初期型の販売台数は、49台（メーカー発表）。ホンダの有力ディーラーのみで販売された。ミッションは手動式5速。8速ミッションが収まった中期型と後期型よりも、クランクケース幅が30mm程度狭いのが大きな特徴だ。乾燥重量は75kg。当時の発売価格は17万円だった。

初期型（公道用）のハンドル回り。バータイプのハンドルは、公道でも操作しやすいアップ型を採用。

当時は、後に中期型と後期型にも採用される縦長タンク、セパレートハンドル、バックステップなど、CR110カブレーシング用の純正レース用パーツがオプション販売された。

この時代のホンダ純正レース用パーツは、「Y部品」もしくは「Yパーツ」と呼ばれる。

公道用が登場してから間もなく、Y部品を装着したレース専用がリリースされた。エンジンは、最高出力8.5ps/1万3500rpm、最大トルク0.46kgm/1万1500rpmまで引き上げ。このモデルは中期型と呼ばれる。

ミッションは狭いパワーバンドが有効的に使えるよう（当時のレース用エンジンの多くは極めてピーキーな特性だった）、多速8段リターンミッションを採用。乾燥重量は61kgまで軽量化。パワフルなエンジン、レース専用のY部品を装着した外装、贅肉を削ぎ落とした軽量な車体により、最高速度は130km/hを超えた（メーカー公表値）。

その実力は、サーキットでも遺憾なく発揮。1962年、鈴鹿サーキットで行われた第1回全日本選手権のノービス50ccクラスでは、予選・決勝を通じてCR110が強敵の2スト勢を抑え、上位を独占。また同年のマン島TTレースでは、ワークスマシンとともに出場し、見事9位に入賞している。

<1> 50ccのレギュレーションに限界まで近付けるため、ボアを40mmから40.4mmに拡大。

<2> クラッチの操作性を向上させるため、シフトギアスピンドルの爪を2個から4個に変更。また、パーツ形状も大型化して耐久性をアップ。

なお、シフトギアスピンドル変更＆大型化の有無は、クラッチ上部のクランクケースの盛り上がり具合で確認できる。写真は後期型のエンジン回り。

モーターサイクルショーで衝撃的なデビューを果たして以来、市販後も注目の的だったCR110カブレーシング。当時は若者を中心に、絶大なる人気を誇った。

ただし販売価格は17万円（1960年発売のスポーツカブC110は5万8000円）。50ccのオートバイとしてはまさに破格値。多くの者にとって、CR110カブレーシングは憧れのマシンだったわけだ。

生産台数は初期型・中期型・後期型を合わせて、わずか246台（メーカー発表）。そのため、現存する“本物の”CR110カブレーシングはごくごくわずか。中古車市場はもちろん、ネットオークションに登場することもまずない。ちなみに写真上は、アルミ叩き出しのフルカウル装着車。

アルミ叩き出しのロケットカウルを装着した、レース仕様のCR110カブレーシング。カウルは職人による手作りのもの。

ハンドルは低めに設定されたセパレート型。メーターはタコメーターのみ。

ブレーキはレーサーながら前後ともドラム式。時代を感じさせるアイテムだ。

1996年(平成8年)、多くのヒャクトーファンからの声を受け、CR110カブレーシングはドリーム50として復活した。

前後に伸びた細長いタンク、レトロな外観のシングルシートなど、そのフォルムはレーサー仕様の中期型と後期型に近いもの。

ただしパワーは5.6ps/1万500rpmにダウンされているため、パワーを求めるユーザーは、社外製ボアアップキットやHRC製エンジンパーツでチューニングするのが定番。

乾燥重量は81kg、ミッションは5速。シルバーはスタンダード、レッドカラーは限定1000台のスペシャルエディションカラー。

ホンダのレース部門であるHRCが手掛けた、レース専用のドリーム50R。

市販のドリーム50をベースに、HRC製「Dream50用レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、ピストンを導入。また、低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、レース専用設計のキャブレターやエアファンネルも組み込み済。

エキゾーストパイプ部分は二重管構造から単管に変更し、排気効率を高めている。

最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0PS/13,500rpmにアップ。

ミッションは6速クロスミッションがチョイスされている。販売価格は49万1400円(平成22年に販売終了)。

「泉(IZUMI)モータース」は山梨県甲府市にある老舗のアフターパーツメーカー。ハイエンドユーザーならご存知だろうが、同社は山梨を拠点に1980年初頭から盛り上がりを見せた“第二次ミニバイクレースブーム（第一次は1975年頃）”の火付け役。パーツメーカーのみに留まらない、知る人ぞ知る職人的気質、筋金入りのレース系チューニングショップでもあるのだ。

