A obra de requalificação do Nó de Infias está prestes a iniciar-se e vai prolongar-se por 660 dias – “a intervenção rodoviária mais importante realizada em Braga nas últimas décadas”, nas palavras do próprio presidente da Câmara. Não precisa, no entanto, de se limitar a isso.

Durante quase dois anos, milhares de bracarenses vão ser forçados a mudar rotinas de deslocação. Essa disrupção, hoje vista como transtorno, é também uma janela para mudar hábitos de mobilidade e testar soluções de mobilidade um pouco por toda a cidade.

Podemos inspirar-nos em Paris, em que dezenas de quilómetros de ciclovias temporárias foram pintadas em dias, testadas, e só depois tornadas permanentes com base em dados reais de utilização. E podemos, claro, optar por outras soluções a testar: fechar ruas ao trânsito, dedicar ruas apenas a transportes públicos, inverter sentidos de circulação, criar zonas de convívio, entre outros quaisquer usos que possam ser úteis à população. O ponto não é tanto o que fazer em concreto, mas sim a liberdade de poder experimentar: colocar em prática aquilo que são os estudos e as soluções que, à partida, seriam óbvias, mas que por risco político não se promovem.

Braga já deu os primeiros passos para seguir este caminho de experimentação com a criação de uma interface dos Transportes Urbanos de Braga junto ao Estádio Municipal. Mas há outras experiências também elas bastante óbvias, algumas até propostas em momentos passados pela própria Câmara em projetos e discussões públicas. Algumas seriam:

• Testar, com pintura e sinalização, a adição de faixas BUS nas zonas onde os mesmos se encontram frequentemente bloqueados pelo trânsito;
• Implementação de semaforização inteligente nas principais avenidas da cidade, com vista a dar prioridade ao transporte público;
• Reforçar a frequência de transportes em circuito urbano;
• Estender a zona de troca de linha que hoje existe na Avenida da Liberdade para a Avenida Central e a Avenida General Norton de Matos;
• Criar rotas circulares que permitam conectar mais linhas existentes atualmente;
• Comunicar tempos de viagem comparados entre carro e autocarro nos principais acessos, para tornar visível a vantagem da alternativa;

Entre outras soluções que, sendo de baixo custo e totalmente reversíveis ou reaproveitáveis, fazem sentido testar.

As obras no Nó de Infias pretendem resolver um problema de congestão rodoviária que se sente há largos anos. No entanto, seria um desperdício se, terminados os 660 dias, apenas tivéssemos mais um reforço rodoviário e não uma cidade genuinamente mais testada e preparada para se mover de outra forma. Temos coragem e liberdade para testar, validar, e colocar em prática? Então vamos a isso, este é o tempo!

Imagem: Av. General Norton de Matos redesenhada como mini-hub de autocarros (gerada por IA).

A parceria entre Guimarães e Braga para a criação de uma área metropolitana seria uma boa notícia se estivesse associada a um plano ambicioso para a nossa região. Todavia os sinais políticos que vêm das duas câmaras minhotas, sobretudo na área da mobilidade, não se coadunam com a ambição de se baterem por uma população, que só nos municípios do distrito ultrapassa os 850.000 habitantes. Braga e Guimarães parecem estar satisfeitas com a pechincha que o governo quer à pressa dar à região para a entreter – a ligação BRT entre as duas cidades, enganosamente chamada de metrobus.

Em primeiro lugar, importa clarificar que um sistema BRT é com autocarros. Esta solução nasceu em 1974 em Curitiba (Brasil) precisamente porque a cidade não dispunha de verba para construir um metro. A opção inteligente foi a de, utilizando os autocarros de que a cidade dispunha, melhorar a eficiência da rede com alterações tais como vias exclusivas, controlo de bilhetes nas paragens, etc. Bem se vê por aqui o quanto os TUB e os TUG têm a melhorar.

