La plataforma e-learning Campus-auto es una herramienta online destinada tanto a profesores como a alumnos de ciclos formativos vinculados a la automoción. Les proporciona acceso a todos los contenidos curriculares, multitud de recursos audiovisuales y un sinfín de actividades y ejercicios. Además, con la ventaja de que todo está en un único espacio, accesible desde cualquier dispositivo y en cualquier momento.

Cursos para la Formación Profesional

Campus-auto cuenta con 84 cursos que nutren los ciclos formativos y curso de especialización siguientes:

• Curso de especialización en Mantenimiento de vehículos híbridos y eléctricos (11 cursos)
• CFGM Electromecánica de vehículos (30 cursos)
• CFGS Automoción (43 cursos)

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Así mismo, dispone de dos modalidades:

Standard y Premium.

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Recursos del Campus-auto

Todos los módulos de esta plataforma e-learning disponen de múltiples recursos gráficos y audiovisuales, que son interactivos y evaluativos y están diseñados para facilitar el proceso de aprendizaje del alumno. Los vídeos son uno de los principales recursos, ya que resultan muy útiles para la reparación del automóvil, puesto que muestran aspectos que no se pueden recrear en el aula.

Además, los módulos cuentan con una importante presencia de ejercicios, actividades, tests y cuestionarios de autoevaluación pensados para ayudar al profesor y al alumno a medir el grado de evolución de su aprendizaje y progreso.  A la vez, los módulos disponen de actividades en inglés, tal y como exige el currículo de formación.

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Campus-auto dispone de múltiples recursos y actividades para la Formación Profesional de automoción.

Es más, cuenta con plataformas LMS, en su versión Premium, y contenidos en formato e-learning. Estos permiten que el profesor incorpore en el aula una multitud de materiales, recursos, actividades y herramientas didácticas para hacer que el proceso de enseñanza y aprendizaje sea más dinámico, entretenido y pedagógico. 

El LMS, incluido en Campus-auto Premium, es un completo LMS (Plataforma de gestión del aprendizaje) personalizable y gestionable. Es decir, el LMS te permitirá tener el control sobre tu plataforma formativa y disponer de múltiples funcionalidades y recursos.

Esta plataforma aporta múltiples recursos y funcionalidades para el seguimiento de la actividad de los alumnos: vista general de alumnos, herramienta de dedicación, participación en el curso, finalización de la actividad, registros activos, calificaciones, tiempos de conexión, …

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Los recursos didácticos

Cada vez más, los alumnos se sienten atraídos por los recursos visuales e interactivos. Por esta razón, Campus-auto incorpora en todos sus cursos una amplia variedad de recursos didácticos: vídeos, gifs, animaciones, archivos interactivos, infografías, cuestionarios, autoevaluaciones, gráficos, actividades en inglés, etc. 

En todo lo relacionado con la reparación del automóvil, los recursos multimedia son muy útiles para mostrar o practicar aspectos que no se pueden recrear en un aula. Algunos ejemplos: desmontajes y montajes, ubicación de componentes, reparación y diagnosis de averías, funcionamiento de un determinado sistema, etc.

Las herramientas de ayuda

Además, Campus-auto dispone de herramientas de ayuda al profesor. Entre ellas, cabe destacar que la plataforma cuenta con un asesor técnico que estará a tu disposición para cualquier consulta relacionada con el curso en cuestión.

Así mismo, queremos remarcar el importante número de recursos que Campus-auto Premium pone a disposición de los profesores para poder llevar a cabo un completo seguimiento del proceso de aprendizaje, tales como calificaciones, tiempos de dedicación, apartados realizados, etc.

También se incluyen solucionarios de ejercicios exclusivos para profesores.

Todo ello con el objetivo de facilitar el aprendizaje tanto en el aula como fuera de ella.

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Estimados docentes, vuestra labor es compleja y a la vez admirable, ya que conlleva una gran responsabilidad: la de formar a las nuevas generaciones para que puedan entrar al mercado laboral con las mejores perspectivas de éxito. Esto implica dedicación, compromiso, pasión y mucho esfuerzo.

En resumen, vosotros, los docentes, no solo debéis manteneros actualizados sobre las tendencias y las nuevas tecnologías del sector y preparar cuidadosamente vuestras clases y actividades, sino que también debéis motivar a vuestros alumnos para que sigan progresando.