同社は現在、積極的なレース活動は行っていないものの、全国の４ミニレーサーや４ミニカスタマーたちにカスタムパーツやチューニングアドバイスを提供。長年に渡る貴重なノウハウや研究の末に導き出したカスタム理論、また独自の手法を駆使したパワーアップ術に、「生粋のチューナー」「職人の中の職人」と崇めるユーザーは数多い。

泉モータース製F26キャブレター

今回注目したのは、同社がリリースするキャブレター「F26（3万円）」。このモデルは、ミクニ製フラット24をベースに、ボアを24mmから26mmに拡大。またジェットニードルやニードルジェット、スロットルバルブなどを同社製の４スト用に変更しているのが大きなポイントとなっている。

独自のノウハウをフル投入した同社のキャブレターには、「ポン付けで最高回転数がプラス3000rpm上昇」「最高速度が飛躍的にアップ」「カートコースでタイムが4秒短縮」「2万rpmまで回る」等々、数々の武勇伝が存在する。

このF26も、「一般にキャブ変更のみではここまで変わらない」「まるで排気量を上げたようだ」「レーシングシリンダーヘッドに変更したような感覚」というユーザーの声も。果たしてその実力は？

テスト車両はヨシムラミクニTM-MJN24キャブレター、デイトナ製ハイポートシリンダーヘッド、デイトナ製φ52シリンダー＆ピストン、41.4mmノーマルクランク、キタコ製CDI、純正アウターローター、スポーツマフラー等を装着した88cc仕様。 

泉モータースにエンジンの仕様を聞かれ、詳細を告げると、「なるほど。では早速商品を送ります」とのこと。「セッティングのためのメインジェットやパイロットジェットは？　こちらでフラット用を別途用意したほうがいいですか？」との質問に、「いらないと思います」との返答。「いらないって…。ポン付けで本当に大丈夫なんですか？」「はい、ほぼ問題ないかと思います」。

キャブレター変更といえば、メインジェットやニードルのクリップの位置を何度もチェンジする。これが常識であり当たり前。本当にポン付けで大丈夫なの？　そんな疑問を抱えつつ、届いたF26の取り付けを開始した。

ステップ１　キャブレターの取り外し

現在装着しているキャブレターは、ストリートからレースまで幅広い人気を誇る「ヨシムラミクニTM-MJN24」。エンジンの始動性に優れ、全域にて扱いやすく、スポーティー。しかも低燃費。ストリート走行を考慮し、キャブレターにはデイトナ製エアフィルターをチョイス。カバーはワンオフのもの。

キャブレターに接続されたフューエルホースを取り外し。次にステンレスバンドを緩め、ラバーマニホールドに挿入されたキャブレター本体を引き抜く。

六角レンチで2本のトップカバー固定用ボルトを緩めると、スロットルワイヤーに接続されたスロットルバルブ周りがスッポリと引き抜ける。これでキャブレター本体がフリーになる。

スロットルバルブ側のコネクタ部分に引っ掛けられたスロットルワイヤーを取り外す。するとスロットルバルブ本体、スプリング、パッキン、樹脂リングが分離。次にスロットルワイヤーからトップカバーを分離する。

ステップ・2　キャブレターの取り付け

取り外しとは逆の要領でF26キャブレターを取り付ける。まずはトップカバー周りを分解。次にスロットルワイヤーへトップカバーを固定。

スロットル側のスロットルホルダーを分解し、スロットルワイヤーをフリーにする。これによってスロットルワイヤーがキャブレター側に伸び、スロットルバルブ周りが組み付けやすくなる。

スロットルワイヤーにスプリング、ガスケット、樹脂リングをセット。次にスロットルバルブ側のコネクタ部分にスロットルワイヤーの先端を引っ掛ける。

スロットル側のスロットルホルダーを元通り組み付けた後、手でスロットルを何度か開閉。写真の通りスロットルバルブが上下に動作するか確認する。

キャブレター本体にスロットルバルブ周りを挿入。次に2本のプラスネジでトップカバー取り付けボルトを固定する。

スロットルを開閉し、キャブレターにセットされたスロットルバルブが上下に、しかもスムーズに動作するかを確認する。

キャブレター本体にフューエルホースを接続。次にキャブレター本体をラバーマニホールドにしっかりと挿入し、ステンレスバンドで固定する。

トルクアップで街乗りも快適

F26キャブレターは「パワーアップはもちろん、誰でも“使いやすい”」がコンセプト。この“使いやすい”という言葉の中には『扱いやすい』に加え、『セッティングに困らない』という意味も含まれている。

