядиться от обычной розетки, но это займет несколько часов. Хорошо, что мне ни разу не пришлось прибегнуть к плану Б», – рассказывает Ларш Георг.

На зарядной станции в Тверской области пришлось подождать: там была очередь на электрозарядку, и всем нужен был «полный бак». Поскольку суперчарджер был один, норвежец покинул заправочную станцию только через пару часов, пополнив депозитную карту еще на 500 рублей. Этого хватило, чтобы спокойно добраться до столицы России.

По его словам, в Москве он встретил электрические Nissan Leaf, BMW и несколько автомобилей Tesla, но в целом для такого города как Москва, там очень мало электромобилей.

«В Москве очень удобно пользоваться электромобилями – там много быстрых зарядок в закрытых дворах с парковками, и много медленных зарядных станций, где можно оставить машину на несколько часов. Регистрируешься на сайте МГТС, получаешь ключ доступа и пользуешься. Одно неудобство – если ты не говоришь по-русски, ты просто не сможешь заполнить онлайн-анкету», – рассказывает норвежец.

Отвечая на вопрос, совершил бы он такое путешествие еще раз, Фордал улыбается, но отрицательно мотает головой.

«Это было увлекательное приключение, но оно занимает много времени, – говорит он. – Дороги хорошие, сервис очень хороший. Надо только быстро адаптироваться к загруженности дорог, например, в Петербурге. Там населения как во всей Норвегии, поэтому надо привыкнуть к трафику».

Он очень удивлен небольшим количеством электромобилей в крупнейших российских городах.

«Там есть все, чтобы комфортно пользоваться электромобилями. Кроме того, это очень удобно. Зимой EV прогревается быстрее, чем двигатель внутреннего сгорания, а в эксплуатации обходится гораздо дешевле», – говорит владелец Tesla Model 3.

Тем не менее в России как и во всем мире с каждым годом продается все больше электрических и гибридных автомобилей, поэтому их массовое появление на дорогах нашей страны лишь вопрос времени.

The post Путешествие из Норвегии в Москву на электрокаре – реально appeared first on ru.bellona.org.