Сложните и изпълнени със стандартни елементи детски площадки ограничават мисленето на децата. Може ли един нов тип площадки за игра да пренапише сценария?

Когато наскоро реновиранаха площадката „Woo Woo“ в китайския квартал квартал на Сан Франциско, нейните зони с пясъчници и абстрактни катерушки – дракон и феникс оживяха с пищящи деца, след месеци на изолация.

Днес в целия свят децата излизат на открито по-малко от всякога. Едно британско проучване установи, че децата прекарват навън само четири часа на седмица, една втора от часовете, които родителите им прекарват навън. Това се влошава още в хода на продължаващата пандемия. А когато децата играят на открито, това все повече се случва в безопасните контролирани граници на детските площадки. Отминали са дните, когато децата свободно са лудували по улиците, в свят в който, пръчките и камъните с малко въображение са ставали мечове или други вълшебни предмети.

Цветните детски площадки, които се срещат в кварталите, са пълни с неподвижни фиксирани предмети, които не оставят пространство на детското въображение. Тъй като родителите и проектантите на детски площадки научават повече за значението на играта на открито за развитието на децата, се появяват така наречените „природни площадки“, като споменатата „Woo Woo“. Тяхната цел е доставят на децата връзка с природата в обкръцението на градската среда.

Какво е “Природна детска площадка”?

„Много пъти природната детска площадка се определя погрешно“, казва Майк Солсбъри, ландшафтен архитект и водещ проектант в Earthartist Planning and Design. Например, съоръженията за игра по негов проект са създадени така, че да не бъдат статични и с предварително програмирани функции. Нито се произвеждат масово със стандартни елементи, както повечето обществени детски площадки. Масово построените детски площадки насочват и управляват детската игра по начин, който свежда до минимум възможностите проява на въображение.

Липсата на възможност за игра в свободното външно пространство има последици за здравословното развитие. Изследванията показват, че децата, които прекарват повече време в игра, са по-склонни да допринесат за своите семейства и общности и по-рядко имат поведенчески проблеми в по-къснен етап от живота. Свободната игра навън има и по-непосредствени ползи. Едно скандинавско проучване доказва, че децата, които играят в неструктурирана среда, развиват по-добри двигателни умения от децата, които играят само на детски площадки.

Природните детски площадки са предназначени да възпитават тази свободна игра. Те съдържат материали като пясък, камъни и вода. Когато при направата на детски площадки се използват такива игрови структури, те често са абстрактни, използването им не е очевидно на пръв поглед. Структура, която прилича на голяма риба, за едно дете, може да се превърне в космически кораб или праисторическа пещера в съзнанието на друго. „Когато правим конструкция, независимо дали става въпрос за кула или гигантско животно … част от процеса на проектиране е създаването на абстракция“, казва Нейтън Шлайхер, водещ проектант на детски площадки в Earthscape. „Винаги важният въпрос е: колко възможности има едно дете, за да използва въображението си в пространството.“

Шлайхер казва, че процесът на проектиране е съвместен. Дизайнерите започват, като работят с администратори на градове или паркове, за да разработят визия за пространството и местния пейзаж. „Много е важно да създавате нов дизайн всеки път, така че пространството наистина да е пропито с уникален характер“, казва Шлайхер. След като екипът има визия, той използва естествени материали, за да създаде характерния образ на детските площадки – от камъни и кули за катерене до абстрактните игрални структури с форма на животни.

Най-доброто от двата свята

Променливата среда при “природните детски площадки”, приканва към конструктивна игра, която естествено се харесва на активния мозък на децата. Проучванията показват, че децата прекарват два пъти повече време на игри на природни площадки, отколкото на традиционни.

„Този ​​тип детски площадки наистина насърчават децата да помислят и да разберат функцията на нещата – използвайки различни части на мозъка – уменията за изпълнителски функции“, казва д-р Реджин Мурадиан, клиничен детски психолог. Уменията за изпълнителни функции са тези, които ни дават възможност да планираме, да запомним инструкции и многозадачност. Те могат да бъдат развити само чрез опит и практика. Според д-р Мурадиан, използването на комбинация от двигателни и когнитивни умения при подобна игра помага на децата да усъвършенстват критичното мислене и способностите за концептуална мисъл.

По същество този тип площадки наподобяват предимствата на свободната среда, в която децата са играли безопасно. „Красотата на [естествената детска площадка] е, че сме предприели същото ниво на ангажираност, като да се качите на дърво в гората … и го пресъздаваме в градска среда, която да отговаря на изискванията за безопасност“, обяснява Шлайхер.

Тъй като децата прекарват повече време на закрито, особено по време на пандемията, д-р Мурадиан наблюдава увеличаване на импулсивността и разочарованието. Децата също се уморяват от часове пред екарана на телевизора и телефона. Природните детски площадки могат да помогнат за смекчаване на тези проблеми за семейства в градовете и предградията. „Мисля, че идеята, че можем да направим нещо по-добро за нашите деца, развива скорост“, казва Шлайхер.

Източник.

превод: арх. Максим Недков

Материалът Освободете детските площадки! е публикуван за пръв път на Градове за хората.

Когато пандемията блокира нормалното придвижване преди една година, стотици градове преустроиха улиците си в по-подходящи за пешеходство и колоездене. Така те подпомогнха спазването на безопасна дистанция и намалиха замърсяването на въздуха. Сега, когато краят на ограниченията наближава, успехът на тази градска политика може да бъде измерен. Според Европейската федерация на велосипедистите (ECF) градовете на континента са похарчили 1 млрд. Евро за подобряване на възможностите за колоездене, свързани с Covid през 2020 г., създавайки поне 1000 км велосипедни алеи, мерки за успокояване на трафика и създаване на улици без автомобили.

Нещо повече, не само обичайните заподозрени, Дания и Холандия предприемат действия, но и държави с по-малко развита вело инфраструктура. Пандемията разкри скрито търсене на възможности за колоездене и ходене пеша. Сега много градове са заети с ускорено реализиране на плановете си да направят точно това.

Александър Бучински от ECF казва: “Мисля, че до голяма степен пандемията само ускори някои процеси… Градовете, в които се направиха добри временни велосипедни пътеки, промените бяха положително приети от жителите.”

По време на пандемията в Барселона използването на обществения транспорт е спаднало с 50%, а използването на частни автомобили само с 10%. В град, в който много жители притежават автомобили, които преди това са използвали само през уикендите, това крие риск от критично повишаване на задръстванията.

Първоначално 21 км временни нови велоалеи бяха прокарани през лятото на 2020 г., за да свържат същетвуващата вело мрежа и да насърчат хората да заменят обществения транспорт с колело. Понастоящем използването на вело инфраструктурата се е повишило с 10% над нивото преди пандемията.

Градската управа на Барселона ускорява изграждането на 160 км нови велосипедни маршрути, увеличавайки общата дължина на мрежата до 305 км през 2024 г. Това подпомага програмата “Superblocks“, в която велосипедните маршрути са съществен елемент, а програмта цели намаляване на използването на личен автомобил с 25% до 2024 г.

Миланската програма Strade Aperte стартира през април 2020 г. с предложените 35 км нови велоалеи и зони с приоритет за пешеходци. Велосипедният маршрут по Корсо Буенос Айрес сега е най-натовареният в града, използван от около 10 000 велосипедисти на ден. Това е увеличение от 122% само за няколко месеца. Сега Милано разшири Strade Aperte до 68 км и се стреми към 100 км до лято 2021.

В Париж улиците, някога доминирани от автомобили, сега са пълни с велосипедисти. От пролетта на 2020 г. броят на колоездачите се е увеличил със 70%. 50 км от временни вело трасета, бяха създадени в началото на кризата и сега ще бъдат направени постоянни, а към тях ще се добавят нови. Скорошно проучване установи, че 62% от жителите искат алеите да станат постоянни.