今回装着したF26は、メインジェットもパイロットジェットも、またジェットニードルのクリップ位置も変更していない。細めのマイナスドライバーを使ったエアスクリュー調整、加えてアイドリング調整のみ。つまり、ほぼメーカーから送られてきたままのボルトオン状態だ。キャブレター＝セッティングが難しいというイメージを払拭した、ビギナーにも親しみやすい商品。そんな印象を受ける。

テストしたのは6月。天気は晴れ。暖気運転後、ニュートラルのまま何度かスロットルを煽り、プラグの焼け具合をチェック。もう少しパイロットジェットの番手（テスト時は♯17.5）を下げてもいいのかな？という感じ。ちなみに今回はキャブレターのダイレクト感を味わいたく、エアフィルターは未装着。直キャブでのテストとなった。もしもあなたがF26をストリートで繁用する場合、天候や気候、標高差などに左右されにくいエアフィルターを装着すべし。レースで使用するならば、さらなるポテンシャルアップを実現してくれる同社製エアファンネルの装着をおすすめしたい。

3000rpm付近で、ゆっくりとクラッチミート。ストップ＆ゴーを繰り返す低回転域（時速40km/h以下）での街乗り走行においては、トルク感が増したおかげで実にスムーズ。大口径キャブにありがちなギクシャク感はまったくない。

ついに本性を現した！超過激な加速性能

一瞬、扱いやすい＝大人しくてマイルドな特性、というイメージを抱きかけた。しかしそれは、街乗りで繁用していた4000rpmまでのお話だった。

テストステージは信号の多い街中から、工業団地内に伸びる、長くて広い、日曜日の無人の直線道路へ。

4000rpmを超えた中高回転域でのパワーの伸びは、まさに圧巻。過剰にスロットルを開けなくても、エンジンは未体験ゾーンを目指してガンガン回っていく。1万rpm、1万3000rpm…。頭打ちになることなく、回転数は上昇。怒涛の加速感に圧倒されつつ、さらにジュワジュワと慎重に、スロットルをオープン。回転数は1万4000rpm、1万5000rpmへとさらに上昇。一体どこまで伸び続けるのか。

スポーティーというよりもバイオレンス（暴力）の領域

スロットルをフルオープンする前に、一旦スローダウン。テスト車は“回してパワーを稼ぐ”ボアφ52×ストローク41.4mm＝88cc。レーシングエンジンの定番とも呼べるショートストローク仕様だ。

今度はやや回転を上げながら、丁寧にクラッチをミート。ウイリーに注意しつつ、目一杯の前傾姿勢で1速から2速にシフトアップする。加速しながら、やや乱暴気味にスロットルをオープン。その瞬間、まるで脳みそを丸ごと後ろに持っていかれるような、暴力的ともいえるドッカン級の強烈な加速力を発生した。正直、ヤバイ…。

レーシングキャブレター＝シロウトにはセッティングが困難なイメージ。しかしこのキャブレターは、面倒で難しいセッティングなしで、誰でもレーシングキャブレターのテイストが味わえる。いや、このF26は、もはやレーシングキャブレターそのものである。

F26キャブレター、その速さの秘密に迫る！

「F26」はミクニ製フラット24をベースに、ボアを24mmから26mmに拡大するなど各所にチューニングを実施したモデル。

同じくミクニ製フラット24をベースにした「ヨシムラミクニTM-MJN24」とはカラーやエンブレムの有無、チョークレバー、取り付けビス等を除き、外見上はほぼ同じとなっている。まずは両者をじっくりと比較してみよう。

フロートチャンバーボディーを取り外したところ。内部は外観上、メインジェット以外に違いはない。 

スロットルバルブ部分。写真左がF26、写真右がTM-MJN24。スロットルバルブの形状は同じだが、ジェットニードルが異なる。F26は先端の尖ったテーパー形状のスタンダードタイプ。TM-MJN24は先端まで一定の細さの中空(パイプの形状)ノズルに数個の穴を設けた特殊なタイプ。