Ciertamente, en el sector de la automoción, esta labor se vuelve aún más difícil, porque cada año salen al mercado nuevos vehículos que incorporan tecnologías cada vez más complejas. Es decir, el progreso es constante y tan rápido que, claro está, resulta desafiante mantenerse al día. Es más, incluso surgen nuevos cursos de especialización como el de Mantenimiento de Vehículos Híbridos y Eléctricos (según el Real Decreto 281/2021).

Igualmente, consideramos que es fundamental para nuestro sector que contéis con las herramientas y soluciones de aprendizaje necesarias para llevar a cabo vuestra labor de manera más eficiente.

Al fin y al cabo, tenéis en vuestras manos el futuro de nuestro sector.

Para los ciclos formativos vinculados a la automoción

El campus virtual Campus-auto es un plan de estudios integral para los ciclos formativos de Formación Profesional vinculados a la automoción: mantenimiento y reparación de vehículos.

Por lo tanto, la plataforma incluye todos los módulos y recursos relativos a las siguientes formaciones:

• Especialización en Mantenimiento de Vehículos Híbridos y Eléctricos
• Ciclo Formativo de Grado Medio en Electromecánica de Vehículos
• Ciclo Formativo de Grado Superior en Automoción

Campus-auto cuenta con:

84 cursos completos o 14 módulos
 animaciones
vídeos
tutoriales
 actividades interactivas
English activities
gráficos e infografías
 cuestionarios y autoevaluaciones
 y ¡mucho más!

¿Qué ganáis usando Campus-auto? 

Sin lugar a duda, facilitamos al máximo vuestra labor a través de los múltiples recursos que el campus pone a vuestra disposición. Así mismo, os ayudamos a acompañar a los alumnos en su proceso de aprendizaje.

Campus-auto para los ciclos formativos vinculados a la automoción. Toda la información aquí.

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Campus-auto.com es la plataforma e-learning de la automoción para los ciclos de Formación Profesional vinculados al mantenimiento y reparación de vehículos.

Durante este año académico, más de 350 profesores habéis confiado en Campus-auto.com para la preparación de vuestras clases y para motivar a vuestros alumnos. Por ello, ¡muchísimas gracias! Es más, estamos encantados de contar con vosotros.

Vuestra opinión es importante para nosotros

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Así que os preguntamos vuestra opinión y aquí os dejamos algunas reseñas:

“Es una herramienta que me ha encantado; la he usado mucho”

“Vuestro material ha sido muy útil durante el año”

“Campus-auto ha sido una herramienta imprescindible. Sigue perfectamente el curriculum oficial y eso hace que se pueda consultar cualquier aspecto técnico de la asignatura. Videos cortos pero eficientes muy descriptivos y prácticos. Para mí ha sido una herramienta 10”

¡Gracias por vuestras palabras!

¡Ya podéis contratar Campus-auto!

Aunque todavía quedan algunos meses para el curso 2023-2024, ¡hay que empezar a organizarse!

Abrimos el período de contratación de Campus-auto.com para el año escolar 2023-2024.

Campus-auto es la plataforma e-learning de la automoción para los ciclos de formación profesional:

• CFGM Electromecánica de vehículos
• CFGS Automoción
• Mantenimiento de vehículos híbridos y eléctrico

Os proporciona una multitud de recursos y ventajas para enriquecer y modernizar aún más vuestras clases: vídeos tutoriales, ejercicios interactivos, English Activities…

Hoy en día, más que nunca, los alumnos necesitan sentirse involucrados y motivados para aprender. Necesitan herramientas modernas que llamen su atención.

Así que los contenidos visuales, ya sean vídeos, animaciones, gráficos, etc., y los ejercicios y actividades interactivas de Campus-auto estimularán su aprendizaje y facilitaran vuestra labor.

Campus-auto es vuestro aliado en el aula.

Os invitamos a conocer todos los detalles en la web o contactándonos.

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Nota: el sistema Head-Up Display está basado en los sistemas utilizados en los aviones de caza.

