Pomysł z montowaniem drzwi wejściowych za fotelem kierowcy, a jednocześnie z ustawianiem samego fotela na środku kabiny, może wzbudzać mnóstwo kontrowersji. Problematyczne płacenie na bramkach, utrudniony dostęp do mycia szyb, skomplikowany proces wysiadania czy trudności z zagospodarowaniem części sypialnej – naprawdę długo można by wymieniać potencjalne problemy (więcej na ten temat: Polski kierowca pokazał dlaczego Tesla Semi jest głupia, robiąc rozgłos na cały świat). Dlatego w tym artykule przyjrzymy się pewnej ciekawostce z Norwegii, odnoszącej się właśnie do takiego układu nadwozia.

Dwie marki ciężarówek elektrycznych upodobały sobie układ z fotelem na środku: amerykańska Tesla oraz chiński Windrose. Ta pierwsza marka ograniczyła się przy tym do kabiny w wersji dziennej, co trochę ucina nam temat. Za to Windrose jak najbardziej przewidział niewielką część sypialną, a z myślą o premierze na rynku skandynawskim – na którym firma dopatruje się olbrzymiego potencjału – nawiązał nawet współpracę z jednym z norweskich warsztatów tuningowych, zlecając mu zagospodarowanie tego wnętrza. Stąd projekt, który możemy zobaczyć na poniższych materiałach, przedstawiających kabinę z pierwszej oficjalnej „demówki” należącej do norweskiego importera marki Windrose.

W ramach wyposażenia fabrycznego chiński elektryk otrzymał łóżko ze składanym materacem oraz ustawiony tuż obok, przesunięty do tyłu fotel pasażera. Pod łóżkiem pojawił się uniwersalny, wysuwany schowek, a ponadto zamykane szafki zawieszono pod sufitem. Norweski warsztat MP Truck Design otrzymał natomiast zadanie, by zmieścić jakoś w tym wszystkim kuchenkę mikrofalową, ekspres do kawy oraz lodówkę. W przypadku kuchenki sprawa była dosyć prosta, gdyż udało się ją zmieścić w jednym z górnych schowków. Za to z lodówką i ekspresem do kawy dokonano rzeczy bardzo nietypowej, mianowicie elementy te umieszczono na lewo od fotela kierowcy, pod szybami bocznymi, tworząc w tym celu specjalną szafkę. Takie umiejscowienie było możliwe, jako że Windrose ma drzwi wejściowe z tylko jednej, prawej strony nadwozia.

Dodam, że pod zdjęciami znajdziecie też krótki film, pochodzący z norweskiej firmy Thor Tenden Transport. Ten znany na lokalnym rynku przewoźnik, słynący z wielu tuningowych projektów, okazał się jedną z pierwszych firm testujących Windrose’a na norweskich drogach. Robi to w nietypowym, 25-metrowym zestawie, składającym się z elektrycznego ciągnika siodłowego, typowo norweskiej naczepy na skrętnej osi oraz centralnoosiowej przyczepy chłodniczej z windą. A więcej informacji na Windrose’a E700 znajdziecie pod tym linkiem.

Wnętrze na zdjęciach z MP Truck Design:

Film z Thor Tenden Transport:

The post Sypialnia w ciężarówce z fotelem na środku – nowa „demówka” na norweski rynek appeared first on 40ton.

FedEx okazał się dużym klientem na nowe ciągniki siodłowe marki DAF. Kurierski gigant zdecydował się na 131 egzemplarzy, dzieląc całe zamówienie na trzy różne grupy.

Cała transakcja jest o tyle nietypowa, że dotyczy trzech różnych modeli ciągników siodłowych. Z myślą o trasach po Wielkiej Brytanii zdecydowano się na ciągniki DAF XD 450, wyposażone w nisko zawieszone kabiny oraz mniejsze, 11-litrowe silniki ukryte pod wyraźnymi tunelami. Dla oddziału z Francji wybrano ciągniki DAF XF 480, z kabinami o standardowej długości i wysokości, a także z 13-litrowymi silnikami. Za to oddział z Holandii otrzyma ciągniki DAF XG 480, w których 13-litrowe silniki będą łączyły się z przestronnymi kabinami o przedłużonej części sypialnej.

Dla każdego z krajów dobrano też inne liczby pojazdów. Niskich ciągników dla oddziału brytyjskiego będzie okrągła setka, oddział francuski otrzyma 20 pojazdów, a oddział holenderski tylko 11 egzemplarzy. Ponadto DAF zwraca uwagę, że o ile był już dotychczas obecny we flotach FedExu z Wielkiej Brytanii oraz Holandii, to we flocie z Francji będzie stanowił nowość.

The post 131 ciągników w trzech różnych wielkościach – urozmaicone zamówienie firmy FedEx appeared first on 40ton.

Powyżej: przykładowy kadr z kradzieży przy AP-7 (z jednego z wielu filmów, które krążą w mediach społecznościowych)

Złodzieje ładunków działający na hiszpańskich parkingach po raz kolejny wykazali się olbrzymią brutalnością. Nie stronili od skierowania broni palnej nawet w kierunku żandarmów.

Wszystko zaczęło się w nocy z czwartku na piątek, około godziny 22.30, na popularnym parkingu Porta de Barcelona przy autostradzie AP-7. Nieumundurowani funkcjonariusze Guardia Civil, czyli hiszpańskiej żandarmerii policyjno-wojskowej, zwrócili wówczas uwagę na podejrzany samochód osobowy kręcący się wśród ciężarówek. Żandarmi podejrzewali, że mogą to być złodzieje ładunków, więc podjęli próbę zatrzymania pojazdu oraz wylegitymowania jego pasażerów.

Kierujący samochodem nie tylko nie zatrzymał się na wezwanie, ale też próbował potrącić nieumundurowanych żandarmów. Następnie auto opuściło parking i podjęło ucieczkę, jadąc w stronę miejscowości Terrassa nieopodal Barcelony. Tam podejrzani się zatrzymali, a żandarmi ponownie podjęli próbę zatrzymania, sięgając po broń palną.

W odpowiedzi przestępcy również sięgnęli po broń palną, w tym nie tylko broń małokalibrową, ale także strzelbę. Co więcej, natychmiast zaczęli strzelać w stronę żandarmów, jednego z nich dosięgając czterema kulami, a drugiego trafiając jednokrotnie. Przez cały czas krzyczeli też w stronę nieumundurowanych funkcjonariuszy, nakazując im wylegitymowanie się, a gdy jeden z żandarmów upadł, zaczęli go też bić i przeszukiwać w poszukiwaniu odznaki. Złodzieje ewidentnie nie byli więc przekonani, że mają do czynienia z prawdziwymi żandarmami.

Po wszystkim przestępcy uciekli, ale pozostawili po sobie ślady i zostali uwiecznieni przez monitoring. Krótko później katalońska policja zdołała więc namierzyć sprawców, zatrzymując trzech z czterech mężczyzn. Czwarty z nich wciąż jest poszukiwany. Wstępnie też potwierdzono, że sprawcy to złodzieje ładunków, regularnie rozcinający plandeki i okradający ciężarówki. Jeśli natomiast chodzi o rannych funkcjonariuszy, to obaj żandarmi pozostają w szpitalu. Ich stan jest poważny, ale bezpośrednie zagrożenie dla życia zostało już zażegnane.

To już nie pierwszy raz, gdy złodzieje ładunków działający na terenie Hiszpanii sięgnęli po broń palną. Ledwie rok temu głośno było o kradzieży na parkingu Ciudad del Transporte del Poniente przy autostradzie A-7, gdzie jeden z kierowców został trzykrotnie potrącony samochodem i postrzelony (artykuł tutaj: Złodzieje ładunków chcieli przejechać i zastrzelić kierowcę – aresztowania w Hiszpanii). Naprawdę trudno się więc dziwić, że kierowcy będący świadkami kradzieży coraz rzadziej decydują się na reakcję, w obawie o własne życie.

Na myśl może tu też przychodzić najgorszy okres przestępczości zorganizowanej na polskich drogach, czyli przełom XX oraz XXI wieku. Szczególnie mowa tutaj o wydarzeniach z 23 marca 2002 roku i niesławnej strzelaninie w Parolach. Przestępcy otworzyli wówczas ogień do policjantów, którzy interweniowali przy skradzionej ciężarówce ze sprzętem RTV. W strzelaninie zginął wówczas jeden z funkcjonariuszy, podkomisarz z Komendy Powiatowej Policji w Piasecznie. Jak się też później okazało, złodzieje strzelali, gdyż byli przekonani, że nie mają do czynienia z prawdziwymi policjantami, lecz z przebierańcami z innej grupy przestępczej.

The post Złodzieje ładunków otworzyli ogień do żandarmów – strzelanina w Hiszpanii appeared first on 40ton.

Połączenie francuskiej kontroli transportowej ze stereotypowym „irlandzkim ekspresem” dało naprawdę wysoki wynik. Kwotą tą okazało się 26 tys. euro, które przewoźnik musiał zostawić we Francji przed kontynuowaniem dalszej jazdy.

O sprawie poinformowała żandarmeria z francuskiego departamentu Orne, która w poprzedni czwartek, 24 września, prowadziła wspólne kontrole z inspekcją transportową DREAL. Na autostradzie A88, przy punkcie poboru opłat Sées, zatrzymano wówczas zestaw, którym irlandzki kierowca wykonywał transport międzynarodowy.