TM-MJN24はジェットニードルに小さな穴が開けられたMJN(マルチプルジェットノズル）を採用。

オプションパーツもスタンバイ

F26はセッティング用のオプションパーツもスタンバイ。写真はどちらもF26用スロットルバルブ。右はスタンダード、左はスロットル開度1/8～1/2でのポテンシャルをさらに追求したオプション（特注）。矢印の部分が若干削られている。

写真左はオプションのスロットルバルブ。写真右のスタンダードとは異なり、矢印の部分が若干削られている。

写真左はF26のメインジェット。今回装着したモデルには六角の♯135が装着されている。一方、写真右のTM-MJN24は丸型のメインジェットを採用。番手は♯82.5を選択している。

メインジェット横の丸穴の中にセットされたパイロットジェット。写真左はF26で番手は♯17.5。写真右はTM-MJN24で番手は♯12.5をチョイス。

–ズバリ、F26のポイントは？

泉モータース（以下、泉）：カスタムビギナーでも安心して、気軽にハイパワーを堪能できること。当社のキャブレターは『スロットル開度1/2以下をどれだけいい状態に持ってこられるのか？』これを念頭にチューニングしています。1/2以下のセッティングがきっちりと合えば、基本的に1/2以上のセッティングも出てくるもの。1/2以下をベストな状態に保てば、エンジン性能は100％引き出せるはずです。

–キャブ単体で価格は3万円。やや高額ですよね…

泉：F26の場合、独自のジェットニードルとニードルジェットを採用。ベストなセッティングを出すまでに、結果として相応の開発期間や材料費が掛かってしまいました。

–それが価格に反映されているわけですね。

他メーカーさんに比べ、確かに高額。ただしセッティングにかかる時間の短縮やハイパワーを体感していただければ、この価格は決して高いものではない。むしろ逆にお買い得じゃないかな？　そう考えています。

–御社のキャブレターは「高回転まで回る」というのがもっぱらの評判。注意すべき点などは？

例えばノーマルのイグニッションコイルの場合、高回転まで回すと点火が弱まってしまう。つまり火が追いついていかなくなるんです。そうなると、当然エンジン性能が100％発揮できません。当社のイグニッションコイルは、1万8000rpmまで回しても火花は強いまま。「火花の差はこんなにあるのか！」と気付くはずです。

— ビギナーは回し過ぎによるエンジンブローに十分注意しましょう。ところでF26購入時の注意点は？

エンジンやマフラーなどマシンの仕様によっては相性の良くない場合もあります。まずは取り付け予定のマシンについてお話しましょう。お気軽にお問い合わせ下さい。

■取材協力：泉モータース 山梨県甲府市相生1-2-24 TEL：055-222-3605 ※問い合わせ受付時間：9：00～19：00

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キャブレターの各部の名称

<1> トップカバー
スロットルバルブが収められているスロットルボディーのカバー。このカバーを取り外せばスロットルバルブが脱着できる。

<2> スロットルワイヤー
スロットルとスロットルバルブをつなぐワイヤー。ワイヤーが上下すればピストンバルブも上下する。

<3> スロットルボディー
キャブレターの本体部分。

<4> スロットルバルブ
スロットルワイヤーにつながった部分。スロットルバルブの上下によって空気を吸入する通路の径（<5>ベンチュリー）が変化する。

<5> ベンチュリー
空気の通路を狭く、絞った部分。 <6>フロートチャンバーボディー ガソリンを貯めておく部分。

<6> フロートチャンバーボディー
ガソリンを貯めておく部分。

キャブレターの動き

キャブレターは空気とガソリンを混ぜ合わせ、混合気を作るパーツ。

空気とガソリンの比率を「空燃比」と呼び、
低中回転域…ガソリン1：空気14.5
高回転域…ガソリン1：空気12～13
以上が一般的な理想の空燃比とされる。

負圧によって混合気がエンジン内に吸入

<1> 爆発の衝撃でエンジンのピストンが下降すると、エンジン側に空気が移動。つまり「負圧」の力が発生する。

<2> 空気とガソリンが混じり合い、混合気となる。混合気は負圧によってエンジン内に吸い込まれる。

<3> アクセルを開けるとスロットルバルブが上昇。さらに空気が吸い込まれると同時に、スロットルバルブに接続された紫色の針（ジェットニードル）も上昇。爆発力の高い大量の混合気がエンジン内に送り込まれる。