El principal problema es que se precisa proyectar información sobre una superficie que, según normativa, debe ser lo más transparente posible (debe dejar pasar como mínimo el 75 % de la luz exterior). Esto requiere de un proyector muy potente, ya que tal información tiene que ser perfectamente visible incluso en situaciones de contraluz, como por ejemplo cuando el sol está de cara. A su vez, el proyector tiene que ser muy pequeño y generar poco calor, ya que se dispone de poco espacio para su ubicación debido al resto de componentes del salpicadero y por la poca ventilación. La reflexión de estas informaciones puede realizarse directamente sobre el parabrisas del vehículo o sobre una pantalla de lámina transparente abatible, sistema este mucho más económico que la primera opción.

«Head-Up Display» en pantalla abatible

Generalmente, los parabrisas están formados por dos láminas de cristal con una lámina plástica de un polímero llamado PVB o polivinil butiral intercalada para que, en caso de rotura, los cristales no salgan disparados en forma de astillas contra los usuarios.

Cuando la luz del HUD atraviesa el parabrisas, debido a su constitución, una parte de la luz se refleja, provocando que el conductor vea varias imágenes más o menos superpuestas, lo que genera una imagen borrosa. Con el fin de no tener que modificar el parabrisas, nace el Head-Up Display de pantalla abatible. El principal problema de este sistema es que la información proyectada no se encuentra dentro del campo de visión del conductor; funciona más bien como un cuadro de instrumentos más elevado. La pantalla se despliega en el momento de arrancar el motor y, en caso de que el conductor lo desee, esta puede ser replegada a través del menú principal del vehículo.

Head-Up Display en pantalla abatible

En este caso, la pantalla utiliza un mecanismo de tornillo sin fin accionado por un motor eléctrico para su despliegue y repliegue y una cámara que será la encargada de proyectar toda la información en la pantalla. Para que el sistema pueda conocer la posición de la pantalla, esta incorpora dos microinterruptores, uno que marca la posición de plegado y otro que marca la posición final de despliegue a partir de la cual empieza a funcionar la cámara de reflexión.

Por lo general, las informaciones proyectadas en la pantalla son la velocidad del vehículo, la activación del regulador o limitador de velocidad y los avisos de los diferentes sistemas de asistencia a la conducción. También pueden proyectarse las indicaciones del sistema de navegación si este se encuentra operativo.

Algunos sistemas incorporan un sensor óptico enfocado hacia el frontal del vehículo con el fin de regular la luminosidad de la proyección. Cabe destacar que algunas condiciones climatológicas como lluvia extrema, gran nevada o radiación solar, entre otras, pueden provocar una mala visualización de estos datos en la pantalla. El uso de gafas de sol o gafas con filtros de protección pueden impedir la visualización de esta pantalla.

«Head-Up Display» de proyección directa sobre el parabrisas

En este caso, el sistema proyecta mediante una cámara directamente sobre el parabrisas.

Tal y como se ha comentado anteriormente, el principal problema de este sistema es que, según la luz externa existente y el tipo de parabrisas utilizado, surgen problemas de nitidez o contraste. La solución consiste en modificar el espesor de la lámina de PVB intercalada entre las dos hojas de cristal. Con el fin de que el parabrisas siga siendo lo más transparente posible, la lámina de PVB mantiene el mismo espesor que un parabrisas en la parte superior (un milímetro aproximadamente), pasando a tener un espesor de ocho décimas en la parte de proyección. Con esta modificación no se evita que se sigan formando varias imágenes simultáneas, pero se consigue que estas se sobrepongan a la perfección desde la perspectiva del conductor, a la vez que se intensifica el brillo.

Sistema Head-Up Display de BMW

Como última novedad, se están desarrollando parabrisas cubiertos por varias películas de fósforo, el cual emite una luz muy vistosa al excitarse mediante un sistema láser de alta intensidad. De esta forma, el parabrisas pasa a ser una pantalla que, mediante una serie de sensores y cámaras, es capaz de definir los límites de la carretera, señales…, incluso en caso de estar expuesto a condiciones meteorológicas adversas.

Una rotura grave del volante de inercia dual, por ejemplo a raíz de la rotura de los muelles o por choque de las masas entre sí, desembocaría en problemas importantes en la carcasa de la caja de cambios y el eje de transmisión, aunque los mismos resultan muy poco probables, al menos durante una gran cantidad de kilómetros recorridos por el vehículo.

