Powyżej: Irkesztam na mapie

Dronowe nagranie z przejścia granicznego Irkesztam, łączącego Kirgistan z Chinami, stało się ostatnio branżowym „viralem”. Spójrzmy więc, co uczyniło to miejsce tak wyjątkowym, a także przyjrzyjmy się nieco bliżej występującym tam ciężarówkom.

Irkesztam to najważniejsze i najbardziej obciążone przejście z punktu widzenia transportu drogowego między Kirgistanem a Chinami. W połączeniu z wyjątkowo silnym uzależnieniem Kirgistanu od importu z Chin, a także coraz istotniejszą rolą Kirgistanu jako kraju tranzytowego lub reeksportowego (odsprzedającego importowane towary do Rosji), daje to olbrzymi ruch samochodów ciężarowych, aktualnie określanany na około 350 tys. pojazdów rocznie. By na bieżąco obsłużyć taką liczbę transportów, tempo odpraw musiałoby utrzymywać się na poziomie między 800 a 1200 na dobę, w zależności od sezonowych potrzeb. Rzeczywiste wyniki bywają jednak znacznie niższe, w związku z czym przed granicą często można spotkać olbrzymie kolejki, nierzadko wymagające kilku dni podjeżdżania.

Sytuacja jest tym bardziej skomplikowana, że Irkesztam znajduje się w bardzo trudno dostępnym terenie, na wysokości około 3000 metrów n.p.m., u styku trzech różnych pasm górskich: Tianszan, Pamiru oraz Gór Zaałajskich. Jest to też miejsce bardzo mocno odcięte od cywilizacji, oddalone od najbliższych miast o ponad 200 kilometrów, zarówno po stronie kirgiskiej, jak i po stronie chińskiej. Wszystko to razem sprawia, że podjeżdżanie do granicy od strony kirgiskiej odbywa się w pięknych, ale też niezwykle wymagających okolicznościach przyrody, zwłaszcza w sezonie zimowym. Sznury ciężarówek kilometrami wiją się po górskich serpentynach, a gdy w końcu docierają pod samą granicę, czeka je ostatni etap oczekiwania na olbrzymim, gruntowym placu. W okresach największego natężenia ruchu ciężarówki są tam ustawiane w nawet kilkudziesięciu rzędach obok siebie, tworząc widok, który może wzbudzać wręcz niedowierzanie. I właśnie stąd wziął się omawiany film, robiący obecnie furorę na Instagramie.

Trzy kadry z omawianego nagrania:

Patrząc na to morze oczekujących ciężarówek, trudno nie zwrócić uwagi na różnorodność sprzętu. Dominującą rolę odgrywają przy tym dwie grupy: używane ciężarówki europejskich marek, a także bardzo świeże ciężarówki chińskich producentów. Ta pierwsza grupa reprezentowana jest przez pojazdy z różnych lat, od Euro 3 do Euro 6, a po przyjrzeniu się plandekom znajdziemy nawet samochody pracujące niegdyś dla polskich przewoźników. Wprawne oko dostrzeże na przykład Volvo FH z przestrzenną zabudową w barwach firmy Solidaris. Doskonale to więc pokazuje, jak ciężka i wymagająca praca może jeszcze czekać sprzęt wycofywany z eksploatacji na naszym kontynencie. Jeśli natomiast chodzi o „chińczyki”, to widać tutaj całą masę Fotonów, Shacmanów, Dongfengów, FAW-ów oraz JAC-ów. W dużej mierze jest to sprzęt należący do chińskich przewoźników, na co wskazują charakterystyczne, żółte rejestracje o wysokim układzie. Niemniej nie brakuje też chińskiego sprzętu na rejestracjach z Kirgistanu lub z innych krajów Azji Środkowej. Chińscy producenci coraz bardziej opanowują bowiem tamtejsze rynki, oferując fabrycznie nowe pojazdy w cenie używanego sprzętu z Europy. Otwierają się też lokalne montownie chińskich ciężarówek, na co najlepszym przykładem jest prężnie działający, kirgiski zakład Shacmana.

Cały omawiany film (bezpośrednio dostępny pod tym linkiem):

Wyświetl ten post na Instagramie

Post udostępniony przez SHAMURAT MATIE (@pamirextreme)

The post Niesamowite nagranie z kolejką do granicy – tysiące ciężarówek na wyjeździe z Kirgistanu appeared first on 40ton.