キャブレターのセッティング変更用パーツ

キャブレターのセッティングを変更するには<1>～<5>のパーツを変更、もしくは位置変更を行う。

<1> メインジェット
ガソリンの通路を設けたガソリンを供給するパーツ。中央には小さな通路穴が開いている。穴の径が異なるタイプに交換し、エンジンのセッティングを煮詰めてゆく。キャブセッティング変更の要となる部品のひとつ。

<2> ジェットニードル
スロットルバルブに直結したテーパー状のパーツ。<3> ニードルジェットとのすき間からガソリンを供給。テーパー形状によって特性は変化する。

<3> ニードルジェット
ガソリンの通路。<2>ジェットニードルの上下運動によって、ガソリン供給路の幅が調整される。下側には1メインジェットが接続。

<4> スロージェット
パイロットジェットとも呼ばれる。メインジェットが接続されたメイン通路とは別に、もうひとつ設けられた通路に接続。スロットルがあまり開いていない状態の時にガソリンを供給。通路穴の径を変更することで、ガソリンの供給量は調整される。

<5> ジェットニードルクリップ
クリップの位置を上下することでジェットニードルの高さを変更。ガソリンの供給量を調整する。クリップを下げればニードルは上がりガソリンは濃くなり、クリップを上げればニードルは下がりガソリンは薄くなる。

調整用パーツとスロットル開度

ガソリンの量を司る<1>～<5>には、スロットル開度によって“受け持ち”がある。

アイドリング時～スロットル開け始めの1/8程度は<4>スロージェットで調整する。

中速域のスロットル開度1/8～3/4付近は<5>ジェットニードルクリップの高さを調整。またジェットニードルのテーパー形状を変更することでもセッティングは変わってくるが、こちらは上級者向けとなる。

スロットル開度1/2～全開域はキャブセッティングの要となる<1>メインジェットで調整。なお各パーツの受け持ちにはオーバーラップしている領域もあるため、セッティングはそれぞれのバランスも重要になってくることをお忘れなく。

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エアファンネル仕様車は気温や湿度に応じ、臨機応変にジェット類を交換するのが当たり前。

→ メインジェットを交換しよう

「頻繁にジェット類を交換するのは面倒くさい」というユーザーは、エアファンネルよりも気象状況に左右されにくいエアフィルターのチョイスがおすすめ。通勤・通学にも使用する場合は、フィルター部を雨や泥から守ってくれるカバー付が安心。

→ エアフィルターのメリット・デメリット

ノーマルエイプ用エアクリーナーボックス。大容量かつ密閉性が高いため、気象状況が多少変わってもキャブレターの性能に変わりはない。ただしエアファンネルやエアフィルターに比べ、空気の吸入量が抑えられるためにパワーは出にくい。

→ エアクリーナーのメリット・デメリット

チョークを戻した状態。チョークはエンジンが温まると、必ず戻すことが前提。チョークを引いたままだと、エンジンがギクシャクしてまともに走らない。

チョークを引いた状態。エンジンが冷えてかかりが悪い時は、チョークを引いて始動後、しばらくアイドリング。エンジンが温まり、安定してきたらチョークを戻してやる。

STEP・2　スロットルストップスクリューでアイドリングを調整する

左右に回転させてアイドリングの回転数を設定する、アイドリング調整用のネジ。スロットルバルブの開き具合を微調整するしくみ。

★セッティング方法

時計回りに締めれば、アイドリング回転数は上昇。反時計回りに緩めれば、アイドリング回転数は下降する。エンジンが温まった状態で徐々に緩め、エンジンが停止しない位置に調整する。一般に1000rpmから1500rpmあたりが目安。インナーローター、社外アウターローター、軽量アウターローター装着車は一般に～3000rpmあたりが目安となる。

スロージェットにつながる、低回転域の混合気調整用スクリュー。時計回りに締め込むと混合気は濃くなり、緩めると混合気は薄くなる。

★セッティング方法…暖気運転後、エアスクリューを全閉の状態（時計回りに締めた状態）にする。少しずつ緩め、アイドリングの回転数が高くなる位置で停止。スロットルを軽くあおり、吹き上がりの良い位置にエアスクリューを微調整する。全閉の状態から、１回転＋1/2回転緩めたくらいが目安。