Volante de inercia bimasa con muelles rotos

Para la detección de una avería en el volante de inercia, se pueden dividir los síntomas en los siguientes:

Vibraciones y sonido de traqueteo metálico al ralentí

Una forma de cerciorarse de que estos síntomas se deben a un volante de inercia defectuoso y no por otros elementos del motor es poner el vehículo en punto muerto y si, al acelerar poco a poco, las vibraciones se minimizan, pero aumentan de frecuencia, lo más probable es que el problema recaiga sobre el propio bimasa. Otro modo de detectar el daño es pisando el pedal del embrague también al régimen de ralentí. Si el traqueteo metálico desaparece, lo más probable es que se trate de un problema en el volante de inercia.

Con tal de asegurarse de que las vibraciones y los ruidos no provienen del disco másico conviene comprobar posibles desequilibrios en el motor, soportes de motor y de caja de cambios en malas condiciones, correa auxiliar, etc.

Vibraciones al apoyar el pie en el embrague

El accionamiento del pedal de embrague puede despejar bastantes dudas sobre el estado del disco bimásico, incluso en ocasiones puede dar pistas de hasta qué punto se encuentra deteriorado. En caso de que se noten vibraciones al pisar el pedal, es indicativo de que el volante de inercia está estropeado. Si esta vibración no va acompañada de un sonido metálico en ralentí significa que el volante no está deteriorado del todo y, aunque el sistema de muelles se presupone entonces algo desgastado y no puede absorber la totalidad de las vibraciones, el componente sigue funcionando parcialmente.

Golpeteo al parar el motor

Si al parar el motor se escucha un golpeteo proveniente del vano motor, el volante de inercia probablemente esté averiado, puesto que las revoluciones bajan súbitamente por debajo de las del régimen de ralentí, creciendo las oscilaciones en los componentes de la cadena cinemática que son transmitidas por el apagado del motor.

Se recomienda revisar la existencia de códigos de avería en la unidad de mando del motor con tal de confirmar que el problema no reside en la gestión electrónica, así como también debe controlarse el estado operativo de la mariposa en el momento de la parada del motor y los soportes de motor y de caja de cambios.

Mariposa del colector de admisión

Temblores al iniciar la marcha

Mientras se está realizando el desembragado para iniciar la marcha del vehículo, las revoluciones del motor siguen siendo bajas y el motor comienza a generar fuerza de empuje, por lo que el volante de inercia, al estar algo desgastado, es capaz de absorber las vibraciones cuando el motor está al ralentí, pero no cuando las revoluciones se incrementan porque en estas situaciones el volante requiere efectuar un mayor trabajo de absorción.

Ruidos durante la fase de arranque

Primeramente, debe comprobarse que no existen códigos de avería en la unidad de control del motor con el fin de descartar posibles fallos de gestión electrónica que pudieran estar provocando un desequilibrio en el funcionamiento del motor. El motor de arranque debe estar en buenas condiciones, ya que es el encargado de poner en marcha el motor a una velocidad correcta, y la batería también debe suministrar la energía suficiente en los procesos de arranque. Por otro lado, en caso de equiparla, la válvula de mariposa de parada suave no debe encontrarse bloqueada ni parcialmente cerrada, pues es el elemento que proporciona una parada sin tantas vibraciones del motor. De igual manera, debe revisarse el estado de los soportes de motor y de caja de cambios.

Si queremos saber estos datos, podemos tomar como ejemplo el nombre del BMW 420i Coupé. El primer número de esta combinación de tres dígitos se refiere al segmento o la serie del modelo. Cuanto mayor sea el número, más alta será la jerarquía de ese modelo dentro de la marca, al mismo tiempo que el número par puede ser más indicativo de un diseño muy deportivo, al contrario de si se hubiera tratado de un número impar. El sobrenombre que lleva después de la designación sirve para aclarar todavía más el tipo de coche que es, pudiendo diferenciar así entre versiones cupé o descapotable, por ejemplo. Este adjetivo no siempre es visible en el nombre del modelo, pues el diseño en sí ya consigue distinguirlos con solo una mirada, pero sí se emplean para los SAV (vehículos para actividades deportivas), SAC (cupés para actividades deportivas) y convertibles, incorporando estos las siglas X o Z.

Las siguientes dos cifras, en este caso, 20, hacen referencia a la potencia en kW según su cilindrada virtual (comparación proporcionada respecto a la nomenclatura antigua basada en la cilindrada real). Así, 20 indica que el vehículo dispone de una potencia aproximada de 131 kW (170 CV) a 140 kW (190 CV).