W tuningu ciężarówek trwa walka o orurowania. Dopiero co mogliśmy usłyszeć o zamieszaniu w Holandii, gdzie policja i prokuratura najpierw surowo zabroniły stosowania przednich osłon, ogłaszając wielką akcję kontrolną, a następnie zawiesiły wystawianie kar do czasu wprowadzenia bardziej precyzyjnego prawa (więcej na ten temat: Orurowania mogą wrócić na ciężarówki – Holandia tymczasowo nie wystawi kar). Dzisiaj przyjrzymy się natomiast sprawie z Danii, gdzie policja też wzięła orurowania na celownik i przypomniała o specyficznych przepisach.

Policja z Centralnej i Zachodniej Zelandii podsumowała akcję kontrolną, którą przeprowadzono w minioną środę, 4 listopada. Pod duńską miejscowością Sorø, przy autostradzie E20, zatrzymano wówczas dwie ciężarówki, które były wyposażone w przednie orurowania. W jednym przypadku była to już trzecia kontrola tego samego kierowcy przeprowadzona w związku z nielegalnym orurowaniem, natomiast drugą z ciężarówek zatrzymano po raz pierwszy.

Obie ciężarówki nie mogły kontynuować jazdy do czasu usunięcia orurowań. Co więcej, dodatki nie tylko musiały zostać zdemontowane, ale też zostały zabrane przez policję. W ten sposób funkcjonariusze postanowili się upewnić, że nie wrócą one na pojazdy krótko po kontroli. Wszystko to było możliwe za sprawą wyjątkowo restrykcyjnych przepisów, które też zostały przypomniane przez policję w oficjalnym komunikacie.

Jak stwierdzili policjanci, w Danii obowiązuje zakaz posiadania orurowania na duńskich samochodach ciężarowych. Podkreślam tutaj słowo „duńskich”, gdyż sprawa faktycznie odnosi się tylko do ciężarówek krajowych. Wynika to z zapisów duńskiego rozporządzenia w sprawie wymogów technicznych dla pojazdów, mającego zastosowanie do samochodów jeżdżących na duńskich tablicach. Punkt 9.06.005 dosłownie zakazuje montażu przednich krat oraz ochronnych osłon, a jedynym wyjątkiem są osłony wykonane z miękkiego, odkształcalnego tworzywa, osłony wpisane w pełną homologację fabryczną danego pojazdu, a także osłony na ciężarówkach zarejestrowanych po raz pierwszy przed 1 kwietnia 2002 roku. Ponadto Duńczycy mają przepisy, które pozwalają konfiskować przedmioty używane wbrew zakazowi, by zapobiegać dalszemu łamaniu prawa, a Ministerstwo Transportu wydało oficjalne stanowisko, według którego konfiskaty te mogą obejmować także orurowania zdjęte z ciężarówek.

The post Policyjna konfiskata orurowań z ciężarówek – duńska policja przypomniała o zakazie appeared first on 40ton.

Technologia MCS, wskazywana jako przyszłość elektrycznego transportu, dotarła także do Polski. W ostatnich dniach poddano ją pierwszej próbie w ramach testu elektrycznego ciągnika siodłowego Scania 36R XT w Cementowni Holcim.

Pod skrótem MCS kryje się Megawatt Charging System, a więc w tłumaczeniu na język polski Megawatowy System Ładowania. Technologia ta pozwala osiągać moc ładowania na poziomie oscylującym wokół 1 megawata (1000 kW), co w praktyce przekłada się na możliwość odzyskania 100 kilometrów zasięgu w ciągu dosłownie kilku minut. Oznacza to też, że w trakcie standardowej, 45-minutowej przerwy pojazd mógłby odzyskać prąd potrzebny na całe 4,5 godziny i stąd też stwierdzenie, że technologia ta może stanowić przyszłość transportu.

By korzystać z MCS, potrzebne są dwa elementy: ciężarówki z gniazdami MCS, a także ładowarki o odpowiednio dużej mocy. Pierwszy z nich, czyli właściwie wyposażone pojazdy, powoli zaczyna pojawiać się na rynku. Dlatego też pierwsze firmy zaczęły inwestować w megawatowe stacje, a wśród nich pojawił się jeden z pierwszych tego typu obiektów w całej Europie Środkowo-Wschodniej, ulokowany w Małogoszczu koło Kielc. Obiekt ten należy właśnie do Cementowni Holcim i oferuje pięć przyłączy: trzy klasyczne CCS2 o mocy do 400 kW, a także jedno MCS o mocy maksymalnej 1200 kW. Tak duża moc pozwoliłaby naładować 40-tonowy zestaw na 100 kilometrów w ciągu około pięciu minut.