O que o Minho precisa, porém, não é de autocarros a circular nas estradas nacionais. Aliás, já os tem há dezenas de anos e com um serviço rápido entre as várias cidades. Nesta região faz-nos falta um pequeno acrescento às linhas ferroviárias existentes que corrija um erro com 140 anos. Na verdade, apesar de atualmente existirem três linhas no Minho (Valença/Viana, Braga, Guimarães) todo o serviço é pensado em função do Porto. Por isso, a mobilidade ferroviária minhota é reduzida. Não é possível existirem, por exemplo, comboios Braga-Guimarães, Guimarães-Braga-Barcelos, Famalicão-Braga-Vizela, ou até, Guimarães-Braga-Barcelos-Viana. A linha prevista de alta velocidade entre Braga e Valença (tracejado verde) não vai trazer alterações significativas deste ponto de vista.

Para ter este sistema minhoto em rede é necessário construir muitos quilómetros de linhas novas? Não, seria suficiente acrescentar cerca de 35km de linha, ligando a estação de Braga à de Guimarães e à de Barcelos (tracejado azul). Comparando com a dimensão das linhas novas, estações, túneis e viadutos que se constroem aqui ao lado em Espanha, a nossa seria uma intervenção insignificante.

Mas isso não é o mesmo do que ter um BRT? É totalmente diferente. Em primeiro lugar, as ligações ferroviárias deviam ser uma exigência de Guimarães e de Barcelos para não ficarem desligadas da linha de alta velocidade prevista entre o Porto, Braga e Valença. Uma outra diferença substancial, é que um sistema de BRT exige a duplicação da rede (veículos, oficinas, motoristas, etc), ao passo que o aumento do serviço ferroviário se faz com os mesmos comboios. Uma ligação ferroviária direta entre as três estações permite que o serviço de comboios de longo curso sirva várias cidades minhotas de uma só vez. Assim, o atual alfa que termina em Braga poderia seguir para Guimarães ou Barcelos/Viana, sem necessidade de serviços diferentes para cada cidade. Do ponto de vista ciclável, a criação desta rede permitiria, com o conforto com que hoje é possível transportar a bicicleta de Braga para o Porto, fazê-lo entre localidades minhotas, o que permitiria múltiplas combinações first e last mile. O que não faz falta é a terceira área metropolitana do País sem ambição e a contentar-se com a esmola do BRT.

Imagem: adaptação (sem escala) de um mapa da CP

Há sempre um condutor furioso a tentar ultrapassar uma bicicleta, alguém que não pode parar numa passadeira porque tem de ir trabalhar, e alguém que estacionou em cima do passeio só para ir buscar uma encomenda. Diz-se que em Braga as pessoas precisam demasiado dos seus carros para lhes retirar espaço. O pouco que sobra é para os outros todos: bicicletas, peões, trotinetes. Os conflitos entre peões e bicicletas são, no fundo, lutas por migalhas. Os condutores comeram o pão todo.

Mas não é como se estivessem a aproveitar bem esse espaço. Em Braga, segundo o TomTom, os condutores passam em média 71 horas por ano parados no trânsito em hora de ponta, dentro de um carro que ocupa sozinho 12 m² de espaço público. Quase 3 dias por ano que dava pelo menos um bom fim de semana com família e amigos. Entre as cidades europeias com menos de 800 mil habitantes, Braga anda a meio da tabela, longe das 29 horas de Groningen ou das 35 de San Sebastián. E o número só tem aumentado.

Há um argumento que pesa mais do que o tempo perdido: a segurança. Em 2025, os atropelamentos aumentaram em Portugal, quase dez por dia segundo a PSP, sobretudo em meio urbano. Braga foi, no primeiro semestre, o quarto distrito do país com mais acidentes rodoviários. Cada rua pensada só para o carro é mais um ponto de conflito entre quem conduz, caminha e pedala.

Braga tem carros a mais e espaço a menos. Estradas mais largas resolvem até chegarem os próximos carros e voltarmos ao mesmo sistema. O que fazer? Um estudo do Quadrilátero Urbano mostra que 79% das deslocações em Braga são dentro do concelho, e 53% destas são de carro em distâncias até 3 km, percursos que uma bicicleta faz com facilidade, ou que a pé demoram 20 minutos. A Braga Ciclável tem apontado caminhos: melhor infraestrutura para bicicleta, mais segurança para peões, melhor frequência de autocarros. No fundo, pedir ao carro que divida o espaço onde hoje é rei e senhor.