Już wstępna kontrola ciężarówki wykazała wielokrotne przekroczenia prędkości, momentami przewyższające nawet 120 km/h. Dokładniejsze sprawdzenie naprowadziło zaś inspektorów na dezaktywowany ogranicznik prędkości, nielegalne oprogramowanie w tachografie, liczne przypadki skrócenia odpoczynku lub wydłużenia czasu jazdy, a także pewne przekroczenie dopusstosowalnej masy całkowitej. Łącznie dało to 43 różne wykroczenia.

Po zestawieniu wszystkich uchybień z francuskim taryfikatorem ukazały się dwie wysokie kwoty. Po pierwsze, firma musiała wpłacić 21 tys. euro kaucji na poczet kary administracyjnej. Po drugie, pojazd skierowano do warsztatu, gdzie koszty przywrócenia go do legalności określono na 5 tys. euro. Przed kontynuowaniem trasy firma musiała więc wydać 26 tys. euro, a więc równowartość ponad 113 tys. złotych.

Dla wyjaśnienia dodam, że we Francji – inaczej niż w Polsce – nie istnieje sztywna granica maksymalnej kary administracyjnej przy kontroli drogowej. O ile więc u nas odpowiedzialność firm transportowych zwykle kończy się na 12 tys. złotych, niezależnie od liczby wykroczeń, we Francji wielokrotne wykroczenia mogą skutkować naprawdę olbrzymimi kwotami.

The post Brak „kagańca” i manipulacja tacho: francuska kontrola, irlandzki zestaw, 26 tys. euro appeared first on 40ton.

Powyżej: nowy MAN eTGX podczas premiery

Wiemy już, jak po tuningu mogą wyglądać nowe Scanie o przydomku Dynamic, mające swoją oficjalną premierę podczas targów IAA Transportation 2026 w Hanowerze. Prezentowałem to w następującym artykule: Tak Scania Dynamic będzie wyglądała po tuningu – kilka wizji dla zmienionego modelu. Dzisiaj przyjrzymy się natomiast podobnym wizjom dla kolejnej targowej premiery, jaką był nowy MAN eTGX. Mowa tutaj o elektrycznej odmianie TGX-a z wyraźnie przeprojektowanym przodem, wydłużonym o 12 centymetrów, zapewniającym poprawioną aerodynamikę i połączonym z drzwiami bocznymi o dodatkowym przeszkleniu.

Podobnie jak w przypadku wspomnianych Scanii Dynamic, poniżej zapoznamy się z wizjami opracowanymi przez Patryka Sowę, autora strony WirtualDreams. Poddał on nowego MAN-a wirtualnemu tuningowi, pokazując, jak nowy przód może zgrać się z dodatkami oświetleniowymi oraz rozmaitymi schematami lakieru. Mamy tu też wizję tego, jak zmodyfikowana kabina mogłaby wyglądać na nieco mniej standardowych konfiguracjach, typowych dzisiaj dla napędu spalinowego. To o tyle ciekawe, że jak na razie nowy przód przedstawiono tylko w ramach elektrycznego wariantu eTGX, nie zapowiadając premiery w zwykłym, dieslowskim wariancie TGX.

Zbliżenie na nowe zderzaki:

Widok od boku:

Widok od przodu:

Trzy kompletne projekty:

Polsko-angielski oraz polski motyw:

The post Tak nowy eTGX może wyglądać po tuningu – wizja projektów ze zmienionym przodem appeared first on 40ton.

Jak technologie dla samochodów ciężarowych będą się zmieniać w ciągu najbliższych 10 lat i jak wpłynie to na montowane w nich podzespoły? W ostatnich dniach pojawiła się bardzo ciekawa odpowiedź na to pytanie w postaci przewidywań przedstawionych przez firmę Bosch.

Bosch szacuje, że w ciągu najbliższych 10 lat podwoi sprzedaż swoich technologii oraz podzespołów dla samochodów ciężarowych. Przewidywania te oparto na czterech zasadniczych trendach, które mają być zauważalne w branży w ciągu nadchodzącej dekady. Mowa tutaj o rozwoju napędów alternatywnych, coraz większym nacisku na elektroniczne systemy bezpieczeństwa, rozwoju zintegrowanych komputerów sterujących, a także ogólnym wzroście potrzeb transportowych na świecie.

Przyglądając się poszczególnym kwestiom, zaczniemy od końca. Otóż eksperci Boscha szacują, że w ciągu najbliższych 10 lat światowa produkcja samochodów ciężarowych o DMC powyżej 6 ton wzrośnie z 3,3 miliona do 4 milionów egzemplarzy. To w naturalny sposób wywoła zwiększone zapotrzebowanie na podzespoły.

Ten wzrost produkcji będzie w dużej mierze napędzany przez ogromny popyt w Chinach oraz w Indiach. Jednocześnie przewiduje się postępujące zaawansowanie techniczne tamtejszych pojazdów. Dlatego Bosch zakłada zwiększenie sprzedaży swoich elektronicznych systemów bezpieczeństwa producentom operującym na chińskim oraz indyjskim rynku.

Zmiany przewiduje się też w stopniu zaawansowania technologii oraz podzespołów. Bosch mówi tutaj między innymi o systemach bezpieczeństwa opartych na sztucznej inteligencji, które mają być gotowe już w 2027 roku, a także o zastępowaniu osobnych sterowników zintegrowanymi komputerami pokładowymi, pozwalającymi tworzyć „pojazdy definiowane programowo”. Te zaawansowane, niezwykle skomplikowane rozwiązania mogą wywołać zwiększone zainteresowanie ze strony producentów ciężarówek szukających gotowych rozwiązań na pierwszy montaż. Stąd kolejna wizja wyższej sprzedaży.

Czwarta sprawa to kwestia przejścia na napęd elektryczny lub wodorowy. Bosch szacuje, że do 2035 roku nawet połowa nowych ciężarówek sprzedawanych na świecie będzie miała na pokładzie silnik elektryczny lub ogniwo paliwowe. Bosch jest natomiast dostawcą takich silników oraz ogniw, inwestując ogromne środki w ich dalszy rozwój. Dlatego też firma liczy na ogromne zainteresowanie gotowymi układami napędowymi.

The post Jak ciężarowe technologie zmienią się w 10 lat? Przewidywania firmy Bosch appeared first on 40ton.

Zdjęcie ma charakter przykładowy.

Kierowca samochodu osobowego, który najechał na stojącą ciężarówkę, prawdopodobnie zasnął za kierownicą z przemęczenia, a ponadto był pod wpływem alkoholu oraz leków. Mimo to kierowca ciężarówki właśnie został uznany za winnego „nieumyślnego spowodowania śmierci”, otrzymując karę 6 miesięcy pozbawienia wolności w zawieszeniu.

Cała sprawa odnosi się do powszechnie znanego problemu, jakim jest niedobór miejsc postojowych dla ciężarówek. 3 lipca 2025 roku, w późnych godzinach wieczornych, zjawiska tego doświadczył francuski kierowca, jadący autostradą A71 w okolicach Orleanu. Nie mógł on znaleźć żadnego wolnego miejsca na obowiązkową pauzę i nie udało mu się wcisnąć na skrajnie źle zagospodarowane parkingi pod miejscowością Ardon, liczące po 10 rajek w każdym kierunku. Dlatego podobnie jak czterech innych kierowców ciężarówek, zdecydował się on na pauzę na pobliskim pasie awaryjnym.

Niestety w trakcie tej pauzy autostradą A71 nadjechało wspomniane auto osobowe. Jak ustalili francuscy śledczy, jego kierowca najprawdopodobniej zasnął za kierownicą, co powiązano z alkoholem oraz lekami wykrytymi w organizmie. Dlatego też zjechał on z pasa ruchu i najechał na jedną z pięciu ciężarówek zajmujących miejsce na pasie awaryjnym. Mężczyzna doznał przy tym bardzo poważnych obrażeń ciała i poniósł śmierć na miejscu zdarzenia.

Choć kierowca ciężarówki nie spowodował kolizji w sposób bezpośredni, francuska prokuratura postanowiła postawić go przed sądem. Mężczyźnie zarzucono stworzenie na drodze warunków, które umożliwiły zaistnienie wypadku. Jednocześnie odrzucono jego tłumaczenia o braku wolnych miejsc na parkingach, uznając, że nie zwolniło to kierowcy z odpowiedzialności karnej za niewłaściwe zatrzymanie pojazdu. I tak oto sprawa trafiła do Sądu Poprawczego w Orleanie, który 24 września 2026 roku wydał swój wyrok.

Kierowca ciężarówki został uznany za winnego nieumyślnego spowodowania śmierci. Skazano go na karę pozbawienia wolności na okres 6 miesięcy w zawieszeniu. To oznacza, że mężczyzna nie trafi do więzienia, jeśli nie popełni w najbliższym czasie innych przestępstw. Niemniej według oficjalnych dokumentów będzie on osobą karaną i objętą prawomocnym wyrokiem.