La última posición del nombre da lugar a la identificación del tipo de motor, siendo “i” para los de motor de inyección de gasolina, “d” para los diésel y “e” para los híbridos enchufables. La distinción xDrive al final del nombre, además, indica que el vehículo equipa tracción a las cuatro ruedas. Por otro lado, en los modelos X y Z, se especifica cuando es tracción delantera con el adjetivo sDrive.

Con la llegada de la electromovilidad, BMW decidió crear la submarca con la letra “i” de innovación, por lo que los vehículos totalmente eléctricos (BEV, por sus siglas en inglés), son denominados como sus homólogos de combustión interna, pero anteponiendo la letra al nombre común. Como excepción, se encuentra el BMW iX, siendo este el modelo emblema de los vehículos eléctricos del fabricante y no disponiendo de ninguna identificación de segmento.

Mención también merece la sigla M, la cual ha sido sinónimo de rendimiento y carácter especialmente deportivo ya desde el principio de los años 70. Este distintivo se hace visible en la carrocería del vehículo en un emblema que junta la letra con tres franjas de colores inclinadas. En los M Performance, la M aparece delante del nombre del modelo, como por ejemplo en el M340i. A su vez, en los modelos X y Z, la “M” se interpone antes del nombre del vehículo, como ocurre por ejemplo en el X5 M50i. Distinta estructura de nomenclatura llevan los M High Performance, no incluyendo estos cifras que proporcionen información sobre su potencia, tipo de motor o variante; en este caso, podemos encontrar el BMW M2 o el BMW X5 M, añadiendo la M después del nombre si se trata de un modelo de la serie X o Z.

Para la designación de los motores, se utiliza un código corto que contiene índices relativos a distintas características del motor. La siguiente tabla explica el significado de dichos índices:

Espero que, leído este breve artículo, podáis relacionar correctamente una nomenclatura de modelo o motor de BMW.

¡Hasta el próximo post!

Como fase principal de recuperación, al pisar el pedal de freno debe procurarse aprovechar el 100 % de la energía cinética sin activar el sistema hidráulico de frenos. El generador, actuando como freno eléctrico, se encargará de producir la energía para la batería de alto voltaje, activándose el freno mecánico únicamente en los casos de frenadas bruscas o de emergencia en las que el freno eléctrico no pueda cubrir las necesidades de detención del vehículo en el tiempo necesario. Con la utilización de este sistema, se alarga la vida útil de los componentes, al haber menor desgaste de las piezas de fricción.

Dentro del frenado regenerativo pueden darse dos tipos de recuperación:

• Frenado normal. El conductor pisa el pedal de freno y se produce una cierta deceleración. Aquí, se aplica un par de frenado al motor eléctrico y la energía generada puede almacenarse en la batería. El nivel de recuperación está supeditado a la potencia máxima que se puede suministrar a la batería; por lo tanto, en caso de exigirse mayor potencia de frenado, la diferencia se aplica mediante el sistema de frenado mecánico.

• Simulación del comportamiento del par de arrastre. Al soltar el pedal del acelerador, el sistema simula un comportamiento de deceleración del vehículo como consecuencia del par de arrastre. En esta situación, la máquina eléctrica genera un par de arrastre del motor de combustión, desacoplándose el motor de combustión si se trata de un vehículo híbrido.

Por otra parte, se distinguen dos estrategias en cuanto a la distribución de la demanda de frenado:

• Recuperación de energía en paralelo. Actúan simultáneamente los frenos de fricción y del generador eléctrico; la demanda de frenado por parte del conductor se divide, por tanto, entre los dos sistemas en una determinada proporción. Esta estrategia posee la desventaja de que se obtiene una menor potencia de recuperación.

• Recuperación en serie. Se aplican en primer lugar los frenos regenerativos, mientras que el freno de fricción solo interviene si la demanda de frenado supera el par de frenado proporcionado por el generador o si así lo solicitan los sistemas electrónicos de estabilidad como el ESP.