★スロージェットはこんな時に要交換…たとえば3回転緩めてもアイドリングの回転数が高くならない＝混合気が濃い場合はスロージェット（パイロットジェットとも呼ぶ）の番手を下げる。また、全閉から1/2回転緩めたあたりで回転数が上昇してしまう＝混合気が薄い場合はスロージェットの番手を上げてやる。濃いままだとスタート時のレスポンスがもこつき、薄いままだとスロットルのツキが鈍くなる。セッティング終了後は、再度スロットルストップスクリューでアイドリングを調整する。

STEP・4　スロージェットを交換する

スロージェットを交換するには、フロートチャンバーボディーを取り外す。取り外すその前に、必ずガソリンコックをOFFにしておくこと。フロートチャンバーボディーの取り外しはPE24φの場合、プラスの取り付けネジ２個を緩めるだけでOK。取り外したら、浮き沈みによってガソリン量を一定に保つフロート（黒い部分）が姿を見せる。

ガソリンが溜まるフロートチャンバーボディー内。中央付近にある上方に伸びた管（矢印）は、ガソリンが一定量以上になった場合、外へ流し出すためのもの。ガソリンが溢れるのを防いでいるのだ。

マイナスドライバーを使い、左右のフロートの間に固定されているスロージェットを取り外す。ネジ山を潰さないよう、ドライバーをしっかりと押し付けながら緩めるのがポイント。また、取り付けの際は、あまりきつく締め過ぎないことが大切。

取り外したスロージェット。左から♯42、♯45、♯48。スロージェット及びメインジェットには、様々な番手（♯で表記）がある。番手とは口径、つまりガソリンの通路のサイズ。「番手を上げる」とは、口径を広げたジェットに交換して燃料を濃くすること。「番手を下げる」とは、口径を狭めたジェットに交換して燃料を薄くしてやることを示す。

STEP・5　ジェットニードルのクリップ位置を変更する

ジェットニードルは、低中回転域～高回転域に作用。筒状のニードルジェットの中に、針状のジェットニードルを出し入れして混合気の量を調節している。ジェットニードル先端部に固定されているクリップの高さを変更してやることで、混合気の量が調整できるしくみ。トップカバーを取り外すと、スプリングが姿を見せる。キャブレターを逆さに向ければ、挿入されていたスロットルバルブが外れる。

★症状と対処法の一例

全開時にエンジンがボコついてパワーが出ない…ガスが濃い→メインジェットの番手を下げる

全開時にエンジンが息継ぎをする、またはノッキングを起こす…ガスが薄い→メインジェットの番手を上げる

中回転域で息継ぎや失速を起こす…ガスが薄い→ニードルジェットのクリップ位置を一段下げる

中回転域でもたつき、加速が鈍い…ガスが濃い→ニードルジェットのクリップ位置を一段上げる

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スロットル側からキャブ側のスロットルレバーへとつながる２本のワイヤー。上が開き用、下が戻し用。

まるで“水鉄砲”のような加速ポンプ

FCRキャブといえば加速ポンプ。

写真は加速ポンプが作動して、ガソリンが噴射されているところ。スロットルを開けると、マニホールド側から勢いよく「ピュ－！」とガソリンが飛び出てくる。

小刻みにスロットルを開閉すれば、ガソリンは断続的に噴射。スロットルを開けたままにすると、次第にガソリンの噴射は弱まり、やがて空気がなくなって噴射は止む。

感覚としては、限りなく水鉄砲に近い。出てきたガソリンは負圧によって細かい霧になり、シリンダーヘッド内に吸い込まれてゆく。

加速ポンプのリンクレバーはスロットルワイヤー接続部に連動。スロットルを開ければピストン部がポンプを押し下げてガソリンを噴射するしくみ。加速ポンプは低中回転域からの加速に威力を発揮する。

ベアリング付のフラット型ピストンバルブ

円柱型のピストンバルブよりも軽量なフラット型ピストンバルブを採用。しかも作動部となる両サイドには、合計4つのベアリングを装備。スロットル操作時のフリクションを大幅に低減してくれる。

トップカバーを取り外したところ。板状のフラット型ピストンバルブが閉じた状態。

スロットル全開の状態。ピストンバルブが上昇し、キャブレター内に大量の空気が送り込まれる。

マニホールドの口径も豊富

マニホールドは様々なサイズの口径にセッティングできるマウントアダプター式。混合気の吸入量を細かくセッティングできる、レーシング仕様ならではの設計となっている。

４スト用キャブとして長年に渡り親しまれている、チューニング用キャブレターの基本とも呼ぶべきベーシックなモデル。ボアは流速を稼ぐ楕円形状のため、負圧の弱い４ストミニにベストマッチ。80cc前後から100cc前後まで幅広く対応する。セッティングも出しやすく、ビギナーにも最適。