Podkreślę, że wszystko to wydarzyło się w sytuacji, gdy w całej Unii Europejskiej każdej nocy brakuje około 390 tys. miejsc postojowych dla ciężarówek. Co więcej, problem ten jest tak bardzo ignorowany i niedofinansowany, że na rok 2040 przewiduje się pogłębienie niedoboru do 480 tys. miejsc. Komisja Europejska oficjalnie odmówiła zajęcia się tym zjawiskiem, twierdząc, że leży ono w gestii poszczególnych krajów członkowskich. Tymczasem same kraje członkowskie prześcigają się w pomysłach na to, jak przeznaczać przychody z opłat drogowych dla ciężarówek na inne cele niż ciężarowa infrastruktura. A wszystko w otoczeniu pytań, dlaczego coraz mniej ludzi decyduje się na zawód kierowcy i dlaczego zadowolenie z tej pracy tak bardzo maleje…

The post Auto osobowe wbiło się pauzującą ciężarówkę, kierowcę ciężarówki skazano w sądzie appeared first on 40ton.

Na polskie stacje paliw powraca program „CPN”, czyli „Ceny Paliw Niżej”. Rząd ponownie obniżył część podatków, choć z punktu widzenia przewoźników drogowych powody do radości będą bardzo mocno ograniczone.

Zasady programu „CPN” mają być takie same jak wiosną 2026 roku. Mowa tutaj o obniżeniu podatku VAT z 23 do 8 procent, obniżeniu akcyzy o około 30 groszy na litrze, a jednocześnie objęciu stacji paliw systemem cen maksymalnych. Wszystkie trzy zabiegi mają utrzymać się do 31 grudnia 2026 roku i w przypadku użytkowników aut osobowych, jeżdżących prywatnie, obniżą ceny o około 1,30 złotego na litrze.

Co natomiast z przewoźnikami? Tutaj trzeba pamiętać, że VAT od paliw dla ciężarówek i tak podlega pełnemu odliczeniu, więc jego obniżka nie będzie dla firm odczuwalna. Ponadto firmy transportowe zwykle rozliczają się kartami paliwowymi, gdzie najczęściej znaczenie ma hurtowa cena netto, a nie cena obowiązująca publicznie na stacjach. Dlatego znaczenie dla przewoźników będzie miał tylko jeden z trzech zabiegów, a więc obniżenie akcyzy o około 30 groszy na każdym litrze oleju napędowego.

W sprawie jest też pewien dodatkowy „haczyk”. Otóż finansowanie dla najnowszej edycji programu „CPN” zostało pozyskane poprzez objęcie zysków koncernów paliwowych dodatkowym podatkiem. Skutki tej sytuacji objawiły się już w akcjach koncernu Orlen, które dzisiaj rano spadły o 3 procent. Rodzą się więc obawy, czy w przyszłości koncerny paliwowe nie będą próbowały odbić sobie tych strat, na przykład poprzez podnoszenie cen paliw niepodlegających detalicznym regulacjom.

The post Ceny paliw w Polsce: samochody ciężarowe zatankują o około 30 groszy taniej appeared first on 40ton.

Pod koniec września pisałem o kolejnym francuskim programie wsparcia w obliczu wysokich cen paliw. Nazwałem go wówczas „500+ dla przewoźników”, gdyż firmom zaoferowano dopłaty w wysokości 500 euro na jeden pojazd i jeden miesiąc. I choć z polskiego punktu widzenia można by o takim programie pomarzyć, francuskie firmy uznały te działania za niewystarczające.

Dwa francuskie stowarzyszenia przewoźników – OTRE z branży transportu towarów oraz FAI z branży transportu osób – właśnie zapowiedziały wielką akcję protestacyjną. Działania rozpoczną się 21 października od demonstracji na ulicach Paryża. Następnie mogą przybrać inną, jeszcze niesprecyzowaną formę, a więc mogą przerodzić się na przykład w blokady na drogach.

Jeśli rząd chciałby zapobiec protestowi, musiałby spełnić postulaty związane z sytuacją na rynku paliwowym. Po pierwsze, przewoźnicy domagają się wprowadzenia mechanizmów, które obniżyłyby ceny na stacjach. Mowa tutaj na przykład o tymczasowym zmniejszeniu podatków. Po drugie, firmy domagają się stworzenia jednolitego, ogólnokrajowego systemu wyliczania dopłat paliwowych, z którego musieliby korzystać wszyscy zleceniodawcy. Innymi słowy, przewoźnicy oczekują mechanizmu, w którym każda podwyżka cen paliw będzie wiązała się z określoną, obowiązkową podwyżką stawek transportowych, narzucaną państwowymi regulacjami, a nie wyliczeniami samego zleceniodawcy. Dzięki temu firmy transportowe nie musiałyby negocjować takich zmian we własnym zakresie.

The post Dopłaty paliwowe powinny być obowiązkowe – francuscy przewoźnicy szykują protest appeared first on 40ton.

Do komunikatów o zaniedbanych naczepach, regularnie publikowanych przez ITD, właśnie dołączył kolejny, naprawdę rażący przypadek. Przedstawia on naczepę do przewozu żywych zwierząt, w której najwyraźniej zupełnie zapomniano o serwisowaniu lewych kół.

Zestaw należący do przewoźnika z Podlasia został zatrzymany w minioną środę, 30 września, na drodze krajowej nr 19 w województwie lubelskim. Obiektem zainteresowania inspektorów stał się wówczas stan techniczny naczepy, pojazdu wyposażonego w trzy pokłady i przewożącego 160 sztuk trzody chlewnej.

Już na pierwszy rzut oka zauważono niesprawność wszystkich trzech hamulców z lewej strony naczepy. Świadczyło o tym poważne skorodowanie tarcz hamulcowych. Następnie zauważono też odkręcony siłownik pneumatyczny, który potwierdzał odłączenie części układu. Ponadto, również z lewej strony naczepy, dwie opony okazały się nadmiernie zużyte i uszkodzone. Mówiąc więc krótko, naczepa o bardzo wysoko położonym środku ciężkości okazała się poprawnie hamować tylko prawymi kołami, a przy tym tylko z prawej strony miała w pełni sprawne ogumienie.

Powyższe usterki zostały oczywiście sklasyfikowane jako „usterki niebezpieczne”. Poszło to w parze z zakazem dalszej jazdy i wszczęciem postępowania wobec przewoźnika, z karą wstępnie określoną na 2,5 tys. złotych. Jeszcze na miejscu zatrzymania trzeba było zorganizować przeładunek, ściągając w tym celu inny, sprawny zestaw do przewozu żywych zwierząt.

Oryginalna treść komunikatu WITD Lublin:

W środę, 30 września 2026 r., inspektorzy Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Lublinie prowadzili kontrole transportu drogowego na drodze krajowej nr 19 w miejscowości Kopanina. Do kontroli zatrzymano pojazd należący do przewoźnika z województwa podlaskiego, którym transportowano 160 sztuk trzody chlewnej przeznaczonej na ubój. Zwierzęta przewożone były na trzech pokładach specjalistycznej naczepy przystosowanej do transportu zwierząt. Kontrola stanu technicznego pojazdu wykazała poważne nieprawidłowości, które bezpośrednio wpływały na bezpieczeństwo poruszania się zestawu po drodze.

Najpoważniejsze zastrzeżenia dotyczyły układu hamulcowego naczepy. Inspektorzy stwierdzili, że wszystkie trzy tarcze hamulcowe znajdujące się po lewej stronie naczepy były nadmiernie zużyte i skorodowane. Dodatkowo ujawniono odkręcony siłownik hamulcowy, który nie pełnił swojej funkcji. Nie były to jednak jedyne nieprawidłowości. Problemy dotyczyły również ogumienia. Inspektorzy stwierdzili nadmiernie zużyte i uszkodzone dwie opony, również znajdujące się po lewej stronie naczepy.

Skala stwierdzonych usterek była na tyle poważna, że nieprawidłowości w układzie hamulcowym i ogumieniu zostały zakwalifikowane jako usterki niebezpieczne. W takim stanie naczepa nie mogła być dalej eksploatowana w ruchu drogowym.

Inspektorzy zakazali więc dalszej jazdy niesprawną naczepą. Ze względu na charakter przewozu konieczne było zapewnienie zwierzętom możliwości bezpiecznego kontynuowania transportu. Na miejsce sprowadzono kolejny pojazd, do którego przeładowano wszystkie przewożone zwierzęta.

Kontrola dokumentów ujawniła kolejną nieprawidłowość. Kierujący nie posiadał przy sobie dokumentu potwierdzającego wymagane uprawnienia opiekuna zwierząt. Za brak wymaganego dokumentu na kierującego nałożono mandat karny w wysokości 150 zł.

Jednocześnie, wobec przewoźnika wszczęto postępowanie administracyjne w związku z wykonywaniem przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterki układu hamulcowego i ogumienia, zakwalifikowane jako niebezpieczne oraz niewyposażeniem kierowcy w wymagany dokument. Przewidywana kara pieniężna wynosi 2 500 zł.

W związku ze stwierdzonym stanem technicznym pojazdu zostanie również wszczęte postępowanie administracyjne wobec zarządzającego transportem, który dopuścił do eksploatacji pojazd posiadający usterki niebezpieczne.

Stwierdzenie tak poważnych nieprawidłowości może mieć również dalsze konsekwencje dla przedsiębiorcy. Ujawnienie usterek zakwalifikowanych jako niebezpieczne może stanowić pozytywną przesłankę do podjęcia postępowania dotyczącego cofnięcia uprawnień licencyjnych.

[…]

The post Sprawne hamulce tylko z prawej strony naczepy – niebezpieczny zestaw z trzodą chlewną appeared first on 40ton.

20 ciągników siodłowych na prąd, a do tego 100 ciągników siodłowych z pięciocylindrowymi dieslami – trzeba przyznać, że taki dobór wersji napędowych może zaskakiwać. Spójrzmy więc jakie będzie przeznaczenie nowej floty z Grupy CLIP.