Лисабон е в процес на удвояване на своята 105-километрова велоа мрежа до 200 км тази година. Подобно на Барселона, това е част от дългосрочните планове за увеличаване на ходенето пеша и колоезденето, справяне със замърсяването на въздуха и намаляване на въздействието на топлинните вълни. Разширените зони от 30 км/ч, пешеходните зони, велопаркингите и зелените площи също са част от картината. За една година придвижванията с велосипед са нараснали с 25%, а делът на жените, които карат велосипед, също се е увеличил.

Уил Норман, отговарящ за пешеходна и велосипедна среда в Лондон, казва: „Жизненоважно е да продължим да надграждаме това положително наследство от пандемията, вместо да преживяваме възстановяване, ръководено от автомобил, което би рискувало да замени една криза в общественото здраве с друга, базирана на качеството на въздуха..”

Брюксел изпробва 60 км от временни новосъздадени вело маршрути през 2020 г., увеличавайки “активните колоездачи” с 87%, а Белгия сега се стреми да разшири плановете си за велосипедни магистрали между градовете. Фламандското правителство обяви пакет от мерки за подобряване на условията за колоездене в размер на 150 милиона евро.

В цяла Европа велосипедният туризъм процъфтява, тъй като ограниченията възпрепятстват далчени пътувания. Като част от плана за възстановяване, Италия планира да инвестира в 1000 км нови градски и 1600 км туристически велосипедни пътеки.

Краков инсталира няколко нови велосипедни алеи, които удвоиха нивата на колоездене през миналото лято, като много хора преминаха от обществения транспорт към велосипедите. Сега градът е разработил петгодишен план за допълнително разширяване на велосипедната мрежа.

„Хората казват, че на холандците или датските градове им били необходими 30 или 50 години, за да изградят своята велосипедна инфраструктура, но ние нямаме това време“, каза Бучински. „Имаме извънредна климатична ситуация, с която не можем да се справим след 50 години. Трябва да променим транспортната система доста бързо и ще бъде много трудно, ако не направим колоезденето жизнеспособна и достъпна опция за всички.

Източник.

превод: арх. Максим Недков

Материалът Европа развива възможностите за вело придвижване при възстановяването от Covid е публикуван за пръв път на Градове за хората.

Независимо дали става въпрос за голям мегаполис или малък град, градските пространства могат да играят голяма роля за психичното и емоционалното състояние на жителите му.

Треминът: градски дизайн се отнася до проектирането на физическите компоненти на даден град. Архитекти, урбанисти и строителни инженери имат задачата да проектират справедливи и устойчиви градове – към това обаче градският дизайн трябва да вземе предвид безспорното му въздействие върху психичното състояни на жителите на даден град.

Психолози и социолози са провели изследвания и са идентифицирали няколко фактора, които допринасят за щастието на жителите на даден град. Важни например са: достъпът до природа и качеството на визуалната среда.Въздействието на града върху физическата и социалната активност на жителите му също играе ключова роля.

Зелените пространства и достъпът до природа в увеличават нивото на щастие

Изследването показа, че градовете с достъп до паркове и природа благоприятстват доброто физическо състояние на своите жители. Това се дължи на успокояващия ефект на природата върху хората. Различни психологически учения подчертават важността на ежедневното общуване с природата. Това подобрява не само психологическото състояние, чувството за щастие и мир, но и духовната връзка на човека със себе си.

Освен това градовете могат да бъдат проектирани така, че сградите и улиците, за доставят максимално количество дневна светлина за хората. Тя влияе върху много благоприятно сърху организма – особено на места, където слънчевата светлина през зимните месеци е малко.

Последната година живях в Копенхаген, един от “най-щастливите” градове на света. В един студен и тъмен ден през февруари датски професор по архитектура заведе класа ми по психология на пешеходна обиколка в центъра на града, квартал Nørrebro. Професорът обясни как дизайнът на градската среда е в състояние да подобри психичното здраве на гражданите.

Един аспект, който се открояваше, беше връзката между широчината на тротоарите и височината на сградите. През зимата в Копенхаген слънцето изгрява около 8 часа сутринта и залязва към 16:00. Максималното използване на достъпа до пряка слънчева светлина е особено важно в столицата на Дания.

„Разположението на улиците в Nørrebro целенасочено благоприятства доброто осветяване: Улиците са разположени под ъгъл от 60 градуса спрямо четирите посоки на света“, разказва Якоб Шоф. “Това означава, че дневната светлина се разпределя по-равномерно по улиците, отколкото би била в градска мрежа, подравнена ортогонално с посоките на света

Градският дизайн може да повлияе на социалните връзки

Наличието на открити пространства и паркове създава пространства за събирания в общността, което насърчава случването на социални дейности. Кварталният парк може да събере семейства с деца, както и двойки или групи приятели, които ядат или се разхождат заедно. Оживената обстановка на обществено място може дори е приятна и за сам човек.

„При липса на обществени пешеходни пространства места – улици, площади и паркове – хората от различни възрасти и социални групи е малко вероятно да се срещат и разговарят“, твърди “Обзор по градските въпроси“.

Това е нещо, което много бъдещи студенти в САЩ лично искат да преживяват по време на следването си. Когато бъдещите студенти избират унивеситет, те често правят предварителни обиколки из студентските кампусите, за да усетят атмосферата им от вътре.

В кампуса студентите са заобиколени със свои връстници, живеещи заедно в една обозрима по размер общност. Това означава, че студентите могат да бъдат сред приятели и нови хора при ежеднените си посещения на библиотеки, места за хранене и открити пространства.

Скоропно популярно съобщение в twitter засегна тази тема: „Американците годините в колежа, защото това са единствените години от живота им, които те прекарват в обозрима и пешеходна общност“

Градската транспортна система може да насърчи физическа активност и да подобри здравето на хората

Преминаването покрай малките пешеходно достълни жилищни общности, при придвижването в по-голям град е важно за благосъстоянието на човека. Движението из града трябва да бъде лесно и достъпно. Освен това градският дизайн и транспортът влияят върху това колко активни са хората в тяхното ежедневие.

Използването на обществен транспорт прави пътуването до работа всеки ден приключение; транспортното средство е място, където можете да видите хора от различни сфери на живота. Може да съм предубеден, защото лично усещам особено любопитство, когато попадна в обществения транспорт на нов град. Прескачането от едно превозно средство на друго, слушайки хубава музика, ме кара да се чувствам като във филм.

Използването на обществен транспорт увеличава ежедневната активност на хората, защото те трябва да обикалят между спирките, за да хванат автобуси и влакове по пътя до местоназначението си. Наличието на алтернативни форми на транспорт като достъпни велоалеи особено увеличава физическата активност.

Има особено чувство за свобода във възможността да стигнете от точка А до точка Б, без да се качите на кола. Чувството за зезависимостта се увеличава, когато хората не разчитат на личните си автомобили, а чувството за справедливост се увеличава, ако до работното място съществува обществен транспорт. Често в американските предградия хората отказват възможности за работа, защото не могат да си позволят надежден транспорт.

Двете страни на монетата на “американските предградия”

Американските предградия често се смятат за квартали с висок стандарт на живот. На тях се гледа като на безопасно, тихо и подходящо за семейства място. Предградията обаче обикновено не осигуряват съвременното разнообразие от нужди на американците. Разделянето на градските зони на център и предградия често понижава качеството на живот както за жителите на едните, така и за другите.

Дългите ежедневни пътувания до работа или училище с автомобил лишават жителите от възможността им да се срещат с хора. Често дори и парковете и детските площадки не са на безопасно разстояние за всички в общността. На много пътища липсват безопасни тротоари или велосипедни алеи, а големите магистрални системи често правят автомобила скъпа необходимост. Американските градове не трябва да остават такива. Политиците могат да се вслушат в изследванията градския дизайн и въздействието му върху човешката същност. Те могат да създадат промени градовете, които да подобрят здравето и психологическото състояние на жителите им.