ノーマルのXR100にも採用されている中口径モデル。大口径キャブに比べてセッティングも出しやすく、街中でも扱いやすい。ツインリンクもてぎで開催のDE耐出場マシンも多数採用している（DE耐はレギュレーションにより口径が～22φに制限）。

円柱状のスロットルバルブを備えたシンプルなモデル。排気量は85cc～100cc前後、またストリート用シリンダーヘッドに最適。低中回転域でのコントロール性に優れているため、パワーよりも街中での扱いやすさを重視したいユーザーにおすすめだ。

円柱状のスロットルバルブを採用したこのモデルは、ケーヒンの２スト車モデルを各パーツメーカーが４スト用にリセッティング。排気量は85cc～115ccあたりに適応する。ストリート用ヘッドから高性能ヘッドまで幅広く対応し、セッティングが合えばパンチのある走りが体感できる。

→ PE24を細かくセッティング

フラットバルブを備えたレーシーなミクニTM24

板状のフラット型ピストンバルブを採用した通称「フラット」。コンパクトなボディーにより、キャブ周りのクリアランスも確保しやすいのが大きな特徴。円柱状ピストンバルブを備えた同社のVMよりも、リニアなスロットルレスポンスを獲得。レスポンスが良すぎるため低中回転域はやや神経質なところがあるが、高回転域は非常にパワフル。セッティングにややシビアさが残るため、経験を積んだ中級者以上にお勧め。

→ ショップチューンのTM24を体感！

速さと乗りやすさを備えたヨシムラミクニTM-MJN24

良好な霧化特性を実現したヨシムラ独自のMJN(マルチプルジェットノズル)を採用。フラットバルブによる鋭いレスポンスを保ちつつ、扱いやすさと低燃費を実現している。85cc程度のライトチューン車からオーバー100ccのフルチューン車まで幅広く適応する。

幅広い排気量に対応するミクニVM26

VM22同様、円柱状のピストンバルブを備えたタイプ。大口径ながらセッティングの幅の広さとセッティングの出しやすさには定評がある。85cc程度のライトチューン車からオーバー100ccに向いている。「現在は88ccだが将来的には124ccにしたい」というユーザーには嬉しいモデルだ。

４スト用レーシングキャブの元祖、ケーヒンCR26

かつては小排気量ロードレースマシンにも採用されたレーシングキャブ。レーシーな特性はもちろん、大柄なスロットルボディーを持つため大胆なエンジン周りに仕上がるのが大きな特徴。ただし車種によっては取り回しに苦労する等のデメリットも。85cc～オーバー100ccの車両向き。

半月状のピストンバルブを持つケーヒンPWK28

低中回転域でのフラットバルブの扱いにくさを解消するため、半月状のピストンバルブを採用。28φという大口径のベンチュリーながら使いやすさにも定評があり、全域でのパワーアップが望める。85cc以上のカスタムに向いている。

レースで積極的に採用されるケーヒンPE28

PE24のベンチュリー径を28φに拡大したパワフルなモデル。そのパワーには定評があり、スプリントレース、最高速アタック、ドラッグレースなどに数多く採用されている。ただし低中回転域でのセッティングはかなりシビア。従ってストリートでの扱いやすさを求めるユーザーには不向きかも。オーバー100cc向き。

パワフルなレーシングモデルのミクニTMR28

フラットキャブ（TM24）をベースにしたミクニの高性能レーシングキャブレター。鋭いレスポンスを可能にした板状のフラットタイプピストンバルブを採用。低中回転域の扱い＆セッティングにはシビアさが残るが、セッティングが決まれば高回転域では怒涛のパワーを発揮。オーバー100cc向き。

レーシングキャブの頂点、ケーヒンFCR28

正式名称はFLAT-CRキャブ。CRキャブをダウンドラフト化し、フラットバルブ化。加速ポンプ、スロットル可動部へのベアリング採用など随所にレーシングテクノロジーを投入。高回転域での伸びとパワーはピカイチだ。レーシングキャブのため、低中回転域の扱いとセッティングにはシビアさが残るが、セッティングが決まればノーマルとは別次元の走りを発揮してくれる。オーバー100cc向き。

→ FCR28φを分解・徹底解剖！

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