Wielkopolski gigant, specjalizujący się w logistyce samochodowej oraz transporcie intermodalnym, postanowił odświeżyć swoją flotę o bardzo dużą partię nowych Scanii. Łącznie zdecydowano się na 120 pojazdów, które będą spełniały dwie różne role. 20 z nich obsłuży terminale intermodalne w Swarzędzu oraz Zabrzu, odbierając naczepy z pociągów, natomiast pozostałe 100 będzie jeździło po Polsce i Europie jako dwupokładowe autotransportery z zabudowami Lohr lub Rolfo, reprezentując spółkę STS Logistic (należącą do Grupy CLIP)

W zależności od zastosowania, zamówienie podzielono na dwie konfiguracje. Ciągniki siodłowe do lokalnej pracy z naczepami postanowiono zamówić w wersjach elektrycznych. Można wręcz powiedzieć, że złożono największe zamówienie na elektryki w historii polskiego rynku. Będzie to bowiem 20 egzemplarzy Scanii 30G, z których każda otrzyma 410-konny silnik na prąd oraz baterie o pojemności 535 kWh, dające około 450-500 kilometrów zasięgu. Do tego kierowcy będą mieli do dyspozycji kabiny CG20 Highline, nisko zawieszone, ale z podwyższonym dachem.

W przypadku bazy pod autotransportery pozostano przy napędzie spalinowym, ale wybrano go w nowej, wciąż bardzo rzadko spotykanej wersji. Wybór padł na 100 egzemplarzy Scanii 390P z silnikiem Super 11, czyli z pięciocylindrową jednostką o pojemności 10,6 litra. Konstrukcja ta została opracowana z myślą o maksymalnym obniżeniu masy własnej pojazdów i wyróżnia się takimi rozwiązaniami, jak system niwelowania wibracji dzięki zmiennym fazom rozrządu. Ponownie można też powiedzieć, że będzie to największe zamówienie na pięciocylindrowe ciągniki siodłowe w historii polskiego rynku. Jeśli natomiast chodzi o nadwozia, to w tym przypadku wybór był prosty – by pozostawić miejsce na zabudowy z górnymi pokładami, konieczne było ograniczenie się do kabiny CP20 o maksymalnie płaskim dachu.

Dostawa wszystkich 120 pojazdów zostanie zrealizowana przez dealera Scania Oddział Poznań, pod nadzorem Patryka Korzybskiego, Biznes Partnera ds. Kluczowych Klientów. Pierwsza partia 10 elektryków ma zostać wydana jeszcze przed końcem października, a dostawy kolejnych egzemplarzy będą kwestią kilku nadchodzących kilku miesięcy.

The post 100 pięciocylindrowych diesli i 20 elektryków – CLIP i STS z bardzo ciekawym wyborem appeared first on 40ton.

Ze Szwecji docierają nowe informacje w sprawie zdarzenia na moście Strömsundsbron, położonym na drodze E45. Wstępnie podano, jak długo zamknięta może być przeprawa, znane są też nowe informacje w sprawie zablokowanej ciężarówki, pojawił się komentarz kierowcy oraz przewoźnika, a także podano przestrogę dotyczącą korzystania z objazdu.

Zacznę od przypomnienia dla osób nieznających tematu. Otóż w nocy z wtorku na środę (29/30 września) na most Strömsundsbron wjechał ponadnormatywny transport z transformatorem energetycznym, mający około 100 ton masy całkowitej. Podczas tego przejazdu konstrukcja mostu dosłownie wygięła się pod ciężarówką i uniosła przy punkcie łączenia ze stałym lądem o około 40 centymetrów, ustawiając się przy tym pod kątem. Kierowca był wówczas zmuszony do zatrzymania i ucieczki z kabiny, a przybyłe na miejsce służby zadecydowały o całkowitym zamknięciu mostu. Ponadto w sprawie szybko pojawiły się duże kontrowersje, jako że „gabaryt” miał oficjalne zezwolenie na przejazd po tym moście, uwzględniające około 100-tonową masę całkowitą. Mowa tu też o przeprawie zaliczanej do najwyższej szwedzkiej klasy nośności, pozwalającej na całkowicie swobodny ruch dwunaczepowych, 74-tonowych zestawów. Dodatkowo cała sprawa wywołała poważne utrudnienia w ruchu, jako że most znajduje się w samym środku jednej z zaledwie dwóch głównych tras wiodących z południa na północ Szwecji.

Nagranie z miejsca zdarzenia:

Co nowego wiadomo na ten temat? Jak podaje szwedzka telewizja państwowa „SVT”, eksperci już zapowiadają, że ponowne otwarcie mostu nastąpi najszybciej za miesiąc. Wciąż nie ma za to żadnych informacji o tym, co dokładnie mogło być przyczyną problemów, a także jaki los czeka ciężarówkę stojącą na moście. Szwedzi szukają sposobu na przeniesienie tego pojazdu, prowadząc rozległe oględziny, ale jak na razie nie zdecydowano się na żaden scenariusz i nie sprowadzono na miejsce żadnego ciężkiego sprzętu. Sprawa jest tym bardziej problematyczna, że około 40-centymetrowy uskok uniemożliwia dosłowne zjechanie z mostu. Cały zestaw – a więc czteroosiowy ciągnik marki Scania, naczepę typu tiefbett oraz transformator przeznaczony do montażu w północnej Norwegii – prawdopodobnie trzeba będzie więc przenieść w powietrzu.

Swojego komentarza udzielił mediom przedstawiciel firmy transportowej. Przytoczył on między innymi relację kierowcy, który pokonywał most z niewielką prędkością, aż w końcu usłyszał głośny huk, a konstrukcja mostu wyraźnie się zatrzęsła. Wszystko to miało robić przerażające wrażenie. Firma podkreśliła też, że wielokrotnie pokonywała tę trasę i korzystała z mostu Strömsundsbron, ale feralny przejazd był pierwszym po remoncie przeprawy, zakończonym w 2025 roku. Jest więc niewykluczone, że to remont wywołał techniczne problemy. Jak na ironię, ten sam remont podniósł nośność mostu do najwyższej klasy.

Sporo mówi się też o utrudnieniach na trasie objazdowej, poprowadzonej lokalną, leśną trasą Z795. Odnotowywany jest tam spory ruch, związany nie tylko z przejazdami dalekobieżnymi, ale też z potrzebami okolicznych mieszkańców. W połączeniu z wąskim układem jezdni już w czwartkowe popołudnie, 1 października, doprowadziło to do pierwszego problemu. Otóż lokalny autobus musiał zbyt mocno zjechać do prawej krawędzi drogi, w wyniku czego „złapał pobocze” i poważnie przechylił się na skarpie. Nikt nie został przy tym ranny, ale usunięcie autobusu będzie wymagało kilkugodzinnego zamknięcia trasy objazdowej. Dlatego autobus tymczasowo pozostawiono w rowie, planując akcję ratunkową dopiero na godziny nocne. Warto o tej przestrodze pamiętać w trakcie poruszania się po objeździe samochodem ciężarowym.

The post Most wygięty pod „gabarytem”: miesiąc blokady, problemy z objazdem i relacja firmy appeared first on 40ton.

30 września, około godziny 1 w nocy, przed swoją prywatną posesją w bułgarskim mieście Płowdiw, zastrzelony został Ilijan Filipow. Mowa tutaj o znanym biznesmenie, będącym właścicielem największej firmy transportowej w Bułgarii i jednej z największych w Europie.

Od 2000 roku Filipow prowadził przedsiębiorstwo PIMK, chwalące się flotą blisko 1500 ciągników, naczepami bardzo różnych typów, a nawet własnymi lokomotywami do transportu intermodalnego. Pojazdy te jeździły nie tylko na trasach międzynarodowych, ale też odgrywały dużą rolę w bułgarskim transporcie krajowym, obsługując między innymi branżę budowlaną oraz duże, zachodnie sieci handlowe. Poza tym 53-letni Filipow znany był jako prezes i większościowy udziałowiec zespołu piłkarskiego Botew Płowdiw, grającego w najwyższej bułgarskiej lidze, a także uważano go po prostu za jedną z najbardziej wpływowych postaci w kraju.

Co natomiast sprawiło, że w nocy z 29 na 30 września, gdy przewoźnik wrócił akurat z meczu piłkarskiego Bułgaria – Estonia, ktoś pojawił się przed jego domem i oddał z zasadzki pojedynczy, śmiertelny strzał w głowę? Tego jak na razie nie wiadomo i sprawa pozostaje przedmiotem szeroko zakrojonego dochodzenia. Zarządzono w związku z tym zamknięcie dróg wyjazdowych z miasta, a nawet wstrzymano wywóz śmieci z okolic miejsca zdarzenia, by zabezpieczyć wszelkie możliwe ślady. Badane są hipotezy dotyczące ewentualnego wpływu konfliktów biznesowych, w których uczestniczył Filipow.

Sama firma PIMK wydała dzisiaj komunikat, w którym zapewniła, że jej spółki kontynuują działalność, zachowują stabilną sytuację finansową i realizują zakontraktowane projekty zgodnie z dotychczasowymi planami.

The post Właściciel największej firmy transportowej w Bułgarii został zastrzelony przed domem appeared first on 40ton.

Stawianie na własną sieć serwisów czy rozwijanie współpracy z autoryzowanymi partnerami? W polskiej branży samochodów ciężarowych ewidentnie widać dążenie w tym pierwszym kierunku, a kolejny tego przykład płynie ze strony marki Scania.