автор: Катерин Бри, Вашингтонски Университет

превод: арх. Максим Недков

Материалът Градският дизайн може да има голямо въздействие върху щастието ви е публикуван за пръв път на Градове за хората.

През 2020 г. пандемията принуди милиарди хора по света да се запознаят отблизо със своите квартали. Тогава една от най-горещите теми в градското планиране беше „15-минутният град“. Визия за децентрализирана градска зона, която позволява на жителите да задоволят ежедневните си нужди в рамките на четвърт час пеша или с колело от домовете си. Концепцията представлява средство за намаляване на парниковите емисии и повишаване на жизнеността в множество градове. Пример е Париж, където кметът Ан Идалго прие модела на “15 минутния град” като план за възстановяване на френската столица след Covid.

Сега Швеция започва работа по съвсем локални вариации, но национален мащаб. Планът е управляван от шведския национален иновационен център Vinnova и дизайнерския мозъчен тръст ArkDes. Той фокусира вниманието върху това, което Дан Хил, директор на стратегическия център Vinnova, нарича „едноминутен град“. Тази идея е по-малък мащаб от предходните програми за местно планиране. Докато Париж работи с радиус – 15 минути, а Барселона – с девет блока /квартала/, т.нар. суперблок, то шведският модел работи на ниво улица. Той обръща внимание на „пространството пред входната врата и това на най-близките ни съседи”, казва Хил.

Наречена “Street Moves“, инициативата позволява на местните общности да станат съпроектанти на собствените си улици. Чрез семинари и консултации жителите могат да контролират колко улично пространство се използва за паркиране или за други обществени нужди. Инициативата вече е започнала експериментално в четири обекта в Стокхолм, като още три града ще се присъединят. Крайната цел е изключително амбициозна: преосмисляне и преобразяване на пространството на всяка улица в страната през следващото десетилетие. Така че “всяка улица в Швеция да е здрава, устойчива и жизнена до 2030 г.”.

За разлика от “15-минутния град”, едноминутният градски модел на Швеция не е насочен към задоволяване на нуждите на всички жители на града на хиперлокално ниво – което би пренебрегнало обществения транспорт, достъпа до работа или специализираното здравеопазване. Вместо това пространствата, непосредствено пред входните врати на гражданите, са идеални, за да започнат да се разработват нови, по-директни начини за ангажиране с обществеността, предлага Хил. Те са филтър и портал към по-широкия свят; атмосферата, която създават, и удобствата, които съдържат, говорят много за това как функционира една общност и какво цени. „Откритите пространства, които ползваме ежедневно, като например улиците са ключът към нашата култура“, казва Хил.

Когато преосмисляме тези тротоарни петна като свързващи пространства за общностите, проектът се стреми да причупи разбирането, широко разпространено в Швеция и навсякъде по света, че улиците са предимно места за придвижване и паркиране на автомобили. Фокусът върху парчето град пред вашата входна врата, казва Хил, може да бъде клин към по-широката градска трансформация. “Тук имате най-редовното и пряко участие, отговорност и взаимодействие.”

Въпреки че първите стъпки на Street Moves датират преди 2020 г., изборът на този фокус изглежда двойно по-актуален в годината, когато посланията “стой си вкъщи” и уличните демонстрации засилват усещането, че нашите собствени квартали са местата, където трябва да преодолеем първите социални препятствия. Комбинацията от премахване на автомобилното пространство и увеличаване на диалога между хората в общността може да звучи твърде утопично. Интересно е, че  основните инструменти, които Street Moves използва, са американско изобретение  – улични мебели, по модела „парклет“.

Националният “парклет”

Планът на Vinnova работи по този начин. Съвместно с дизайнерската фирма Lundberg Design екипът разработи серия улични мебели, проектирани да се събират в размерите на стандартно парко място и изградени от употребяване чамова дървесина. Тези единици, вмъкнати в пространствата до бордюра, могат да бъдат монтирани в зависимост от нуждата от места за  сядане, стойки за велосипеди или скутери, детски площадки за игра или станции за зареждане на електрически автомобили. Дървените панели могат да бъдат или самостоятелни единици, или свързани да ограждат цяла улица. Според Хил концепцията „черпи вдъхновение от неща като Lego или IKEA – или Minecraft – където имате последователна система, която може да бъде адаптирана, преработена или хакната“.

Докато общините могат да предоставят свои собствени версии на тази модулна система, дизайнът на всяка улица се основава на семинари и разговори с местните жители – включително ученици. Улиците в близост до транзитни спирки може да благоприятстват повече паркиране на велосипеди, докато тези с кафенета могат да изберат повече места за сядане. Някои групи могат да наблегнат озеленяването, други да създадат пространства за игра. Парче по парче, тези инсталации могат да превърнат улиците в места за общуване на открито, използвани ежедневно от жителите на квартала.

Процесът на проектиране от самата общност има не по-малко значение от самите улични елементи, подчертават ръководителите на проекта. Инсталациите лесно се подменят, адаптират или премахват, което ги прави временни предложения вместо универсални постоянни решения. Някои може да са експерименти, които в крайна сметка да доведат до по-мащабни намеси; други може да са сезонни. Истинската им функция на вече направените прототипи, казва Кийрън Лонг, е те „да ни позволят да водим разговор за бъдещето на улиците с минувачи, хора в района, с деца в училище, които играят на тях, хора с електрически велосипеди и скутери и т.н. ”

По този начин дискусиите относно дизайна, които може да се почувстват абстрактни или непознати за мнозина, стават конкретни и осезаеми. Жителите могат да видят на живо някои от идеите си, реализирани в конкретен район. Улиците на Швеция, казва Винова, могат да се превърнат в „иновационна платформа за бързо и мощно справяне с устойчивостта на климата, общественото здраве и социалната справедливост, взети заедно“.

Изкуството на възможното

Трансформацията  не би могла да се случи, ако градовете нямат конкретни лостове да го сторят. В момента много градове, натоварени с ежедневието, не чувстват належащо да задействат ново политическо въображение на гражданите в дневния си ред. В Швеция, където ранното нежелание на правителството да въведе блокировки за коронавирус се оказа катастрофално, пандемията допълнително усложнява това предизвикателство, но може и да допринесе за желанието да се натисне бутона за рестарт.

В крайна сметка само инерцията пречи да се прекроят всичките си улици. За да работи проект като този, той трябва да изчисли как градовете могат да намалят паркирането, без да издълбят дупка в бюджета си, и да успокои шофьорите, като разкрие удобството, което ще компенсира загубата на парко места.

Този процес все още е в начален етап. Досега екипът на Street Moves са извършили експериментално преустройство на четири улици в Стокхолм. В началото на 2021 г. ще се случат обекти в Гьотеборг и Малмьо. Той също така е в дискусии с други градове, включително далечния северния град Умео, демонстрирайки, че сезонните екстремни метеорологични условия не са бариера за създаването на по-оживени обществени пространства. Уроците, научени в тези ранни етапи, ще помогнат за реализирането на проекта, тъй като констатациите от първоначалните проекти ще бъдат представени в наръчник, който улесни работата на общините.

Източник.

Превод: арх. Максим Недков

Материалът Едноминутния град е публикуван за пръв път на Градове за хората.

Дълги години работих в рекламната индустрия към автомобилния сектор. След това започнах да карам колело с децата си до училище и накрая спрях да съм част от т. нар. Kool-Aid автомобилна култура.

Но това, което научих от правенето на реклами за продажба на автомобили, има своята стойност. Движението Vision Zero може да научи много от маркетинговите практики на автомобилната индустрия. Докато се стремим да трансформираме улиците и да намалим смъртните случаи от катастрофи до нула, можем да научим много от методите как се продават коли.

Рекламите за коли са таргетирани – насочени към определени ползватели.

Рекламите за автомобили постоянно излизат на екраните ни. Невъзможно е да бъдат пропусанти, понеже се появяват целогодишно във всяко медийно пространство с несравним обхват и честота. Очевидно движението Vision Zero няма същата маркетингова машина, но в основата на всяка автомобилна реклама стои история, а разказването на история може да сработи във всеки мащаб. Ако защитниците на каузата Vision Zero могат да научат от авто индустрията техниките за разказване на истории, те биха могли да създадат успешни контра послания.