Según el tipo de conjunto de un vehículo híbrido y del dimensionamiento de los componentes del tren motriz, el potencial de ahorro de combustible se sitúa en torno al 2 y el 10 %; un concepto microhíbrido con control inteligente del alternador logra un nivel de recuperación mínimo, mientras que un vehículo totalmente híbrido puede evitar las pérdidas de arrastre, al desacoplar el motor de combustión interna de la transmisión durante las fases de frenado, recuperando así una gran cantidad de energía. No obstante, existe un factor limitante relacionado con la carga máxima o la capacidad de carga máxima de la batería que, por razones de durabilidad, no debe ser superior a un determinado índice; en función de la tecnología de la batería y de su uso previsto, el rango SOC de la misma debe encontrarse en un valor aproximado entre el 65 y el 80 %. Otros límites se establecen en la recuperación energética, como por ejemplo la estrategia de frenado seleccionada por el conductor (frenado de confort o frenado de recuperación máxima), la seguridad en situaciones críticas de la marcha y el ciclo de conducción, influyentes también a la hora de determinar el potencial total de recuperación.

Nota: SOC son las siglas inglesas de «State of Charge» y se refieren al nivel de carga de la batería. Durante los ciclos de carga y descarga de la batería se producen reacciones internas que afectan a sus prestaciones, por lo que los fabricantes limitan el estado de carga o SOC y la profundidad de descarga DOD (Depth of Discharge) para alargar la vida útil de los acumuladores.

Otras pérdidas de energía cinética surgen de la fricción del aire y de la rodadura, además de la potencia necesaria para el accionamiento de elementos auxiliares como por ejemplo el compresor del aire acondicionado, la bomba de aceite o la bomba de agua. Un sistema inteligente de gestión de la energía tiene en cuenta todas estas pérdidas, así como el mapa de eficiencia del motor eléctrico, analizando y procesando las informaciones con el objetivo de distribuir la potencia de frenado a las ruedas y la potencia de entrada al motor eléctrico. En un modelo de vehículo híbrido, la energía contenida en el combustible se convierte en energía mecánica por el motor térmico y llega a las ruedas una vez se han deducido las distintas pérdidas en el tren motriz. Para tal caso, la gestión del conjunto híbrido aplica la cantidad de energía de tal forma que se superen varias resistencias de la conducción.

El resultado es una curva de características que fusiona la respuesta del pedal del acelerador con la respuesta del pedal de freno, de tal manera que, cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, el vehículo acelera progresivamente, pero, cuando levanta el pie del pedal, el vehículo frena en función de la velocidad con la que este lo levante y de cuánto deje que el pedal retroceda hasta su posición de reposo.

Por lo tanto, el sistema e-Pedal permite al conductor aumentar o reducir la velocidad del vehículo hasta detenerlo usando solo el pedal del acelerador. El sistema ha sido especialmente diseñado para facilitar la condición en ciudad, haciéndola más cómoda y eficaz (ahora la reacción de frenada es mucho más instantánea debido a que el conductor no tiene que levantar el pie del pedal de acelerador para pisar el del freno).

Nota: el e-Pedal permite realizar procesos de frenados de cierta intensidad siempre que las frenadas sean anticipadas y progresivas. Ante una frenada repentina o urgente, el conductor tendrá que intervenir sobre el pedal de freno.

A continuación, se detallan los componentes que necesita el sistema e-Pedal para funcionar:

• El interruptor de conexión del sistema e-Pedal, empleado para poder conectar dicho sistema.

• La señal del sensor del pedal del acelerador para averiguar la magnitud de la aceleración y de la deceleración.

• La señal del sensor del pedal de freno (solo en caso de intervención debido a una frenada urgente).

• La unidad de frenos inteligente con tal de calcular la frenada cooperativa objetivo y ejecutar la frenada por fricción hidráulica.

• La VCM (Vehicle Control Module), cuya función es calcular la magnitud de la aceleración y/o la magnitud de la frenada eléctrica regenerativa. Además, también gestiona la información de otras centralitas en relación al e-Pedal.

• El rectificador-cargador, que interviene a modo de actuador para ejecutar la frenada eléctrica regenerativa.

• El módulo de control del chasis, encargado de informar de la magnitud de la pendiente de la calzada y de la aceleración/deceleración del vehículo.

• El módulo del ABS-ESP, el cual interviene en caso de bloqueo o deslizamiento de alguna rueda, tanto durante la aceleración como durante la deceleración).