Scania Polska dokonała wchłonięcia pięciu autoryzowanych serwisów, należących dotychczas do firmy Hołowińscy-Scanserwis. Mowa tutaj o placówkach w Bydgoszczy, Toruniu, Świeciu, Włocławku oraz Płocku, które od 1 października 2026 roku weszły w skład struktur Scania Polska. Wszystko poszło też w parze z integracją załogi, a jednocześnie z utrzymaniem ciągłości pracy poszczególnych placówek. Przewoźnicy dalej będą się więc mogli kontaktować z tymi samymi pracownikami działów serwisowych oraz handlowych.

Wchłonięte przez importera placówki będą dalej funkcjonowały jako Scania Polska Oddział Bydgoszcz, Scania Polska Oddział Toruń, Scania Polska Oddział Świecie, Scania Polska Oddział Włocławek oraz Scania Polska Oddział Płock. Jeśli natomiast chodzi o całą sieć Scania Polska, to pozostanie w niej już tylko siedem zewnętrznych placówek z autoryzacjami: w Kole należąca do firmy Auto Service TRUCKSCAN Kwarcińscy, w Gorzowie Wielkopolskim należąca do firmy WUT Tynfowicz, w Radomiu należąca do firmy Duncan oraz cztery placówki w województwie łódzkim należące do grupy Scan-Partner. Na to przypada blisko 40 serwisów będących własnością Scania Polska.

Pisząc o wchłoniętych oddziałach, warto zwrócić szczególną uwagę na placówkę z Włocławka. Jest to obiekt działający nieprzerwanie od 22 marca 1996 roku i tym samym będący jednym z najstarszych serwisów Scanii w Polsce. Pamięta on jeszcze czasy, gdy „trójki” wciąż trafiały do klientów”, „czwórki” pozostawały wielką nowością, polski rynek znacznie mniejszy, a autoryzowane serwisy znacznie mniej liczne. Dlatego serwis z Włocławka przez wiele lat obsługiwał klientów także z bardziej oddalonych regionów. Warto też dodać, że spośród autoryzowanych serwisów marki Scania, powstałych od momentu powstania oficjalnego importera Scania Polska, tylko jeden może pochwalić się dłuższym, nieprzerwanym działaniem w tym samym miejscu. Jest to wspomniany serwis z Koła, należący do Auto Service TRUCKSCAN Kwarcińscy. Rozpoczął on swoją działalność dwa tygodnie wcześniej niż ten z Włocławka, dokładnie 8 marca 1996 roku.

The post Scania Polska wchłonęła pięć serwisów: Bydgoszcz, Toruń, Płock, Świecie, Włocławek appeared first on 40ton.

Ten artykuł muszę zacząć od wyjaśnienia, że branża produkcji naczep i przyczep już wkrótce będzie musiała spełnić nowe unijne normy, znane jako „VECTO Trailer”. Komisja Europejska narzuciła tutaj zakres, w jakim wszystkie nowo rejestrowane naczepy lub przyczepy muszą zmniejszyć wpływ na emisję CO2 w pojazdach ciągnących. De facto mowa więc też o tym, w jakim stopniu musi spaść ich wpływ na zużycie paliwa w ciężarówkach i ciągnikach. Dla okresu 2020-2030 przewidziano, że średni wpływ naczep na spalanie musi spaść o 10 procent, a średni wpływ przyczep o 7,5 procenta. Ma to objąć wszystkie pojazdy na maksymalnie trzech osiach, z nadwoziami przypominającymi prostopadłościan i z dopuszczalną masą całkowitą powyżej 8 ton, a więc między innymi naczepy kurtynowe, furgonowe oraz chłodnicze.

Zdaniem europejskich producentów, spełnienie takich wymagań jest technicznie niemożliwe, a same normy są niesprawiedliwe. Dlatego branża zjednoczyła się w walce przeciwko unijnym zasadom – trzydzieści różnych firm wspólnie wystąpiło w tej sprawie do Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego, a osiem marek zdecydowało się wręcz na sądową skargę, która znalazła swój finał w Trybunale Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Skarga została złożona jeszcze w 2025 roku, a teraz pojawiła się na nią oficjalna odpowiedź. Niestety nie ma w niej dobrej wiadomości dla producentów, gdyż skarga została całkowicie oddalona ze względów formalno-proceduralnych. Konkretnie padło tutaj stwierdzenie, że w argumentach producentów nie wystąpiło „indywidualne dotyczenie”, niezbędne do uznania skargi. Ujmując to zaś w prostszych słowach, Trybunał uznał, że skoro przepisy obejmują absolutnie wszystkich producentów z unijnej branży, bez żadnych indywidualnych uwarunkowań, poszczególne firmy nie mogą z góry uznać danych przepisów za niesprawiedliwe i wnioskować o ich odwołanie.

Co natomiast wydarzy się w sytuacji, gdy normy zostaną utrzymane, a producenci po prostu ich nie spełnią? Wówczas Komisja Europejska nałoży na nich kary, które ustalono na poziomie 4250 euro za każdy ponadnormatywny gram dwutlenku węgla na tonokilometr przeliczony przez wszystkie egzemplarze sprzedane w danym roku. W praktyce może się to przełożyć na dziesiątki lub setki milionów euro, które ostatecznie mogą zostać pokryte z kieszeni przewoźników. Dla przykładu, sama tylko firma Kögel – będąca jednym z ośmiu producentów stojących za skargą – wyliczyła, że pokrycie tych kar wymagałoby podniesienia cen nowych naczep o 40-50 procent.

Na zdjęciu widzimy prototypową naczepę marki Krone zaprezentowaną na targach IAA Transportation 2026. Otrzymała ona rozbudowane ospojlerowanie, opony o obniżonych oporach toczenia oraz zupełnie nowy projekt tylnego zderzaka i oświetlenia, a mimo to wpływ na emisję CO2 i zużycie paliwa udało się tutaj obniżyć tylko o 5 procent. Więcej na temat tego pojazdu przeczytacie w następującym artykule: Nowy pomysł na tył europejskich naczep: Aero Rear Concept od Krone (IAA 2026)

The post Nowe unijne normy dla naczep zostają – Trybunał UE odrzucił skargę producentów appeared first on 40ton.

Właściciele małych flot i jednoosobowych działalności coraz rzadziej patrzą wyłącznie na cenę zakupu auta dostawczego. Coraz częściej liczy się TCO, czyli total cost of ownership – suma wszystkich wydatków związanych z posiadaniem pojazdu w określonym czasie: raty finansowania, paliwo lub energia, serwis, ubezpieczenie, opony oraz spadek wartości.

W segmencie kompaktowych vanów naturalnym punktem odniesienia jest Caddy – model, który dzięki fabrycznym parametrom gwarancyjnym i szerokiej gamie napędów pozwala świadomie zarządzać kosztami floty już od pierwszego dnia eksploatacji.

Co realnie wpływa na koszty utrzymania auta dostawczego?

Na całkowity koszt posiadania pojazdu w pierwszych trzech latach składa się kilka głównych elementów:

• rata leasingu lub wynajmu długoterminowego,
• zużycie paliwa lub energii elektrycznej,
• koszty przeglądów i napraw poza gwarancją,
• ubezpieczenie OC/AC oraz assistance,
• utrata wartości rynkowej pojazdu po okresie użytkowania.

Im mniej niewiadomych w tym równaniu, tym łatwiej zaplanować budżet floty na kolejne lata.

Dlaczego gwarancja Volkswagena obniża ryzyko nieplanowanych wydatków?

Nowy Caddy objęty jest 5-letnią gwarancją producenta do 250 000 km przebiegu, z czego pierwsze dwa lata nie mają żadnego limitu kilometrów. Dla firmy planującej intensywną eksploatację w pierwszych trzech latach oznacza to realne ograniczenie ryzyka kosztownych napraw mechanicznych w najbardziej newralgicznym okresie użytkowania auta.

Jak wybór silnika wpływa na koszty paliwa w małej flocie?

Caddy oferowany jest z szerokim wyborem jednostek napędowych – silnikami benzynowymi, wysokoprężnymi oraz wariantem eHybrid, którego silnik elektryczny pozwala pokonać w trybie zeroemisyjnym nawet do 120 km. Dla flot poruszających się głównie po mieście oznacza to możliwość realnego ograniczenia zużycia paliwa w codziennych, krótkich trasach, przy zachowaniu pełnej swobody na dłuższych dystansach dzięki silnikowi spalinowemu.

Czy warto rozważyć Caddy jako auto uniwersalne dla firmy?

Model dostępny jest w kilku wariantach nadwoziowych dopasowanych do różnych profili działalności:

• Caddy Cargo – dwuosobowa wersja dostawcza do przewozu towaru,
• Caddy Osobowy – wersja 5–7-osobowa z bogatą gamą wyposażenia,
• Caddy California – funkcjonalna zabudowa kampingowa,
• Caddy Flexible – modułowe rozwiązanie umożliwiające szybką zmianę konfiguracji wnętrza.

Każdy z wariantów dostępny jest dodatkowo w wydłużonej wersji Maxi, co pozwala jeszcze precyzyjniej dopasować pojazd do potrzeb bez konieczności przechodzenia do wyższego, droższego segmentu.

Co zmieniło się w najnowszej wersji modelowej Caddy?