Significa que toda a gente vai deixar o carro? Não. Mas imaginemos Braga com menos 30% dos carros diariamente. Ao diminuir o espaço dedicado ao carro, convidamos mais pessoas a abdicar dele, porque a cidade passa a oferecer alternativa. A ideia de que tirar espaço ao carro gera filas intermináveis pode ser verdade por algum tempo, mas tende a desaparecer com a adoção de outros meios de transporte. Paradoxalmente, ao tirar condições ao carro, damos mais condições a quem vem de fora do concelho e não tem, ainda, melhor alternativa ao seu automóvel pessoal.

Braga não precisa de ficar sem carros para ficar melhor. Precisa parar de oferecer apenas uma forma de se mover por ela. Dividir o pão não é tirá-lo a ninguém, é finalmente pôr mais gente à mesa. A cidade que sobra é mais livre para todos: para quem pedala, para quem caminha, e também para quem, de facto, não tem alternativa ao carro.

«Criança de 12 anos com ferimentos graves após ser atropelada numa passadeira em Braga.» «Trabalhador gravemente ferido em atropelamento na Variante Sul.» «Mulher atropelada na passadeira junto ao Braga Parque.» «Menino de 10 anos atropelado na passadeira na Avenida João XXI.» «Mulher de 85 anos atropelada numa passadeira em Braga.»

Não são frases soltas: são títulos de notícias recentes, e a eles poderiam juntar-se muitos outros. O retrato é o de uma cidade marcada pela insegurança rodoviária, onde circular a pé, de bicicleta, de trotinete ou de carro é cada vez menos seguro.

Para contrariar este cenário, está para breve a apresentação de um plano municipal de segurança rodoviária. Medidas sérias exigem estudo, análise de dados e decisões fundamentadas, pensadas para o longo prazo.

É precisamente essa exigência que torna incoerente a decisão tomada para as trotinetes: a suspensão do sistema de partilha. Existem números, estudos ou um plano que sustentem medida tão radical, ou a decisão assenta apenas numa petição com pouco mais de mil assinaturas?

Não ignoro os usos negligentes de alguns utilizadores, nem a necessidade de reforçar regras, fiscalização e controlo. Mas o uso negligente combate-se com regulação eficaz, não com proibições apressadas. Sobretudo quando estas dificilmente resolvem o problema.

Aliás, a medida incide apenas sobre as trotinetes partilhadas, precisamente as mais fáceis de regular: permitem impor limites de velocidade, definir zonas de circulação e controlar o estacionamento. As privadas, muito mais difíceis de fiscalizar, continuam exatamente onde estavam. Retira-se o que era regulável e mantém-se o que escapa ao controlo.

Fica também por explicar a diferença de critério face ao verdadeiro protagonista da sinistralidade: o automóvel. Para o carro fala-se em fiscalização, redução de velocidade, acalmia de trânsito e desincentivo ao uso excessivo, medidas com as quais concordo. Nunca se fala em proibição, porque se reconhece que o problema não está no meio em si, mas na forma como o espaço público está organizado e como esse meio é utilizado. Porque não se aplica o mesmo raciocínio às trotinetes?

Há ainda um custo que as estatísticas não captam. As trotinetes são usadas sobretudo pelos mais jovens: a geração mais disponível para adotar formas de mobilidade alternativas e sustentáveis. Cada jovem que escolhe uma trotinete é, muitas vezes, menos um carro na estrada: menos espaço ocupado, menos custo e menos risco para o peão.

Por isso, o caminho parece-me evidente: publicar os dados que fundamentam a suspensão e integrar as trotinetes no plano municipal de segurança rodoviária com regras, fiscalização e limites, não com proibições.

Parafraseando o presidente da Câmara, é preciso «agir quando a utilização destes meios gera prejuízos para a população». Concordo por inteiro. Resta perguntar: estamos a agir sobre o meio que mais prejudica a população, ou apenas sobre o mais fácil de sacrificar?