Рекламата работи. Ето защо марките харчат милиони долари за създаването и разпространението на реклами. Това не е ядрена физика. Рекламите работят, защото използват усъвършенствани техники, за да се свържат с целевата си аудитория, извличайки информация за потенциалните ползватели. Така се гарантира, че предоставят съобщения, които ще резонират. Движението Vision Zero може да не разполага с ресурси за получаване на такива скъпи специфични данни, но всички ние имаме общо познание за мисленето на хората, до които посланията трябва да стигнат. Трябва да използваме това.

Помислете как в момента всяка марка търси съобщение, свързано с COVID-19 – напомняйки на клиентите, че са „там за тях“. Тези марки се възползват от начините, по които колективно преживяваме нов начин на живот в изключително предизвикателното време.

Тук не става въпрос за предизвикателство как марките достигат до техните клиенти. Става дума за начините, по които движението Vision Zero може да се научи от мисленето на тези марки и техните значителни бюджети за рекламни изследвания.

С примера на много градове, които преосмислят градските си пространства, за да се адаптират към света след COVID, сега е подходящ момент да разберем как движението Vision Zero може да предава ефективни послания, които настояват за по-добро колоездене, ходене пеша и обществен транспорт – и да не се връщат обратно към “старото нормално” с център – личния автомобил.

Рекламите за коли докосват емоции

Ако разгледаме новата реклама на Линкълн – “The Power of Sanctuary” , „Силата на Святото убежище“ – ще открием посланието, че домът ни е свято пространство и че по време на трудни моменти е важно да се съсредоточим върху най-важното – семейството.

Семейството и безопасността са ключовите теми, тук и в автомобилните реклами като цяло, поради факта, че  шофирането е нещо опасно. Производителите на автомобили знаят това и са наясно, че трябва постоянно уверяват, че безопасността при шофиране е приоритиет. За да се постигне това, няма по-добър образ за използване от образа на дете (в случая с рекламата на Линкълн, бебе).

Хюндай използва същия тип сюжети в рекламите за новата си програма „Assurance“, “Сигурност”. Рекламата показва баща, който люлее малката си дъщеря на люлка и казва: „Нищо не е по-важно от семейството, особено в несигурни времена“. Посланието за безопасност и семейство, създава образ на автомобила в съзнанието ни като защитен инструмент.

Движението Vision Zero трябва да предизвика емоция, подобна на тази, създадена от децата в автомобилната реклама. Този път не за продажба на продукт, а за формирането на възприятие към уязвимите участници в движението. Тази идея съвсем не е нова. Всички знаем, че „ако нещо е безопасно за дете, то е безопасно за всички“. Въпросът е следният: Как да илюстрираме това, както правят автомобилните реклами – по начин, който е универсално свързан, емоционално възбуждащ и помага да се постигнат целите на Vision Zero?

Това може да се направи със същите техники, които автомобилните компании са усвоили и използват. Вместо да подчертават безопасността чрез характеристиките на автомобила, автомобилните компании се фокусират върху това, което може да бъде загубено – и по този начин се подразбира заплахата от тази загуба. По същия начин движението Vision Zero може да насочи вниманието върху това, което е загубено в неуспешното транспортно планиране на сегашните улици, или какво може да бъде спечелено чрез връщане на улиците на хората. Нямаме толкова нужда от послания като „тази защитена велоалея ще увеличи броя на велосипедистите“ (въпреки че и тези данни са изключително важни). Но имаме нуждата от повече послания като: „Това дете вече може да има начина на живот, който всички ние искаме за нашите деца“.

Тук си струва да се отбележи, че трябва да има определен баланс в съобщенията. Когато се обръщаме към деца, нашето съобщение никога не трябва да се изглежда крайно или отчаяно. Вместо това искаме да внушим добри чувства. Например вместо „Няма ли някой да помисли за децата!“, ще бъде по-добре изображението да внушава: „Вижте радостта на това дете!“

Музиката също е изключително мощен инструмент за поддържане на емоцията, която визуалните елементи създадават. Тя може да окаже огромен ефект върху начина на възприемане на посланието. Близкото отношение е важно, особено когато ни свързвате с аудитория, с която не споделяме едни и същи убеждения, а музиката е великият мост. Озвучаването на рекламите за автомобили е изключително емоционално. Просто затворете очи и слушайте звука от рекламата. Дори без голям бюджет можем открием подходяща музика или да подкрепим местен музикант, за да създаде тона, който следваме.

Автомобилните реклами са прости

Простотата е ключова и в това автомобилните реклами се справят добре. Нищо не е прекалено сложно или се опитва да удари множество допирни точки с надеждата да достигне различни таргет групи.

Нека да отново изгледаме рекламата на Линкълн. Клипът следва прост сценарий – въпреки че няма конкретен език, който да препраща към текущата криза, само я загатва. Този нюанс прави съобщението да изглежда особено деликатно и уважително. Като цяло в повечето реклами за автомобили вероятно има по-малко от 100 думи, но за разработването им се отделя невероятно време. Това е форма на изкуство, на която си струва да се обърне внимание.

По същия начин рекламата на Хюндай използва само кадри и снимки на семейството. Тези основни визуализации ви дават всички знаци, от които се нуждаете, за да разберете какво внушават, без дори да се налага да следите гласа от рекламата.

Какъв е поуката от всичко това? Не усложнявай! Въпреки купищата статистика на Vision Zero и всички екологични, икономически и социални ползи, е важно да бъдем избирателни в посланието, което се опитваме да комуникираме – особено в момента. Губим аудиторията си, когато трупаме всички предимства на целите си. Вместо това изберете вашата целева аудитория, фиксирайте един път и го направете добре. Едно дори просто послание е по-добре от разводняването.

Автомобилните реклами правят асоциации

Рекламите на Lincoln и Hyundai по-горе споделят темата COVID, защото всички заедно преживяваме предизвикателствата и. Това очевидно работи за широка аудитория. Рекламата на Hyundai показва време, което споделяме заедно със семейството. Това разбира се, ще засегне темата за дома за определения им целеви таргет.

Това е добър пример за това защо е толкова важно да определим нашата потенциална аудитория: За да можем да приспособим креативното съдържание по подходящ начин и да осигурим ефективна комуникация. Като цяло за движението Vision Zero трябва да не забравяме да подчертаваме общите си черти и да избягваме да бъдем поляризиращи.

Ето защо ре-хуманизирането на всеки, който не е в кола, е приоритет.

Преди да изготвим стратегия за това как да бъдем по-асоциативни и следователно да променим възприятията, нека да разгледаме как понякога се гледа на хората на велосипеди. Всички приемаме, че децата карат колелета и всички обичаме това. Това е източник на голяма носталгия към детството. Но тези деца остаряват, получават шофьорски книжки и израстват като добри, трудолюбиви шофьори. Ако тези деца продължават да карат колело в зряла възраст, тогава те изведнъж се вписват в шепа негативни стереотипи: Urban Elitist, Hipster, Militant Activist, Granola Hippie, Lycra Road Warrior – изберете вашата категория.

Има такава разлика между възприемането на дете и възрастен на колело. Ще бъде малка победа, най-малкото ако можем да се възползваме от тези положителни носталгични емоции, свързани с безопасните улици, по които деца карат колелета. Ако можем да свържем колоезденето на възрастни с колоезденето ни като деца, можем да намерим общ език и да преоформим предварително схващаните представи за това какво всъщност е „велосипедистът“.

Да учим от врага

През 2019 г. изпробвах тези идеи. Работих с гражданска транспортна организация, за да създам поредица от реклами в стил „автомобилни“, но за велосипеди.