Odświeżony Caddy zyskał m.in. większy, wolnostojący wyświetlacz 12,9 cala, Digital Cockpit Pro, czujniki parkowania z przodu i z tyłu w standardzie, dwustrefową klimatyzację automatyczną Air Care Climatronic oraz przygotowanie pod hak holowniczy ze stabilizacją przyczepy. To wyposażenie, które w wielu konkurencyjnych modelach segmentu wciąż jest kosztowną opcją, a w Caddy trafia do standardu, obniżając realny koszt doposażenia floty.

Ciekawostka: Caddy produkowany jest w fabryce Volkswagena w Poznaniu, w dzielnicy Antoninek, gdzie dziennie powstaje nawet 750 pojazdów trafiających do klientów na całym świecie – a od uruchomienia produkcji trzeciej generacji w 2003 roku zakład opuściły już około 4 miliony egzemplarzy Caddy.

Jak zaplanować budżet floty na pierwsze trzy lata?

Planując koszty na dłuższy okres, warto zestawić ratę finansowania z realnym profilem jazdy floty – liczbą kilometrów, charakterem tras (miasto/trasa) oraz liczbą kierowców. Dobrze dobrany wariant silnikowy oraz pakiet gwarancyjny obejmujący pierwsze lata eksploatacji pozwalają uniknąć największego ryzyka związanego z TCO, czyli nieprzewidzianych kosztów serwisowych w okresie, gdy pojazd pracuje najintensywniej.

Najczęściej zadawane pytania o VW Caddy

Ile lat gwarancji obejmuje nowy Caddy?

Caddy objęty jest 5-letnią gwarancją producenta do 250 000 km, z czego pierwsze dwa lata są bez limitu przebiegu.

Czy Caddy jest dostępny z napędem hybrydowym?

Tak, w gamie silnikowej dostępny jest wariant eHybrid, którego silnik elektryczny pozwala pokonać do 120 km w trybie zeroemisyjnym.

Jakie wersje nadwoziowe oferuje Caddy?

Model dostępny jest jako Caddy Cargo, Caddy Osobowy, Caddy California oraz modułowy Caddy Flexible, każdy dodatkowo w wersji wydłużonej Maxi.

The post TCO w małej flocie. Jakie są realne koszty utrzymania modelu Caddy przez pierwsze 3 lata? appeared first on 40ton.

Po Finlandii, Hiszpanii, Szwecji oraz Danii, a także przygotowującej się do testów Holandii, na mapie Europy pojawi się kolejny kraj dopuszczający zestawy z dwiema pełnowymiarowymi naczepami. Będzie nim Portugalia, która zdecydowała się na zgranie swoich przepisów z zasadami obowiązującymi u większego sąsiada.

Dotychczas w Portugalii dopuszczalne były zestawy o długości do 25,25 metra oraz dopuszczalnej masie całkowitej do 60 ton. Portugalski rząd opublikował jednak rozporządzenie, które podniesie powyższe limity do 32 metrów oraz 72 ton, a więc do takich samych parametrów, jak te obowiązujące już od kilku lat w sąsiedniej Hiszpanii. To oczywiście nieprzypadkowe i ma na celu wdrożenie podwójnych zestawów także w transporcie międzynarodowym. Dlatego w tym samym dokumencie od razu zawarto też oficjalne zezwolenie na pokonywanie przez 32-metrowe konfiguracje portugalsko-hiszpańskiej granicy.

Jeśli chodzi o dodatkowe obostrzenia, Portugalczycy zwrócili uwagę na kwestię infrastruktury. Podwójne zestawy będą mogły poruszać się wyłącznie po uprzednio zatwierdzonych trasach, a dłuższe dystanse pokonają tylko po drogach z dwiema fizycznie rozdzielonymi jezdniami. Na trasach jednojezdniowych będą mogły przejechać co najwyżej 25 kilometrów na początku i na końcu trasy, w ramach dojazdów do miejsc za- i rozładunku. Zastrzeżono też, że jedyną dozwoloną konfiguracją będzie połączenie ciągnika siodłowego, dwóch naczep oraz wózka dolly, by zachować maksymalnie uniwersalny charakter sprzętu. Tym samym bardziej wymyślne konfiguracje z linkami, znane ze Szwecji i Finlandii, pozostaną w Portugalii zabronione.

Nowe portugalskie rozporządzenie zostało już opublikowane, ale wejdzie w życie ze 180-dniowym opóźnieniem. Dlatego pierwsze 32-metrowe zestawy mogą wyjechać na tamtejsze drogi pod koniec marca 2027 roku. Zainteresowanie tym rozwiązaniem będzie zapewne niemałe, zwłaszcza na trasach międzynarodowych, prowadzących na przykład do północno-wschodniej Hiszpanii. Jak bowiem wynika ze statystyk opracowanych przez samych Hiszpanów, połączenie jednego ciągnika z dwiema naczepami obniża koszty transportu o około 20-30 procent.

The post Kolejny kraj dopuszcza 32-metrowe zestawy – ciągniki z dwiema naczepami w Portugalii appeared first on 40ton.

Powyżej: ukraińskie MAN-y TGX Euro 5, rocznik 2022

Przez lata polscy przewoźnicy mogli się przyglądać, jak ukraińscy konkurenci przyjeżdżali do naszego kraju fabrycznie nowymi ciągnikami z prostszym osprzętem Euro 5. Jednocześnie Ukraina była sporym rynkiem na używane „euro piątki”, eksportowane z krajów unijnych, w tym także z Polski, po kilkunastu latach eksploatacji. Wkrótce oba te zjawiska odejdą jednak do historii, gdyż już wkrótce wejdą w życie nowe ukraińskie przepisy, narzucające normę Euro 6.

Od 1 stycznia 2027 roku bezwzględnym wymogiem przy odprawie celnej, a także przy pierwszej rejestracji na terenie Ukrainy, będzie spełnianie normy czystości spalin Euro 6. Ustawa ta obejmie wszystkie samochody ciężarowe oraz ciągniki siodłowe, w tym zarówno egzemplarze nowe, jak i używane. Jednocześnie Ukraina zaostrzy też wymogi przy wydawaniu wielokrotnych zezwoleń na transport międzynarodowy typu EKMT. Po zmianie przepisów dokumenty tego typu będą przyznawane wyłącznie przewoźnikom korzystającym z samochodów ciężarowych Euro 6.

W praktyce powyższa zmiana objawi się na dwa sposoby. Po pierwsze, dealerzy przestaną oferować nowe ciężarówki z silnikami Euro 5, dotychczas wyróżniające ukraiński rynek na tle unijnego. Trzeba tutaj bowiem zaznaczyć, że nawet najwięksi europejscy producenci, w ramach swoich najbardziej zaawansowanych modeli, mieli dotychczas w ukraińskich ofertach właśnie wersje Euro 5. Przykład pokazywałem między innymi w tym artykule z 2025 roku: Actrosy ProCabin Euro 5 na Ukrainie – nowe ciągniki dla sieci supermarketów. Druga zmiana będzie natomiast taka, że nowe ukraińskie przepisy symbolicznie przypieczętują koniec eksportu używanych ciężarówek Euro 5 bezpośrednio za naszą wschodnią granicę. Na Ukrainie nie da się ich bowiem zarejestrować, podczas gdy sprzedaż do Rosji lub Białorusi zatrzymały sankcje.

The post Koniec ciężarówek Euro 5 na Ukrainie: od 2027 roku rejestracja tylko dla Euro 6 appeared first on 40ton.

Dokładnie trzy miesiące dzielą nas od kolejnej zmiany w zakresie opłat dla ciężarówek. Nastąpi ona na Litwie, gdzie dotychczasowe winiety elektroniczne zostaną zastąpione elektronicznymi opłatami naliczanymi za każdy przejechany kilometr.

Litewski system otrzymał nazwy „Viatoll” lub „Via Lietuva” i zostanie uruchomiony 1 stycznia 2027 roku. Płatności zaczną być wówczas naliczane za pośrednictwem specjalnej aplikacji lub urządzeń pokładowych, w tym także międzynarodowych urządzeń EETS. Obejmie to wszystkie najważniejsze drogi klasy A oraz część dróg trzycyfrowych. Pełną mapę płatnych tras znajdziecie pod tekstem.

To, co wyróżni litewski system, to szczególnie duży zakres pojazdów objętych opłatami. Będą to nie tylko samochody o DMC powyżej 3,5 tony, ale także samochody z homologacją N1, czyli pojazdy zarejestrowane jako ciężarowe i mające DMC do 3,5 tony. Innymi słowy, elektroniczne opłaty będą pobierane także od posiadaczy tak zwanych „busów”. Innymi słowy, z uiszczania opłat w litewskim Via Tollu zwolnione będą tylko samochody osobowe.

Wysokość opłat ma zależeć od normy Euro oraz klasy emisji CO2 (Vecto). Pełnowymiarowy zestaw z silnikiem Euro 6, należący do podstawowej, pierwszej klasy emisji CO2, zapłaci 0,118 euro za kilometr. Jeśli będzie to pojazd bardziej ekonomiczny, zaliczający się do trzeciej klasy emisji CO2, opłata wyniesie 0,116 euro. Co ciekawe, właściciele ciężarówek elektrycznych zapłacą niewiele mniej, bo 0,098 euro.

The post Nowe litewskie opłaty dla ciężarówek – myto za każdy kilometr już za trzy miesiące appeared first on 40ton.