Nos últimos tempos, as notícias de atropelamentos muitos deles envolvendo crianças, são alarmantes. Cada ocorrência tem circunstâncias próprias, mas há fatores que se repetem: excesso de velocidade dentro das localidades, desrespeito pelos utilizadores mais vulneráveis da via pública e infraestruturas que continuam longe de garantir condições adequadas de segurança.

Escrevo como enfermeira, utilizadora de bicicleta como modo de transporte e mãe de uma criança. São três perspetivas diferentes que me levam à mesma conclusão: precisamos de olhar para as nossas ruas com mais responsabilidade e empatia.

Os limites de velocidade existem para proteger vidas. Dentro das localidades, onde coexistem peões, crianças, idosos, ciclistas e automobilistas, cada quilómetro por hora conta. A pressa de alguns pode significar consequências irreversíveis para outros.

Mas a segurança não depende apenas do comportamento individual. Depende também da forma como organizamos o espaço público. Continuamos a ter passadeiras pouco seguras, percursos pedonais descontínuos e uma rede ciclável parca e que não oferece as condições necessárias para que mais pessoas optem por modos de transporte sustentáveis.

Em Braga, durante os preparativos para as festas de São João, assistimos à ocupação de troços da ciclovia por estruturas temporárias. Não está em causa a importância da celebração, que é parte da nossa identidade coletiva. O que importa questionar é a ausência de alternativas seguras para quem utiliza diariamente aquela infraestrutura.

Também durante o “São João da Pequenada” foi inspirador observar milhares de crianças a viverem a tradição, a ocuparem o centro histórico e a participarem ativamente numa festa que também lhes pertence, mas impossível não reparar na presença de veículos motorizados a circular em zonas onde se concentravam centenas de crianças. Talvez este seja um daqueles casos em que vale a pena parar para pensar no tipo de cidade que queremos construir. Se criamos eventos dedicados às crianças, não deveremos garantir que estas possam usufruir desses espaços com a máxima segurança possível? A presença de trânsito motorizado em momentos e áreas fortemente ocupadas por crianças não deve ser encarada como uma inevitabilidade, mas sim como um desafio organizativo que merece ser repensado.

Uma cidade que protege as crianças é uma cidade melhor para todos.

Enquanto profissional de saúde, sei que a prevenção é sempre mais eficaz do que a resposta ao problema. Nos serviços de saúde vemos frequentemente as consequências dos acidentes, mas raramente se fala o suficiente sobre aquilo que poderia ter sido feito para os evitar. A prevenção começa muito antes da ambulância chegar. Começa na educação, no respeito pelas regras, no planeamento urbano e nas decisões que tomamos diariamente ao volante, no guiador ou a pé.

Não se trata de apontar culpados nem de criar divisões entre automobilistas, ciclistas e peões. Trata-se, sim, de promover uma cultura de respeito mútuo, onde cada utilizador do espaço público reconhece a vulnerabilidade do outro.

As nossas ruas devem ser locais de encontro, convivência e segurança. Devem ser espaços onde as crianças possam crescer com autonomia, onde os idosos possam circular com confiança e onde a escolha de modos de transporte mais sustentáveis seja incentivada e protegida.

Os recentes acidentes devem servir-nos como um alerta. Não apenas para reforçar a fiscalização ou exigir mais infraestruturas, mas para refletirmos coletivamente sobre a responsabilidade que todos partilhamos. Porque uma cidade verdadeiramente moderna não é a que permite circular mais depressa. É a que garante que todos chegam ao destino em segurança.

E talvez seja precisamente por aí que devamos começar.

Uma criança de 12 anos foi atropelada numa passadeira na Avenida Dr. António Palha, em Lamaçães, no passado dia 9 de Junho. Uma outra, de 10 anos, foi atropelada numa passadeira semaforizada na Avenida da Liberdade. Não são sinistros isolados. São episódios de um problema estrutural documentado, denunciado e com soluções conhecidas, que o Município continua a não dar resposta.