To właśnie na tej podkieleckiej stacji Scania przeprowadziła pierwszy w Polsce test ładowania z użyciem technologii MCS. W próbie tej uczestniczył ciągnik o specjalistycznym charakterze, ściągnięty ze Szwecji, z centralnej floty testowej producenta. Była to budowlana, uterenowiona Scania 36R XT, wyposażona w napęd 6×4, pomniejszony pakiet baterii o pojemności 445 kWh oraz właśnie gniazdo MCS. W przypadku tego konkretnego pojazdu było to gniazdo pozwalające na przyjęcie mocy do 620 kW (w szosowym modelu z większymi bateriami wartość ta byłaby wyższa) i taką też moc udało się uzyskać podczas omawianego testu. Co natomiast wynik ten oznacza w praktyce? W warunkach szosowych pozwoliłoby to na dodanie 100 kilometrów zasięgu w ciągu około dziesięciu minut. Za to warunkach transportu budowlanego lub kopalnianego – gdzie zużycie prądu może okazać się wyższe – zapewne trzeba będzie do tego doliczyć minutę lub dwie.

The post Ładowanie MCS przetestowane w Polsce – Scania 36R 6×4 pod megaładowarką appeared first on 40ton.

Branżę regularnie obiegają doniesienia o przestępstwach dokonywanych z udziałem ciężarówek na rumuńskich rejestracjach. Najnowszy przykład pochodzi ledwie z wczoraj, gdy rumuńska policja poinformowała o rozpracowaniu szajki odpowiedzialnej za około 70 kradzieży ładunków w transporcie międzynarodowym, dokonywanych między innymi na zasadzie podmieniania pojazdów, podszywania się pod inne osoby, fingowania kradzieży, a także fałszowania dokumentów i tablic. Tym bardziej podejrzana może być więc ostatnia sprawa z Węgier.

Podczas patrolowania autostrady M4 pod miastem Berettyóújfalu, nieopodal węgiersko-rumuńskiej granicy w Borsie, patrol policji zwrócił uwagę na zestaw z ciągnikiem siodłowym marki Ford. Pojazd ten miał na sobie rumuńskie tablice rejestracyjne, które nosiły ślady jakichś nietypowych modyfikacji. Ciężarówka została więc zatrzymana, a tablice poddano dokładniejszym oględzinom.

Jak wykazała ta kontrola, Ford miał na sobie oryginalne rejestracje z Bukaresztu, na których pierwsze trzy numery zostały przykryte innymi numerami, ewidentnie wyciętymi z innych tablic. Każda nałożona cyfra tworzyła przy tym osobny kawałek metalu, przytwierdzony do pierwotnej tablicy przy użyciu wkrętu oraz kleju. Na policyjnej fotografii uwieczniono nawet efekt usunięcia jednego z tych kawałków, z wyraźnie widocznym klejem oraz cyfrą „6” ukrytą pod cyfrą „5”.

Jaki był sens takiej modyfikacji? Można się domyślać, że tak spreparowana tablica, wykorzystująca oryginalne cyfry, mogła z powodzeniem mylić systemy automatycznego odczytywania numerów rejestracyjnych. Mógł to być też sposób na oszukiwanie innych typów monitoringu. Pozostaje więc pytanie, w jakim celu komuś na tym zmyleniu zależało.

33-letni kierowca Forda, obywatel Rumunii, został zatrzymany i przewieziony na komisariat w Berettyóújfalu. Węgierska prokuratura postawiła mu zarzut „nadużycia unikalnego znaku identyfikacyjnego”, zagrożony karą pozbawienia wolności do lat 3.

The post Rejestracja skręcona i sklejona z kilku tablic – zagadka z rumuńskiego ciągnika appeared first on 40ton.

Zakaz ruchu ciężarówek z silnikami spalinowymi, obowiązujący już w 19 holenderskich miastach, ściąga na tamtejsze drogi coraz ciekawsze widoki. Jeden z nich możemy zobaczyć na powyższym zdjęciu, w postaci elektrycznego podwozia 6×2 z kontenerem BDF, dwuosiowym wózkiem dolly oraz standardową naczepą kurtynową.

Ten nietypowy zestaw to nowy sprzęt z holenderskiej firmy Holwerda Logistics. Przedsiębiorstwo to potrzebowało elektrycznej ciężarówki do obsługi dziennej, miejskiej dystrybucji, by móc wjeżdżać do wspomnianych stref bezemisyjnego transportu. Do roli tej wybrano DAF-a XF 350 Electric w formie podwozia 6×2 ze skrętną osią wleczoną oraz z typowo miejskimi, dodatkowo przeszklonymi drzwiami pasażera. W zależności od chwilowych potrzeb, samochód ten będzie wjeżdżał do miast solo lub ewentualnie z krótką przyczepą.