Използвайки техниките, разгледани в тази статия, рекламата, озаглавена „Забравени“, имаше за цел да вдъхнови хората да си спомнят за своите забравени велосипеди. В ранните дни на пандемията на COVID-19, когато трафикът беше намален и улиците бяха достъпни за всички, безопасното колоездене се превърна в реална възможност за много хора, включително тези, които отдавна не бяха карали велосипед. (Вижте го по-долу.)

Насочвайки се към тази широка аудитория, ние се стремихме да поддържаме тона лек и донякъде причудлив. Историята, разказана в рекламата, описва велосипеда като стар приятел, който само чака да бъде намерен отново. Тук няма нищо тежко и сложно. По-скоро това е история, позната на зрителите, че велосипедът е там, за да му се насладите. Последният ред от сценария намеква за носталгия и по-положителни безгрижни дни от миналото, които велосипедът някога е донесъл.

Това е отличен пример за това как, когато движението Vision Zero се разпространява по света, ние имаме силата да помогнем на възрастните да си припомнят връзката с детството, с техните улици и да ги вдъхновим да действат в полза на децата си. Да им помогнем да си върнат онова, което по право е тяхно. С ефективна комуникация можем да привлечем още повече.

И още един пример:

Тази статия разглежда само няколко техники, които можем да използваме при разработването на реклами за насочване към по-широка аудитория за каузата Vision Zero. Щом предаваме това, което трябва да кажем, в емоции, а не със статистики, и го правим просто, има толкова много истории, които можем да разкажем, докато се застъпваме за по-безопасни и здравословни общности за всички.

Източник.

Превод: арх. Максим Недков.

Материалът Vision Zero може да се учи от автомобилната индустрия е публикуван за пръв път на Градове за хората.

Бирмингам е вторият по население град във Великобритания (над 1 млн. жители) и е известен със своите „градски магистрали“, но сега властите са твърдо решени да фокусират вниманието си върху пешеходната и велосипедната инфраструктура, а също върху развитието на обществения транспорт.

Според приетия план, градът ще бъде разделен на зони, свободни  от автомобили като водачите ще могат единствено да използват околовръстни (обходни маршрути) за преминаване между различните зони.

Целта е придвижването на хората взели решение да слязат от автомобила да бъде максимално комфортно и безопасно, а градският транспорт да стане по-бърз и по-надежден. За основа на проекта е взет опита на град Гент (Белгия).

Белгийски опит

Гент е средновековен град, приблизително четири пъти по-малък от Бирмингам. През 2017 година властите в града решават да направят мащабна промяна. Буквално в една неделна нощ те затварят улиците в центъра за автомобили. Неочаквано и разочароващо за местните медии, промяната не предизвиква нито протести, нито възражения.

Транспортният план на Гент забранява преминаването на автомобили през зоните. Всеки водач, който желае да премине в друга зона е длъжен да излезе на околовръстния път (или определения обходен маршрут) и от там да влезе в нужната зона. По този начин зад волана остават само тези, които нямат алтернатива и наистина се нуждаят от автомобил.

След промяната, автомобилистите забелязали, че изминават повече разстояние, но пътуват по-малко време, защото трафикът силно намалява. До този момент, 55% от всички придвижвания в града са осъществявани зад волана, а след забраната спадат до 27%.

Същевременно броят на велосипедистите се увеличава. Ако през 2016г. те заемат 22% от пътуванията и планирани 35% до 2030г., благодарение на промяната, целта е била достигната през 2019г., 11 години по-рано от предвиденото.

Противно на очакванията на магазинери и ресторантьори, приходите не намаляват, а икономическата ситуация се подобрява – ресторантите и баровете се увеличават с 17%.

Благодарение на новия план и разбирането, проявено от местните, нивото на замърсяване на въздуха намалява с 20%, а градът става по-тих. Въпреки първоначалните заплахи, които хората отправят към кмета, след като виждат положителните промени, го преизбират за нов мандат.

За реализацията на плана са били необходими само 4 млн. евро (3.4 млн. паунда). За сравнение, строителството на 1 миля автомагистрален участък излиза между 20 и 30 млн паунда.

Планът на Бирмингам

Основната идея на такива пешеходни зони е да направи кратките придвижвания с автомобил по-неудобни в сравнение с велосипедното придвижване и градския транспорт. В Бирмингам 25% от автомобилния трафик заемат пътувания на разстояние по-малко от 1 миля, това разстояние лесно може да бъде преодоляно пеша или на велосипед.

Важен елемент е също „борбата“ с паркоместата. За бизнеса ще бъде въведен данък – 500 паунда за всяко паркомясто за работниците. На освободените терени планират да построят 12 800 жилищни сгради.

„Земята е скъпа, затова трябва да бъде използвана максимално ефективно.“ – становище на градския съвет в Бирмингам.

Камиони и микробуси ще могат да минават само в неработно време с ограничение на скоростта до 30км/ч.

„Бирмингам е длъжен да построи бъдеще, в което авомобилът не доминира. Автомобилите са вредни за нашето собствено здраве, за здравето на семействата ни, вредни са за нашите общности, за бизнеса. Всичко това в паричен еквивалент се равнява на милиони изгубени паунди от по-ниска производителност заради претоварването на инфраструктурата.“ – Васим Зафар, член на градския съвет, отговарящ за транспорта и околната среда.

Освен забрана за движение на автомобили, ще бъде предоставено и повече пространство за пешеходци и велосипедисти. Сега по-малко от 1% от населението използва велосипед ежедневно. До 2023г., според плана, този показател трябва да бъде вдигнат до 5%.

Източник: How a Belgian port city inspired Birmingham’s car-free ambitions

Преводач: Николаев Георги

Материалът Градът на автомагистралите е решил да се откаже от автомобилите е публикуван за пръв път на Градове за хората.

Как да направим града комфортен и да го спасим от трафика. Ако погледнем какво се случва в България, може да ни се стори, че проблемът може да бъде решен само чрез строителство на нови булеварди и разширяване на съществуващите с допълнителни ленти, създаване на обходни маршрути както и на подлези и надлези за пешеходци и т.н. Това временно ще реши проблема, но в дългосрочна перспектива само ще влоши положението. Ако се развива само автомобилната инфраструктура все повече хора ще предпочитат автомобила пред градския транспорт и велосипеда. В следствие автомобилите ще се увеличат и ще изпаднем отново в същата ситуация и ще трябва да разширяваме булеварди, да строим подлези и надлези и да правим градовете все по-некомфортни и замърсени. Нужно е да решим проблема по различен начин, като мотивираме хората да не използват автомобили. Как? – Като предложим комфортен начин на придвижване до нужното място чрез градски транспорт и поощряване на велосипедното придвижване.

Един от аргументите против сериозна инвестиция в създаване на удобна среда за велосипедисти е, че велосипедът е подходящо транспортно средство само през топлата част от годината. „Климатът не предразполагал, зимата пречела, затова не си заслужава парите, защото велосипедът не може да измести автомобила.“ Страни с доста по-суров климат от нашия успешно доказват, че това не е вярно и е въпрос на организация на движението, осигуряване на необходимата безопасност на пътя. Ако искаме хората да пожелаят сами да покарат колело до магазина или до работя трябва първо да решим именно тези въпроси. Важно е да подчертаем, че строителство на велопътеки и места за паркиране на велосипеди са необходимо, но недостатъчно условие.

Като пример за успешно развитие и популяризация на велотранспорта можем да дадем Финландия. От 1 юни тази година влезе в сила нов закон за регулация на движението на велосипедисти и други участници в движението и техните взаимоотношения. В закона има почти 200 параграфа, но нека обърнем внимание на новите пътни знаци:

„Пропусни велосипеда пресичащ кръстовище“ – Съобщава на останалите участници в движението, че са длъжни да пропуснат преминаващите през кръстовището велосипеди.

„Велосипедна улица“ – Този знак е по-интересен. Той дава предимство на велосипеда пред всички останали участници в движението. В зоната на действие на знака те са длъжни да се съобразяват със скоротста на предвижване на велодипедистите и по този начин да им осигурят безпрепятствено и комфортно придвижване. Това е много добро решение за тесни квартални улички, където не може да се обособи велопътека.