Od niedzielnego popołudnia do piątkowego wieczoru na trasach międzynarodowych, ewentualnie od świtu do zmierzchu na trasach regionalnych – oto pierwsze skojarzenia, które mogą przychodzić do głowy w kwestii wymiaru pracy w zawodzie kierowcy ciężarówki. Mamy tu też jedną z odpowiedzi na pytanie, dlaczego młodzi ludzie coraz rzadziej wybierają to zajęcie i cała grupa zawodowa wyjątkowo szybko się starzeje. Skoro już natomiast stoimy przed takimi problemami, ciekawym tematem mogą być statystyki opublikowane w Holandii.

Holenderska organizacja Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL), zajmująca się monitorowaniem zjawisk z branży transportowej, przedstawiła nowy raport dotyczący zmian w zatrudnieniu. Wśród poruszonych tam tematów pojawiło się zjawisko coraz częstszego zatrudniania kierowców ciężarówek na część etatu. W praktyce, w holenderskich realiach, najczęściej oznacza to pracę w standardowym wymiarze godzinowym, ale przez mniej niż pięć dni w tygodniu. Innymi słowy, holenderscy kierowcy coraz częściej decydują się na zatrudnienie, w którym mają na przykład trzy dni wolne od pracy w każdym tygodniu.

Według wspomnianego raportu, odsetek holenderskich kierowców ciężarówek zatrudnionych na niepełny etat stale rośnie. W drugim kwartale 2026 roku wynosił on już 14,3 procenta. Oznacza to jedną siódmą całej grupy zawodowej, a więc jest już naprawdę zauważalnym zjawiskiem. To też oznacza, że wielu holenderskich przewoźników musi dostosowywać się do takiego trendu, zmieniając sposób wykorzystania swojej floty, na przykład przewidując do jednej ciężarówki większą liczbę kierowców.

Oczywiście trzeba podkreślić, że Holandia jest krajem niewielkim, a holenderscy kierowcy coraz rzadziej pojawiają się na trasach międzynarodowych. W takich realiach znacznie łatwiej myśleć o prowadzeniu ciężarówek na niepełny etat, na przykład przez cztery lub nawet trzy dni w tygodniu. Choć trzeba tu też zaznaczyć, że jeszcze na początku XXI wieku ta sama grupa zawodowa – czyli właśnie holenderscy kierowcy – była znana z jeżdżenia we wszelkie możliwe zakątki Europy, robiąc to za umiarkowanie wysokie wynagrodzenia. Jak więc widać, wystarczyło ćwierć wieku, by wydarzyła się branżowa rewolucja.

The post Kierowcy ciężarówek coraz częściej pracują na niecały etat – ciekawe zjawisko z Holandii appeared first on 40ton.

Źródło zdjęcia: komunikat ITD o ciężarówce jadącej na „opale”

Czerwony olej napędowy – przeznaczony do ogrzewania, a w wielu krajach też dla pojazdów rolniczych, budowlanych lub leśnych – to znane źródło pokusy dla przewoźników drogowych. Barwione paliwo podlega bowiem znacznie niższemu opodatkowaniu, co potrafi obniżyć cenę nawet o kilkadziesiąt procent. Problem jednak w tym, że mowa o paliwie nieprzeznaczonym do użytku na drogach publicznych, a samo barwienie jest zupełnie nieprzypadkowe, mając wyróżniać taki olej napędowy podczas ewentualnej kontroli drogowej.

Dlaczego natomiast o tym wszystkim wspominam? Powyższy wstęp prowadzi nas do informacji z amerykańskiego stanu Teksas, gdzie lokalne władze podjęły nietypową decyzję. Jest to zawieszenie zakazu stosowania czerwonego oleju napędowego na drogach publicznych, a także wstrzymanie wystawiania kar w przypadku wykrycia takiego paliwa na przykład w ciężarówce. Wyjątki te mają obowiązywać przez cztery najbliższe miesiące, a wszystko po to, by wesprzeć przedsiębiorców w obliczu trwającego kryzysu paliwowego. Bo choć Teksas dysponuje olbrzymimi złożami ropy naftowej, wielkie podwyżki również są tam odczuwalne, wynikając z powiązania ze światowymi rynkami. Tylko od początku bieżącego roku cena oleju napędowego na lokalnych stacjach zwiększyła się o około 75 procent.

Wszystko stanowi przykład na to, jak szybką i prostą decyzją można obniżyć ceny dla tej części gospodarki, która najbardziej zależy od cen oleju napędowego i przeznacza na ten olej największe środki. Warto tutaj bowiem pamiętać, że w Stanach Zjednoczonych niemal nie spotyka się aut osobowych z silnikami diesla, a i w przypadku popularnych pickupów diesle pozostają domeną najcięższych, typowo użytkowych wersji. Tym samym możliwość tankowania tańszego, czerwonego oleju napędowego to zmiana, którą odczują przede wszystkim użytkownicy samochodów ciężarowych, wykorzystujący swoje pojazdy do pracy.

Ile kosztuje zwykły olej napędowy w Teksasie? W pierwszych dniach 2026 roku było to 3,30 dolara za galon, czyli w przeliczeniu 3,40 złotego za litr. Obecnie średnia cena na tamtejszych stacjach to 5,80 dolara za galon, czyli około 5,90 złotego za litr. Jeśli natomiast chodzi o paliwo barwione, objęte omawianym wyjątkiem, to jest ono zwolnione z podatku stanowego i federalnego, .co czyni je o około 8 procent tańszym. Tyle też będą mogli zaoszczędzić przewoźnicy jeżdżący tymczasowo na czerwonym oleju napędowym.

The post Zezwolenie na korzystanie z czerwonego paliwa – przykład wsparcia dla przewoźników appeared first on 40ton.

Powyżej: omawiany film z przeładunku i końcowego przejazdu

Brytyjski przewoźnik ponadnormatywny Collett & Sons zaprezentował nagranie z operacji przeładunkowej, w ramach której 131-tonowy ładunek został przewieziony dosłownie po plaży. Dokonano tego z udziałem wyjątkowego sprzętu, a kluczową rolę odegrały pływy morskie oraz tymczasowe drogi.

Ładunkiem był tutaj dławik bocznikowy, urządzenie z branży energetycznej, odpowiedzialne za pochłanianie nadmiaru mocy. 131-tonową konstrukcję trzeba było odebrać z holenderskiego portu morskiego w Rotterdamie i przetransportować do stacji transformatorowej Trawsfynydd na zachodzie Wielkiej Brytanii, około 100 kilometrów na zachód od Liverpoolu.

Jeszcze na terenie portu w Rotterdamie ładunek trafił na platformę modułową złożoną z 12 rzędów osiowych. Następnie platforma została wprowadzona na pokład Terra Marique, 80-metrowej barki morsko-rzecznej o wyjątkowym, specjalnie wzmocnionym kadłubie. Konstrukcja ta przystosowana jest do osadzania na brzegach bez profesjonalnego przygotowania, takich jak chociażby piaszczyste plaże. I właśnie coś takiego wydarzyło się na plaży Black Rock Sands, na wybrzeżu Morza Irlandzkiego, około 20 kilometrów od Trawsfynydd.

Operacja osadzania barki została oparta na naturalnych pływach. Terra Marique podpłynęła do wyznaczonego fragmentu plaży, a następnie odczekano na cofnięcie się morza i odejście wody otaczającej kadłub. Wtedy też powstało 12-godzinne „okno odpływowe”, w czasie którego trzeba było przeprowadzić całą operację wyjechania z ładunkiem z barki, kończąc ją przed ponownym pojawieniem się wody.

Jako że cała operacja miała miejsce na plaży, dotarcie do barki wymagało około 290 metrów dróg tymczasowych. Ich dostarczeniem oraz montażem zajęła się firma TPA Roadway Solutions. Następnie po tych drogach tymczasowych przejechał czteroosiowy ciągnik balastowy MAN TGX 41.640, należący do firmy Collett & Sons. Po specjalnych najazdach wjechał on na pokład barki, podpiął wspomnianą platformę i zjechał na plażę, ciągnąc za sobą 131-tonowy ładunek. W ten sposób, najpierw po drogach tymczasowych, a następnie po stałej, lokalnej infrastrukturze drogowej, transport dławika bocznikowego ruszył w kierunku celu. Przejazd prowadził przy tym przez małe, nadmorskie miasteczka, a na podjazdach konieczne było też dopinanie kolejnego, również 640-konnego MAN-a, by uzyskać odpowiednią trakcję.

Na koniec zwrócę jeszcze uwagę na sprzęt z firmy TPA, odpowiedzialnej za przygotowanie dróg tymczasowych. W ubiegłym roku przedsiębiorstwo to – a konkretnie jego niemiecki oddział – zasłynęło z wdrożenia nietypowego projektu dla kierowców. Zaprezentowano wówczas specjalne kontenery sanitarne do montażu za fabrycznymi kabinami ciężarówek, dające kierowcom dostęp do toalety oraz ciepłego prysznica także podczas pracy z dala od cywilizacji i jakiejkolwiek stałej infrastruktury. Więcej na ten temat pisałem w następującym artykule: Prysznic i toaleta w kontenerze za kabiną – czy to przyciągnie kierowców do pracy?

The post 131-tonowy ładunek odebrany wprost z plaży – barka na brzegu i „okno odpływowe” appeared first on 40ton.