Durante el proceso de la frenada, la unidad de frenos inteligente calcula la frenada cooperativa objetivo y se encarga de, en caso necesario, ejecutar la frenada por fricción hidráulica en cooperación con la frenada eléctrica regenerativa aplicada por el motor de tracción en modo generador. La unidad de servofreno activa el motor eléctrico para generar la presión de frenos necesaria en el cilindro maestro. Esta se envía a los bombines de los frenos por fricción. Esto ocurre tanto en cooperación con el freno regenerativo como cuando se ha de detener completamente el vehículo. La diferencia durante las frenadas con e-Pedal es que el parámetro de la magnitud del freno viene otorgado desde el sensor del pedal del acelerador.

El sistema e-Pedal puede llegar a detener completamente el vehículo y mantenerlo retenido en una pendiente hasta que el conductor vuelva a pisar el acelerador para arrancar.

Consideraciones de funcionamiento

• Durante la marcha atrás, el sistema e-Pedal también participa, facilitando las maniobras de aparcamiento con mayor eficacia y sin tener que pisar el pedal de freno.

• Gracias al radar y a la cámara frontal, el sistema alerta al conductor para que pise el freno en caso de que la respuesta de frenado con el e-Pedal no sea lo suficientemente rápida.

• El sistema e-Pedal mantiene el vehículo retenido temporalmente. En caso de que el conductor tenga que salir del vehículo o vaya a estar estacionado, no debe mantenerse retenido el automóvil con el sistema e-Pedal, mientras que hay que seleccionar la posición “P” de parking y activar el freno de estacionamiento.

Nota: cuando ocurre un fallo o avería en alguno de los componentes que participa en el sistema e-Pedal, la VCM cancela su funcionamiento.

Sinóptico de funcionamiento

Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de vehículos motorizados en la Europa continental se reconvirtieron al uso de leña como combustible, convirtiéndose esta tecnología en algo común por consecuencia del racionamiento de los combustibles fósiles.

El combustible para un coche de gas de madera se compone principalmente de virutas de madera o trozos de madera, aunque cualquier material orgánico se puede utilizar. A pesar de su aspecto industrial, el balance de un coche de gas de madera es positivo como combustible alternativo. Incluso los “escarabajos” de Volkswagen que salieron de la línea de montaje, disponían del mecanismo de la gasificación de madera integrado. La recarga se realizaba a través de un orificio en el capó.

En los primeros sistemas de GLP, el suministro se conseguía desde dos bombonas de gas instaladas en el maletero del coche, repartidas a ambos lados. Con la ayuda de una llave de paso, se podía dirigir el gas desde una botella u otra hacia el carburador. El proceso de repostar consistía en extraer las bombonas e insertar unas cargadas. Debido a que los puntos de distribución eran mínimos y la acción de repostaje bastante pesada y engorrosa, su utilización prácticamente estaba restringida a flotas.

Con el paso de los años, la tecnología ha evolucionado y los nuevos sistemas de GLP pueden emplearse tanto para motores de gasolina con tecnología de inyección indirecta como en los actuales de inyección directa. Estos sistemas de inyección de GLP consisten en componentes añadidos a mecánicas de ciclo Otto aunque el coche propulsado a GLP venga de fábrica, consistiendo básicamente en la instalación de un kit adicional.

Por ello, actualmente existen muy pocos motores diseñados desde cero para trabajar con GLP, mientras que multitud de fabricantes de equipo de inyección GLP adaptan sus equipos para las diferentes mecánicas de gasolina.

Los rendimientos obtenidos con el empleo del GLP son muy similares a los de la gasolina, asemejando el funcionamiento del motor a las características y valores para los cuales fue diseñado inicialmente.

El siguiente sistema consiste en la adaptación del sistema de inyección de GLP para vehículos de inyección directa. En estos, el GLP se mantiene en estado líquido durante todo el proceso, sin embargo, se introduce en los cilindros a través de los propios inyectores de gasolina, reduciendo la temperatura de los gases de combustión.

La gasolina y el gas se introducen en la unidad de selección (elemento que permite cambiar sin problemas entre la utilización de gasolina y GLP). El combustible seleccionado pasa a la bomba de alta presión original del coche, donde se aumenta la presión a más de 100 bar antes de realizar la inyección en el motor.

Este sistema permite que el vehículo pueda operar en modo monofuel (utilización de un solo combustible) y, por tanto, el motor puede arrancar desde un principio empleando únicamente GLP en lugar de gasolina.