Защо северна страна със сурова зима залага на велосипедистите, а не на автомобилите? Велосипедното движение там се развива с бързи темпове и без особени усилия ще откриете велопътеки. Не всички са направени добре, но има и добри примери като този от кея в Хелсински, където успешно са обособени зони за удобно и безопаснопредвижване на всички участници в движението.

В новите сгради на първия етаж се проектира помещение за велосипедите на живущите.

А ето и зелена стоянка за велосипедите във вътрешен двор на нова кооперация:

Във Финландия училищата имат свои велостоянки с достатъчно места за всички желаещи.

Страна с доста по-висок стандарт на живот от нашата. Хората не използват личен автомобил да возят всеки ден децата на училище. Удивително, но тази страна доказва, че при наличие на добра, цялостна градска инфраструктура, хората сами решават да покарат колело вместо да се качат зад волана.

Хората там разбират, че велосипедът не е „за парковете“ или „за село“, а за бързо придвижване на къси разстояния (и не само). Велосипедът е компактен, не замърсява въздуха, икономичен е, полезен за здравето и именно затова е предпочитан от хората в развитите страни с отговорност към средата, в която живеят. Велосипедът в комбинация с редовен и удобен обществен транспорт е най-ефективното решение за всеки град.

Източник.

Преводач: Николаев Георги

Материалът Вземете пример от Финландия е публикуван за пръв път на Градове за хората.

Днес ще ви покажа Париж, като ще погледнем два квартала – един по-евтин, а друг по-скъп.

И така първият квартал в града, за който ще ви разкажа е квартал Маси (Massy). Разположен е на юг от Париж и ви отнема около 40 минути с влак.
Мястото е станало доста привлекателно за живот, след откриването на нова железопътна гара, откъдето можете да се повозите на високоскоростните влакове TGV, който се движат за югозападна Франция. Появата на ново транспортната връзка, увеличава привлекателността на предградието. Откриването на гарата през 1991 година е дало нов живот на региона и това е повлияло на икономическото му развитие. В крайна сметка тук са реконструирали бивша промишлена зона, преоборудвали многочислените предприятия, занимавали се със строителството на нови жилища, въобще районът активно се е развил. Строиш ли гара, строиш и порядък в града.

А Маси е френски аналог на столичният квартал Манастирски ливади. Отдалеченото място, спрямо центъра на града е нова станция.
Нека погледнем, какво в крайна сметка се получава у французите.

01. Така изглежда железопътната гара Palaiseau, на която съм пристигнал. Тук има наземна гара, откъдето можете да се качите на обичайните влакове, също така има и подземна гара, откъдето можете да пътувате с високоскоростни влакове .

До Маси, както вече споменах по-рано, вие можете да пътувате от центъра на града за 40 минути с влак.

02. Колкото до транспортната достъпност, от появяването на новата гара е станало по-добре, започнали са да строят нови жилищни сгради, бизнес центрове и офис сгради. В момента, например, в Маси се намира щаб квартирата на компанията Алстом.

А тук има и оригинални пейки.

03. Архитектурата е чисто френска, т.е. без никакво загрозяване на сградите, но тук винаги има интересни сгради.

04. Например, тук стои толкова необичаен кинотеатър.

05. Голяма част от улицата е дадена на пешеходците. Вижте, тук има само две автомобилни платна, а около тях има тротоар. Също така обърнете внимание, че около дърветата няма открита почва, а почвата е покрита с дървени стърготини. Напомням, че в града не трябва да има открита почва, ако искаме да живеем без мърсотия и прах.

06. Ситуацията с високите сгради е интересна. От една страна сградите за французите са достатъчно големи, но от друга страна, мащабът им е добре направен, така че не се притеснявайте.

07. Тук няма много високи здания. Главно те се намират в центъра на квартала или по-близо до гарата. Тук оставям под внимание, че това е краен квартал, така че жилищата са сравнително евтини. Но даже тук нямате усещането, че сте сред мизерните високоетажни панелки.

Тук имате усещане за град – закони от разни кафенета, ресторанти, много магазини, не само с хранителни продукти, а и целият набор от различни услуги, тук можете да получите, наред с други неща, благодарение на оптималната плътното застрояване, благодарение на добрата градска среда. Всъщност, за да се развива бизнесът, хората трябва да се разхождат по улиците, тук трябва да им е удобно.

08. Ако отидете малко по-навътре в района, започва по-гъсто жилищно строителство.

09. Обърнете внимание, че BUS-лентата се намира по средата на улицата, от двете страни тя е обградена със зеленина. Той не е пряко свързан с пътните платна и следователно, тук ще бъде трудно да карате обикновена кола, случайно.

10. Ето как изглежда обикновена улица, ако се отдалечите от гарата: тротоар, пейки, по-големи дървета и малко пътно платно.

11. Система от подземни кофи за боклук.

12.

13. Самата зона е много зелена: има и дървета, и различни храсти, и просто малки зелени пространства. А тротоарите често са отделени от пътното платно с малки храсти – добра алтернатива на оградите.

Обикновено у нас слагаме огради, за да не може хората да изскачат на пътното платно.

14. В някои дворове на Маси има толкова много зеленина, че понякога може да изглежда, че отиваш някъде извън града. Вижте какъв изумителен зелен двор.

15. Класически разходка през френски двор. Отбелязвам, че понякога французите също обичат да заграждат територията между къщите с огради, така че често не можете да влезете вътре, освен ако, разбира се, нямате ключ.

16. Ето още един подобен двор: дървета и пейки.

17. Като цяло благоустройството тук е доста евтино, но все пак се прави качествено: озеленяване, правилно събиране на боклука и пътеки. Това не означава, че тук е много по-лошо, отколкото на други места. Това е едно от предимствата на Франция: независимо колко пари плащате за жилище, винаги ще има определено стандартно ниво на благоустройството.

18. Има малко улици за автомобилите. Тук по принцип има само една лента за движение на автомобили, комбинирана с велоалея. Освен това скоростта от 30 км/ч е ограничена в целия квартал.

19. Но наоколо има много зеленина. И това е само въпрос на приоритети – или живеете на вечен паркинг, или избирате природа, трева, дървета.

20. Приятни разходки, без да се налага да пътувате извън района си.

21. Ето още един проход между къщите. Между другото, за да стигнете до тук, също се нуждаете от ключ. Около французите по някаква причина всички са се оградили.

22. Погледнете входа: той е разположен на същото ниво със земята и има прозрачни врати.

23. По принцип всичко е доста плътно разделено. Участъците по първите етажи са оградени с храсти, има дори малка ограда между дворовете на съседните къщи, явно така, че чистач дай Боже, не премахва листата на другите хора.

24. Отбелязвам, че тези жилища далеч не са от най-скъпите. Тук цената на квадратен метър е около 5-6 хиляди долара. В самия Париж средната цена на квадратен метър вече надхвърли 10 хиляди долара. Тоест, жилищата са почти 2 пъти по-евтини.

25.

26. Малка детска площадка с люлки.

27. А за възрастните винаги ще има пейки.

28.

29. На мен ми харесва, че, първо, цялата архитектура е различна, тоест къщи в един и същ стил, но все пак са различни една от друга. Второ, сградите са добре построени, тоест не се чувствате, че сте в концентрационен лагер.

30. Да, срещат се и най-неудачните решения. Тук например, целия блок е протекъл.

31. Погледнете покрива и стените!

32. Архитектът, видимо е решил да изгради оригинална сграда.

33.

34. Построил, но в крайна сметка всичко е започнало да се разваля. Изобщо, архитектът е решил да построи нещо забележително, а сега, видимо, жителите също така започнаха да получават забележителни сметки за ремонта.

35. Нека се поразходим малко около жилищните сгради. Тук вече ги няма всичките тези спретнати решетки, където отива водата. Такъв малък жлеб, като цяло е “еко-дренаж”.