Os números do concelho falam por si. Entre 2019 e 2023, foram registados quase 400 atropelamentos no Concelho de Braga, o equivalente a 1 a cada 3 dias. O distrito de Braga registou 214 atropelamentos em 2025, o segundo valor mais alto do país, acima de Lisboa. Quase 70% dos atropelamentos em Braga ocorrem em passadeiras. Em 2026, foram já noticiados pelo menos quatro atropelamentos em Braga, todos em passadeiras, sendo que os dados oficiais irão revelar muito mais.

A Braga Ciclável lançou o movimento #BragaZeroAtropelamentos, mapeou os pontos negros de Braga e notificou as entidades responsáveis. Muito pouco foi feito por quem pode fazer.

Em abril de 2024, a associação publicou o Manifesto 40/24, 40 medidas em 24 meses, entregando-o a todos os responsáveis políticos. Nesse manifesto, a associação propõe as seguintes medidas para reduzir os atropelamentos e melhorar a segurança rodoviária:

• Adopção da Visão Zero Municipal – zero mortes nas ruas do concelho
• Cidade 30 – limite de velocidade com medidas físicas de cumprimento, incluindo sobrelevação de passadeiras
• Colocação de radares fixos de velocidade nas principais avenidas
• Sobrelevação de todas as passadeiras na zona densa e plana da cidade

O Município de Braga tem um Plano Municipal de Segurança Rodoviária que não é conhecido publicamente e por conseguinte não existe nenhuma medida executada.

O atual executivo municipal tomou posse a 3 de novembro de 2025. Herdou o protocolo ANSR. Conhecia o Manifesto 40/24 desde a campanha. Passaram sete meses. O plano não é público. Não se conhecem as medidas previstas no calendário, nem o orçamento. Nenhuma das medidas, identificadas no Manifesto e que poderiam ter contribuído para que se evitassem os atropelamentos que têm acontecido, foram executadas ou existe um plano conhecido para tal.

A Braga Ciclável solicitou ao Município de Braga o estado do Plano Municipal de Segurança Rodoviária bem como a apresentação pública de um calendário concreto para a implementação das medidas de segurança pedonal e ciclável.

Para além disso e sem prejuízo das medidas já apresentadas pela associação, a Braga Ciclável propôs as seguintes medidas a serem implementadas:

• Radares fixos de velocidade nas avenidas com maior sinistralidade. A Avenida Padre Júlio Fragata, a Avenida Frei Bartolomeu dos Mártires e as vias que compõem a Rodovia concentram os índices mais elevados de sinistralidade na cidade. A instalação de radares fixos de velocidade nestas artérias, em articulação com a ANSR, a PSP, e a Polícia Municipal constitui uma medida de baixo custo, rápido retorno financeiro e, mais importante, elevado impacto na segurança rodoviária comprovado.
• Sobrelevação de passadeiras ao nível dos passeios. Todas as passadeiras na zona densa e plana da cidade deverão ser sobrelevadas ao nível dos passeios, eliminando a diferença de cota que induz o aumento de velocidade na aproximação. Esta medida não requer obras de grande envergadura e pode ser executada de forma faseada, com prioridade para as artérias com maior volume de tráfego pedonal e ciclável e registo de sinistros na última década.
• Reforço da fiscalização A Braga Ciclável solicita que o Município, em coordenação com a PSP e a Polícia Municipal, promova o reforço da fiscalização do cumprimento dos limites de velocidade e das regras de cedência de passagem a peões e ciclistas nos atravessamentos da cidade, com particular incidência nas avenidas identificadas acima.

A Braga Ciclável continuará a lutar por um concelho mais seguro para quem quer andar a pé e de bicicleta e por melhores condições para o transporte público, pontos centrais do objeto da Associação. Braga não pode responder com silêncio quando tem 1 atropelamento a cada 3 dias, atropelamentos em passadeiras e um acumular de sinistros e vítimas mortais.

(Foto: DR / Arquivo )

Escrevo este artigo no dia em que se assinala o Dia Mundial da Bicicleta, e por isso decidi fazer uma reflexão e um mea culpa.