Połączenie renowacji i modernizacji naczep z modelem sprzedaży i leasingu zwrotnego (Sale & Leaseback) stanowi atrakcyjną alternatywę dla zakupu nowych pojazdów. Rozwiązanie to pozwala uwolnić zamrożony kapitał, wydłużyć okres użytkowania naczep oraz zwiększyć przewidywalność kosztów związanych z zarządzaniem flotą.

Gdy zakup nowych pojazdów nie jest jedynym rozwiązaniem

Rosnące koszty inwestycji oraz potrzeba efektywnego wykorzystania kapitału sprawiają, że firmy transportowe coraz częściej poszukują alternatywnych sposobów rozwijania floty. Jednocześnie wiele eksploatowanych naczep pozostaje w dobrym stanie technicznym, umożliwiającym ich dalsze, ekonomicznie uzasadnione użytkowanie. Dlatego coraz większym zainteresowaniem cieszy się połączenie renowacji naczep z transakcją sprzedaży i leasingu zwrotnego (Sale & Leaseback).

„Jeżeli naczepa znajduje się na odpowiednim etapie swojego cyklu życia, warto rozważyć takie rozwiązanie” – podkreśla Kristian Wundrack, Director International Strategic Accounts w TIP Group. „Połączenie modernizacji pojazdu z transakcją Sale & Leaseback zwiększa jego wartość końcową oraz ogranicza przyszłe koszty eksploatacji. Oba te czynniki mają bezpośredni wpływ na wysokość miesięcznych opłat za użytkowanie i pozwalają uzyskać korzystniejsze warunki finansowe”.

Dzięki temu przedsiębiorstwa mogą poprawić swoją płynność finansową poprzez uwolnienie kapitału z posiadanych aktywów, a jednocześnie korzystać ze zmodernizowanych naczep dostosowanych do aktualnych wymagań operacyjnych. Takie podejście pozwala optymalizować koszty, zwiększać efektywność wykorzystania floty oraz ograniczać konieczność ponoszenia wysokich nakładów inwestycyjnych związanych z zakupem nowych pojazdów.

Koszty pod kontrolą

Z perspektywy całkowitego kosztu użytkowania floty (TCO) połączenie renowacji naczep oraz sprzedaży i leasingu zwrotnego (Sale & Leaseback) zmienia sposób finansowania odnowy floty pojazdów. Zamiast angażować znaczący kapitał w zakup nowych naczep, przedsiębiorstwa mogą sprzedać posiadane pojazdy, jednocześnie uwalniając środki finansowe i poprawiając swoją płynność.

Naczepy pozostają przy tym w eksploatacji, a równocześnie przechodzą kompleksową modernizację, która pozwala wydłużyć okres ich użytkowania oraz podnieść standard techniczny. Koszty renowacji są rozłożone na cały okres obowiązywania umowy najmu, co zwiększa przewidywalność wydatków i ułatwia planowanie budżetu.

Dodatkowo wyższa wartość rezydualna pojazdów oraz niższe koszty serwisowania mogą przełożyć się na bardziej korzystne miesięczne stawki najmu. Dzięki temu firmy transportowe mogą podnosić jakość i niezawodność swojej floty bez konieczności ponoszenia wysokich nakładów inwestycyjnych związanych z zakupem nowych naczep.

Nie tylko wiek pojazdu ma znaczenie

Kluczowym czynnikiem nie jest sam wiek pojazdu, lecz jego przyszła rola w strukturze floty. Firmy transportowe często stają przed wyzwaniem zapewnienia odpowiednich zdolności przewozowych, uwolnienia kapitału oraz uniknięcia wysokich kosztów związanych z wymianą taboru.

„Wiek pojazdu ma znaczenie, jednak jest tylko jednym z wielu czynników” – podkreśla Wundrack. „Dopiero analiza stanu technicznego, intensywności użytkowania, historii serwisowej oraz przyszłych potrzeb przedsiębiorstwa pozwala ocenić, w jakich przypadkach modernizacja generuje dodatkową wartość, a kiedy bardziej uzasadnionym rozwiązaniem jest wymiana pojazdu na nowy.”

Ta ocena pozwala podejmować decyzje w oparciu o rzeczywisty potencjał eksploatacyjny naczepy, a nie wyłącznie o jej wiek, dzięki czemu zarządzanie flotą staje się bardziej efektywne zarówno pod względem operacyjnym, jak i finansowym.

Korzyści z połączenia renowacji naczep i sprzedaży z leasingiem zwrotnym (Sale & Leaseback)

Przy ocenie starzejącej się floty operatorzy powinni uwzględnić operacyjne, strategiczne i środowiskowe różnice pomiędzy zakupem nowych pojazdów a planowym wydłużeniem okresu eksploatacji naczep. Takie podejście pozwala podejmować decyzje w oparciu o całkowity koszt użytkowania floty oraz długoterminowe cele przedsiębiorstwa.

Renowacja zamiast wymiany

Profesjonalna renowacja naczep pozwala znacząco wydłużyć okres ich użytkowania. „Z naszego doświadczenia wynika, że sześcio- lub siedmioletnia naczepa chłodnia po odbudowie może wyglądać jak dwuletni pojazd i osiągać porównywalny poziom techniczny” – wyjaśnia Wundrack. „Przekłada się to na większą dyspozycyjność pojazdu oraz wydłużenie okresu jego eksploatacji. Kluczowe znaczenie ma jednak właściwy moment przeprowadzenia modernizacji. W przypadku naczep chłodni optymalny czas przypada po około sześciu latach użytkowania, natomiast w przypadku standardowych naczep kurtynowych między ósmym a dziesiątym rokiem eksploatacji.”

Oprócz poprawy wyglądu oraz parametrów technicznych modernizacja umożliwia dłuższe i bardziej efektywne wykorzystanie istniejących zasobów floty.

Większa przewidywalność w zarządzaniu flotą

Kolejną istotną zaletą tego rozwiązania jest jego elastyczność. Podczas gdy zakup nowych naczep często uzależniony jest od dostępności mocy produkcyjnych oraz sprawnego funkcjonowania łańcuchów dostaw, prace modernizacyjne można precyzyjnie zaplanować i dostosować do harmonogramów serwisowych lub planów odnowy floty.

W ramach najmu Full Service możliwa jest również wymiana kluczowych elementów eksploatacyjnych, takich jak plandeki, dachy, układy hamulcowe czy uszczelnienia. Przekłada się to na wyższą niezawodność naczep oraz ograniczenie ryzyka nieplanowanych przestojów, co pozwala zwiększyć przewidywalność i efektywność zarządzania flotą.

Nowe możliwości dla operatorów flot

W obliczu rosnących kosztów prowadzenia działalności oraz ograniczonych możliwości inwestycyjnych połączenie modernizacji naczep z modelem sprzedaży i leasingu zwrotnego (Sale & Leaseback) staje się interesującą alternatywą dla tradycyjnej wymiany taboru. Rozwiązanie to pozwala firmom zwiększyć elastyczność finansową, zachować ciągłość operacyjną oraz skuteczniej wykorzystywać potencjał istniejącej floty, jednocześnie maksymalizując wartość posiadanych aktywów.

The post Renowacja zamiast wymiany. Efektywne zarządzanie flotą naczep appeared first on 40ton.

W Europie Zachodniej coraz liczniej pojawiają się nowe informacje o ładowarkach dla ciężarówek elektrycznych. Ta informacja wyróżniła się jednak na tle pozostałych, gdyż dotyczy ładowarki o wyjątkowo strategicznej lokalizacji.

Koncern technologiczny Siemens oraz sieć stacji OMV zainaugurowały wczoraj działanie stacji ładowania samochodów ciężarowych w Kufstein, przy austriackiej autostradzie A12, tuż przy granicy z Niemcami. Jest to pierwszy tego typu obiekt w tej okolicy, w początkowej fazie oferujący rajki dla dwóch pełnowymiarowych zestawów, z dwoma podpięciami o mocy 400 kW każde (100 kilometrów zasięgu po około 15-20 minutach ładowania). Od razu też zapowiedziano rozbudowę stacji i wraz ze zwiększaniem liczby klientów mają się tam pojawić cztery kolejne stanowiska dla ciężarówek, a moc ładowania może zwiększyć się nawet do 1200 kW (100 kilometrów zasięgu po około 5-6 minutach ładowania).

Dlaczego natomiast ładowarka w Kufstein może być aż tak istotna? Odnosi się to oczywiście do austriackich ograniczeń w ruchu, obejmujących ciężarówki na trasie do Brennera. W godzinach nocnych diesle są tam całkowicie zakazane, niezależnie od normy Euro lub typu ładunku. Za dnia można się natomiast spotkać z ilościowymi ograniczeniami w przepuszczeniu ciężarówek przez granicę, a także z korkami do remontowanego wiaduktu. Dlatego coraz więcej firm interesuje się puszczaniem przez Brennero elektryków, a ładowarka w Kufstein, na samym początku austriackiego odcinka, może znacząco to ułatwić. Przykład takiego wykorzystania ciężarówek na prąd omawiałem między innymi w następującym artykule: Nocna linia DSV za Brennero i z powrotem – na tę trasę wyjedzie tylko elektryk).

Dobra wiadomość dla kierowców jest też taka, że stacja poszła w parze z kilkoma udogodnieniami. Tuż obok przygotowano zaplecze socjalne z toaletami, prysznicami, pralkami i suszarkami bębnowymi, więc będzie można będzie z tego skorzystać w trakcie ładowania.

The post Infrastruktura dla nocnych tras przez Brennero: ruszyła stacja ładowania w Kufstein appeared first on 40ton.