36. Обществена зона със столове.

37.

38. Тук има малък парк. На мен много ми харесва, че наоколо всичко е зелено и няма никаква пустош, всяко парче земя е облагородено, навсякъде има растения.

39. Много дива природа. Въпреки факта, че районът е сравнително нов, усещането е, че сте почти в гората.

40. Често тук нямат дворове, в нашето разбиране, тоест са построени проходи към входове. Всичките обществени зони са изнесени в парка. Тук даже няма и пейки на входа. Къде бабата ще седи?

41.

42. Пейки няма, но има велопаркинг. А хората, живеещи на първия етаж, имат малки тераси.

43. Ако излезете от дворовете си, вече се появяват и пейките.

44.

45.

46.

47.

48. В близост до блоковете има паркинг за гости. Между другото, тук всички паркоместа са платени. За местните жители цената е чисто символична – около 20 евро на месец. Има и подземен паркинг. Тук се опитайте да направите платен паркинг в Манастирски ливади – след това ще бъдете обесен някъде на паркинга.

49. Сградата на местното училище е облицовано с клетъчен поликарбонат.

50. Близо до сградата изглежда евтино.

51. Металният блок изглежда много добре. Като цяло, много удобен район. Няма ги всички тези полета с паркинги, почти няма паркирани коли по улиците. Всичко е идеално обмислено за хора с ограничена подвижност.

Това е добър пример за това как могат да изглеждат новите райони в покрайнините на нашите градове. Надявам се, че някой ден София, Варна и Пловдив ще могат да се похвалят с такива предградия.

Когато говорим за жилища, е много важно да си припомним, че трябва да има смесено строителство. Тук например има хотел, училище, старчески дом, офиси и кино. Лошо е, ще когато започнат да изграждат всичко само с едно нещо – районът започва да умира в определени часове, настъпва миграция на махалото. И като цяло на такива места всичко е много тъжно. Запомнете, че всеки спален район – по средата на работния ден е почти празен. Почти същото се случва и с офис сградите, но там всичко умира през уикенда. Кварталът трябва да живее вечно, седем дни в седмицата.

52. Днес искам да ви покажа още един квартал на Париж, който се казва Fort d’Issy. Разположен е в югозападната част на града. Кварталът е на мястото на бившия военен форт, тук вече има доста скъпи жилища.

53. Всичко е построено наскоро, в 2013 година. Освен това, извън крепостните стени строителството все още продължава, защото земята тук е доста скъпа. В ъглите на крепостта и в централната й част са разположени жилищни сгради. Общо има около 1623 апартамента.

От птичи поглед се вижда много добре, че централните блокове са разположени като венчелистчета.

54. Заради наличието на крепостни стени, тук има много хълмове.

55. Районът първоначално е бил замислен като един вид „еко-квартал“. Неговата отличителна черта е не само естетическата привлекателност, но и редица иновативни решения, използвани в строителството. Например, тук топлата вода не идва до къщи от котелното, а от подземни геотермални източници. Специално за това бяха пробити два кладенци под комплекса.

56. Много пешеходни зони в района са по самата крепостна стена. Тук действително можете да имаме приятна разходка.

58. Сградата на училището и на детската градина са изцяло от дърво.

59. Като цяло интересна история: архитектът идва и казва: „О, крепост! Нека тук изградим много жилища за богатите. Не, ние ще оставим, разбира се! Завършен е! А стената, дори ще я оградим наоколо. Тази стена ще ни помогне да продадем недвижимите имоти тук още по-скъпо! ”

60. У апартаментите, които са разположени на първия етаж, имат неголеми участъци.

61. Това е сграда с басейн, така че на фасадата има своеобразни вълни от дърво.

62. Целият квартал е застроен с блокове в овална форма, но фасадата е оформена по различен начин.

63. Между домовете има общ двор, тук няма никакви затворени квартали.

64. Възможно е да срещнете малки детски площадки.

65. Заедно с детските съоръжения има и пейка.

66. А ето тук, архитектите са експериментирали с метални решетки.

67.

68. Тук отново можете да видите неголеми дворове за живеещите на първия етаж, между другото, почти няма завеси на прозорците.

69. Още едно огромно училище, но вече не е от дърво.

70.

71. Приятна детска пързалка във вид на птица.

72. Бих искал да обърнете внимание, че в този квартал всички построени сгради са различни и уникални посвоему.

73. Да, те всичките са в един стил, но се различават една от друга, дори понякога са в различни цветове.

74. Тук например златни балкони.

75. Естествено, навсякъде има безбариерна среда. Кофите за боклук са грамотно направени: има и вакуумни улеи, същите, които вече ви показах няколко пъти в Скандинавия.

76. Много е важно, че е било решено да бъде построен по такъв начин, че да запази историческото наследство. Всичко, което е останало от старите крепости, всичките руини са възстановени. Останките от стените просто формират границите на района. Но атмосферата, която е в древната крепост вече не се усеща.

Ако в България предложите да се изгради нов жилищен район на мястото на стара крепост, тогава, хората не биха подкрепили идеята. Хората биха бил против, защото напоследък не сме изградили нищо добро. Обикновено нашето развитие се състои от скучни ,,модерни” сгради и ако се строят скъпи жилища, тогава всичко е оградено с ограда, а територията остава затворена, заради което само живущите в блока могат да влязат вътре. А тук всичко е отворено, можете да ходите, няма огради. Проектът е интересен.

Източник.

Преводач: Кирил Илиев

Материалът Новите предградия на Париж. Искате ли да живеете така? е публикуван за пръв път на Градове за хората.

Продължаваме с разглеждането на Берлин, като в тази част ще си поговорим за улиците от гледна точка на движение на автомобили и велосипеди. В този конкретен случай, не бива да разглеждаме тези два въпроса по отделено. И да, заглавието е просто за привличане на вниманието

Отдавна се знае, че най-добрите улици са тесните, те осигуряват удобство и безопасност за абсолютно всички и запазват улицата като обществено пространство. Освен това, човечеството отдавна е разбрало, че е глупаво улицата да се превръща във високоскоростно шосе, поради тази причина в целия цивилизован свят, на градските улици има ограничение от 50 км/ч, като един компромис между безопасността и скоростта. Но тези ограничения се поставят само на основните улици,  в повечето случаи в жилищните зони, скоростта се ограничава до 30 км/ч. Именно в това се крие тайната за ниската смъртност в ПТП в Европа. Берлин не прави изключение.

01. Улица с ограничение на скоростта 50 км/ч, прилича на нашите, с тази разлика, че никой не се стреми да разчисти пътя за преминаването напр. на танк и да изгони пешеходците от улиците (като строи подлези)

02. На такива улици ще има светофар за преминаване, но „скоростната“ улица може да изглежда и така:

03. Моля обърнете внимание на простото правило за пешеходните пътеки – трябва да бъде осветен човека на пешеходната пътека, а не самата пътека. Поради тази причина, всички опити да се обозначи пешеходната пътека със знаци в отровни цветове или гирлянди, нямат нищо общо с безопасността. Всъщност всичко е толкова просто: остров за безопасност и осветление.
Но нещо подобно би работило само на еднопосочни или двупосочни улици.

04. Особено внимание трябва да се обръща на улиците в жилищните райони, където действа ограничението от 30 км/ч, именно там са приложени различни методи за успокояване на трафика, които на нас не ни достигат. Ако у нас се опитват да сплашат шофьора, така че да не нарушава забраните (макар че не се стараят много), то по целия свят (и Берлин не е изключение) има действаща инфраструктура – правят така, че на шофьора да му е неудобно/невъзможно да кара бързо. Например, релефен път, по който не можеш да се движиш с повече от 20 км/ч:

05. Между другото на подобни улици няма маркировка, това се прави отново за повишаване на безопасността.

06. Успокояване с препятствия

07. И стесняване на двупосочна улица!