Uso o passeio, e sei que não devia. Sempre que passo por um peão num passeio mais apertado, ou o assusto porque não estava a contar; sempre que abrando para contornar um carrinho de bebé ou um idoso, sinto aquele desconforto moral de quem sabe que está a ocupar um espaço que não lhe pertence. O passeio é para quem anda a pé, eu sei. Mas depois olho para a estrada. Carros estacionados em segunda fila, carros a rasar, condutores distraídos no telemóvel, velocidades assustadoras e rotundas onde a prioridade da bicicleta existe apenas no código, nunca na prática. E então, lembro-me da razão pela qual subi para o passeio: medo.

Não o medo abstrato de quem nunca experimentou. O medo concreto de quem já sentiu o espelho de um carro passar a centímetros do guiador. O medo de quem leva filhos na bicicleta e ao lado e percebe que um erro pode transformar um trajeto banal numa tragédia. Há uma espécie de hipocrisia confortável nas cidades que gostam de anunciar mobilidade sustentável enquanto deixam os ciclistas entregues à sorte. Fazem campanhas pela redução das emissões, incentivam hábitos saudáveis, celebram “cidades verdes”, mas, na prática, obrigam quem pedala a escolher entre a ilegalidade do passeio e o perigo da estrada. E muitos de nós escolhemos o passeio. Não por arrogância, nem por desprezo pelos peões. Mas porque o instinto de sobrevivência fala mais alto. Quem nunca transportou crianças numa bicicleta talvez não perceba totalmente este medo. Quando vamos sozinhos, ainda aceitamos algum risco, mas com filhos, tudo muda. Cada cruzamento parece mais agressivo e cada ultrapassagem demasiado próxima parece uma roleta-russa assustadora. O corpo entra automaticamente em modo de proteção.

E é aqui que começa o verdadeiro mea culpa. Porque eu sei que também assusto peões. Sei que uma bicicleta no passeio pode ser incómoda, intimidante ou até perigosa. Sei que não basta dizer “tenho medo” para transformar uma escolha errada em escolha certa. Mas também sei que culpar exclusivamente os ciclistas é ignorar o problema principal: cidades desenhadas durante décadas para servir apenas os automóveis. Quando não existem ciclovias seguras e contínuas, quando as poucas que existem acabam subitamente no meio do nada, quando estacionar em cima da infraestrutura ciclável raramente tem consequências, cria-se um sistema onde o conflito é inevitável. O peão irrita-se com o ciclista e o automobilista, nem se fala. Enquanto isto, o poder político observa tudo como se fosse apenas uma questão de civismo individual e não é.

É uma questão de planeamento urbano, prioridade política e coragem para redistribuir espaço público. As cidades que conseguiram aumentar o uso da bicicleta não o fizeram através de campanhas moralistas, mas sim criando condições reais de segurança, quer para ciclistas como para peões. Separaram fluxos, reduziram velocidades e retiraram espaço ao automóvel. Tornaram a bicicleta uma escolha racional, e não um ato de bravura. Enquanto isso não acontece, continuaremos presos neste conflito absurdo: ciclistas com medo da estrada, peões incomodados nos passeios e condutores convencidos de que a bicicleta é um intruso. Eu continuarei a tentar fazer o melhor possível: andar devagar no passeio, dar prioridade total aos peões, desmontar da bicicleta sempre que necessário. Mas também continuarei a defender uma ideia simples: ninguém devia ter de escolher entre cumprir a lei e proteger os filhos. Uma cidade verdadeiramente moderna e segura não é a que pinta meia dúzia de linhas no chão. É a que permite que uma criança vá de bicicleta para a escola sem os pais sentirem terror. No dia em que isso acontecer, prometo descer do passeio.

Sempre que se fala das obras que ocorreram na Avenida da Liberdade, surgem críticas várias, o estacionamento e uma ciclovia que alguns dizem que está sempre vazia. Sobre o estacionamento, acho sempre curioso o argumento, pois não vejo qualquer vantagem de ter carros parados no mesmo local das 9 às 17, senão mais. Não dinamizam o comércio local e, diga-se, ocupam espaço público escasso e precioso, o qual pode e deve ser aproveitado de formas mais sustentáveis e racionais. Mas nem é disto que quero falar, pois se fosse por aí poderia sim falar do facto de existirem poucos lugares para cargas e descargas. Esses são escassos e estão frequentemente ocupados indevidamente com carros estacionados.