08. Много от улиците са специално преградени. Това се прави, за да се премахне транзитния трафик. При това не страдат пешеходните и велосипедните връзки, което превръща автомобилите в по-слабо привлекателен вид транспорт. Между другото, на снимката виждате как полицай пише фиш.

09. След местата за паркиране, пътят прави завой също с цел успокояване на трафика, тъй като по права като стрела улица е по-лесно да караш бързо, отколкото по улица със завой.

10. Аналогичен пример, но и използване на тактически урбанизъм, излишната част от пътя е отдадена на пешеходците без скъпоструващи реконструкции:

11. Легнал полицай

12. По улиците не би трябвало да има асфалтови полета, поради тази причина се правят специални натурални острови, а не такива с маркировка:

13. На такива улици можеш да пресечеш където ти е удобно, но на местата, на които има най-много пешеходци, пътят бива изменян – стеснява се, пешеходната пътека се повдига на нивото на тротоара:

14.

15. Понякога цели кръстовища се правят с плочки

16. По-скромен вариант

17. По-богат вариант – успокояване на трафика чрез поставяне на асансьор за метрото

18. А това е пешеходна пътека към училище – тук има от всичко

19. Срещат се и улици с ограничение на скоростта до 10 км/ч

20. Понякога цялата улица се превръща в дворна територия, на която пешеходецът е с пълно предимство

21. Улица, на която велосипедистите са с предимство

22. И ето как стигнахме до темата за велосипедите. Велосипедната мрежа в Берлин е доста голяма, почти на всяка улица има по нещо, гражданите с удоволствие ползват двуколесните средства за придвижване всеки ден.

23. Инфраструктурата е два вида: лента за велосипедисти на пътя

24. Или велоалея на тротоара (червената лента)

25. Не напразно съм споменавал, че Берлин доста изостава относно инфраструктурата за велосипедистите, например около 90% от велоалеите, които съм виждал са поставени неправилно. Освен това и самите власти си признават – наскоро четох, че кметът на Берлин е признала, че Холандия е вече 20 години напред от тях.

26. На подобен път велосипедистът не е защитен

27. А на такива – пречи на пешеходците

28. А тук лентата за велосипедисти, спокойно можеше да е между тротоара и паркинга

29. Въпреки това има и правилни решения, например когато велоалеята е на тротоара, но е отделена от автомобилите, а също и от пешеходците чрез буферна зона от зеленина и скамейки

30. Освен това е глупаво да се създава отделна инфраструктура на спокойни улици в жилищните райони, тъй като там велосипедистите спокойно се придвижват по пътя. Тук обаче има преход от такава улица към по-скоростна.

31.

32. Тук велосипедистите са пуснати на лентата за обществен транспорт

33. Но дори и с тези недостатъци, градът е препълнен с велосипедисти (въпреки че не видях задръствания като в Холандия)

34.

35. При това положение, направо е учудващо, че повечето велопаркинги в града са изключително неудобни

36. Поради тази причина, често велосипеда бива завързван към нещо по-устойчиво. Тук за някои не е стигнала оградата и вятъра ги е съборил.

37. Велосипеди на спирката на тролея, половината от тях не можах да хвана на снимката

38. Места за паркиране на велосипеди в центъра през почивните дни, сигурно продължават поне около 200 метра.

Като цяло, с улиците немците се справят отлично, а с велоинфраструктурата не чак толкова.

Източник.

Материалът Берлин : уличен дизайн и вело инфраструктура е публикуван за пръв път на Градове за хората.

Преди две години бях в Залцбург, тогава ми харесаха новата ЖП гара и хубавите тролейбуси. Сега планът беше в Залцбург да се прикача, а в няколкото часа, докато чакам влака за Германия, да се разходя. Но заради обстановката с вируса, пътуването до Мюнхен отпадна и останах по-дълго в Залцбург. Така имах повече време да търся интересни неща.

Съчленени тролейбуси

Ако си мислите че тролейбусите са остарял и бавен транспорт, само за 5 минути в Залцбург ще промените мнението си.

Тролейбусната мрежа в Залцбург заменя трамвайната през 1940 г. Мисля, че днес съжаляват за това – маршрутната мрежа е нормална и няма дублиране на линии, но има голям поток  от пътници и трамваят би бил по-ефективен. Очевидно са взети поуки от грешката с премахването на трамваите и повече не повтарят подобни грешки. Тролейбусната мрежа съществува и днес.

Тролейбусите тук разполагат с нормална контактно мрежа: автоматични стрелки, BUS-ленти и цели улици, където тролеите са с приоритет. Дълги тролейбуси и много точно разписание – транспортът работи с максимална ефективност и тролеите сякаш летят дори из тесните улици.

А улиците с едно платно? Толкова е просто – те биват затворени за автомобили и оставени само за градски транспорт:

Що се отнася до контактната мрежа – сложно е – тя е навсякъде и пречи на гледката. Но премахването ѝ, дори и в мъничък участък в центъра, означава да се заменят всички тролейбуси – това би било много скъпо. А въвеждането на автобуси вместо екологично чист транспорт – глупаво. Може да се каже че е направен разумен компромис с пейзажа.

На всяка спирка има разписание, схема с линиите на транспорта и информация за билетите. Пътуването се таксува за време, а смяната на транспорта е безплатна – важно условие за всяка нормална транспортна мрежа. Тролейбусите тук са на принципа на метрото – една линия – един натоварен маршрут и необходимите спирки за прекачване.

Тролейбусите изключително рядко се чупят, движат се обикновено в отделни ленти от автомобилите, и никой не паркира на спирките, това прави  шансът за сценарий “повреден тролей на спирката да предизвика задръстване” почти нулев. Но дори и да се случи подобно произшествие на всяка спирка има табло за връзка при инциденти и спешни случаи – много полезна джаджа.

Центърът

Запазена автентичност и тълпи от туристи:

В Залцбург много държат на архитектурния облик и на всеки детайл в центъра – това пряко влияе на приходите от туристите.

Може да видите аналогов домофон: в страни от улицата, вграден в ниша в сградата има звънец, по който от можете да звъннете горе.

Слънчев часовник? Защо не!

Алпите и реката – толкова е красиво! Но крайбрежната улица не е пълноценна. Пространството е крайно недостатъчно за велоалеи,  налага се изграждането отделно ниво за велосипеди на старинния мост:

Предградията

Хайде да надникнем в ежедневието на обикновените хора!

В един квартал може да има разнообразни сгради – по-стари от средата на миналия век, по нови, както и съвсем нови. Както във всеки град, плътността намалява от центъра към предградията, но сградите продължават да формират улицата.

Определено, тук не се боят да експериментират.

Велопаркинг в двора на малко училище – простота и функционализъм – наистина красиво!

И паркинг за велосипеди в голямо училище

Приятно ме изненада разнообразието на сгради в не туристическите места – зад всеки ъгъл може да има нещо голямо.

Около училището няма ограда – това обществено пространство може да се използва и от учениците, и от местните жители.

Тук също използват тактически урбанизъм за повече сигурност на улицата – например остров за безопасност:

Повечето такива острови са направени от асфалт:

Понякога цели кръстовища са направени кръгови. Те са по-безопасни от светофарите, защото преди кръговото кръстовище всеки водач намалява, и шансът да се блъсне в някого на висока скорост, “защото карал на зелено” е в пъти по-малък. Разбира се означеният с маркировка кръг може да се премине и направо, но все пак вероятността от инцидент намалява.

Разбира се по-добре е да се повдигне пътят с нещо по-монолитно. Тук например има повдигнат остров в средата, но за автомобилите пространството се стеснява допълнително от маркировката – неудобно е да се шофира с висока скорост. Тролеите могат да навлизат мъничко в маркировката.

Вместо Мюнхен посетих Линц, вие навярно вече сте прочели статията за град Линц.

Източник.

Преводач: Елена Стоянова

Материалът Залцбург: център и предградия е публикуван за пръв път на Градове за хората.