O que quero focar é mesmo a ciclovia, a qual é uma artéria fundamental de mobilidade suave do centro da cidade. É apenas na ciclovia que nós, utilizadores da bicicleta como modo de transporte, diário ou não, estamos seguros dos carros. Ou pelo menos quase sempre seguros, pois há sempre alguém que se acha especial e usa a ciclovia como estacionamento do tipo 5 minutos. Ou então alguém que entra pela ciclovia dentro rumo ao passeio, quase que atropelando utilizadores da bicicleta, tal como me ia acontecendo outro dia quando descia a Avenida.

É esta mesma ciclovia, a qual naturalmente tem alguns erros de pormenor, que possibilita a todos os que utilizam a bicicleta, tenham segurança e confiança nos trajectos. Segurança esta que é ainda mais importante quando vamos com crianças na cadeirinha ou no atrelado puxado pela bicicleta. É precisamente a insegurança que leva tantas pessoas a afirmar que não se atreve a andar de bicicleta em Braga e muito menos deixar os filhos andar de bicicleta.

Mesmo assim há quem, por mero preconceito, ache que a ciclovia foi um disparate e um desperdício de dinheiro, quando afinal é um trunfo na mobilidade de Braga. Afirmam teimosamente que não passam ali bicicletas quando basta abrir os olhos e vê-las passar. Se poderiam ser mais? Sim, poderiam, mas o caminho faz-se caminhando e o número de utilizadores de bicicletas tem aumentado bastante na última década.

Na óptica de algumas pessoas nós, utilizadores de bicicleta, temos de ser reféns da (i)lógica deles, do carro, posso e mando, da mentalidade de que a bicicleta é para os pobres e para os maluquinhos. Mas a realidade é que vemos todo o tipo de pessoas, homens e mulheres, a utilizar a bicicleta em Braga, também na ciclovia da Avenida da Liberdade. Seja quem, de facto, não tem outra alternativa, a médicos, arqueólogos, enfermeiros, advogados, professores universitários, investigadores, engenheiros e outros mais. Várias gerações de ciclistas usam esta ciclovia, aproveitando ser uma via segura e que dá confiança. Isto seja em lazer ou para ir ao comércio de proximidade. Só vantagens, nenhuma desvantagem, todos ficam a ganhar e ninguém perde. Agora imaginem o que aconteceria se fosse seguro andar de bicicleta por toda a cidade. Lá chegaremos!

O Braga Cycle Chic está de volta para a sua 10.ª edição, no próximo dia 30 de maio.

Mais do que um passeio de bicicleta, o Braga Cycle Chic é uma celebração da bicicleta como parte da vida quotidiana da cidade. Um evento onde se pedala com a roupa do dia a dia — casual, elegante, formal, vintage ou simplesmente confortável — mostrando que a bicicleta pode ser um meio de transporte natural, prático e compatível com a vida urbana.

O passeio terá início e fim no Campo das Hortas, com concentração marcada para as 15h00 e saída às 16h00.

Campo das Hortas
Concentração às 15h00
Saída às 16h00

O percurso terá cerca de 10 quilómetros, acessível a participantes de todas as idades e níveis de experiência, percorrendo diferentes zonas da cidade e incluindo algumas paragens ao longo do trajeto.

Ao longo dos anos, o Braga Cycle Chic tornou-se um dos momentos mais simbólicos da Braga Ciclável, ajudando a demonstrar que a bicicleta não é apenas desporto ou lazer, mas também uma forma simples, elegante e eficiente de viver a cidade.

A edição deste ano volta a contar com a parceria do Hoppen Beer Festival.

As inscrições são obrigatórias e podem ser realizadas através do formulário

Vem pedalar connosco pelas ruas de Braga.