Na tym jednak przeznaczenie pojazdu się nie skończyło, gdyż dla szybszego zwrotu inwestycji ciężarówki postanowiono używać także nocami, w zupełnie inny sposób. Będzie ona wysyłana na stałe, nocne linie między okolicami Amsterdamu a południem Holandii, tworząc przy tym 25-metrowe zestawy. Dlatego elektryczny DAF otrzymał ramę typu BDF, pozwalającą zmienić typ zabudowy na czas nocnych przejazdów, a także otrzymał formalne dopuszczenie do prowadzenia 25-metrowych zestawów o masie całkowitej do 50 ton. Ponadto samochód został wyposażony w największy pakiet baterii o pojemności 525 kWh. Na płaskim terenie powinno to zapewnić do 550 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu, a więc wystarczająco na nocne „kółka” przez południową część Holandii.

Wszystko to wpisuje się w zjawisko, które dopiero co opisywałem w artykule zatytułowanym „Kto kupuje ciężarówki na prąd (2026): od 27% udziału w Szwajcarii po 1 sztukę na Litwie”. Pojawiły się tam statystyki organizacji producentów ACEA, według których udział elektryków na holenderskim rynku samochodów ciężarowych osiągnął całe 20 procent. Zjawisko to bezpośrednio związane jest z rzeczonymi zakazami wjazdu do miast, ale – jak widać na powyższym przykładzie – stopniowo rozlewa się też na inne gałęzie transportu.

The post Za dnia elektryczna solówka do miasta, nocą elektryczny zestaw o długości 25 metrów appeared first on 40ton.

Przejazd kolejowy był niewłaściwie skonstruowany, a jednocześnie przewoźnik nie posiadał zezwolenia na przejazd tą konkretną trasą – to połączenie skutkowało wypadkiem oraz wyrokiem, w ramach którego spora firma musi zamknąć transport na najbliższe pięć lat.

Wypadek miał miejsce 24 stycznia 2024 roku, przed godziną 6 rano, w czeskiej miejscowości Dolní Lutyně, zaledwie kilkaset metrów od polskiej granicy. Na niewielki przejazd kolejowy, położony na drodze prowadzącej w kierunku terenów typowo rolniczych, wjechał wówczas ponadnormatywny zestaw przewożący wiertnicę. Był to czteroosiowy Mercedes-Benz Actros z niskopodwoziową naczepą typu tiefbett należący do czeskiej firmy specjalizującej się w transporcie budowlanym.

Niestety, przełamanie przejazdu okazało się zbyt duże, by tiefbett był w stanie bezpiecznie po nim przejechać. Naczepa zablokowała się więc na torach i nie była w stanie opuścić ich do czasu pojawienia się pociągu. Całą sytuację pogorszył też fakt, że tuż obok przejazdu tory układały się w łuk i maszynista pociągu nie był w stanie dostrzec zagrożenia z większym wyprzedzeniem. Wszystko to doprowadziło niestety do tragedii, w której rozpędzony, pasażerski ekspres uderzył w naczepę z wiertnicą, a 30-letni maszynista poniósł śmierć na miejscu. Dwadzieścia osób zostało też rannych, a straty finansowe określono na ponad 67 milionów koron. Według obecnego kursu to równowartość ponad 12 milionów złotych.

Jak ustalono w trakcie dochodzenia, jedną z głównych przyczyn zdarzenia była niewłaściwa konstrukcja przejazdu kolejowego. Czesi popełnili błąd w 2003 roku, podczas remontu drogi, przełamując jezdnię pod większym kątem niż zakładały to dokumenty. Co więcej, w powypadkowym raporcie wyraźnie stwierdzono, że gdyby droga była wykonana zgodnie z oficjalnymi założeniami, zestaw z wiertnicą byłby w stanie bezpiecznie przejechać.

Drugim zasadniczym problemem było wykonywanie transportu ponadnormatywnego bez zezwolenia. Czeska firma nie uzyskała dokumentu, który pozwalałby jej poruszać się po tej konkretnej drodze i dlatego też przejazd uznano za całkowicie bezprawny. W związku z tym przewoźnik został uznany za współodpowiedzialnego spowodowania wypadku i stąd też głośny wyrok, o którym poinformowały wczoraj czeskie media.

Poglądowy widok na przełamanie przejazdu:

Sąd Rejonowy w Karwinie nałożył na firmę karę finansową w wysokości 6 milionów koron (1,08 miliona złotych), a także objął ją pięcioletnim zakazem wykonywania wszelkiej działalności usługowej, która opiera się na użytkowaniu dróg lądowych. Tym samym znana firma transportowa posiadająca około setki wyspecjalizowanych ciężarówek – w tym między innymi wywrotek, betonomieszarek, pomp do betonu oraz zestawów niskopodwoziowych – musi całkowicie zaprzestać działalności w branży przewozowej. Brzmi to jak wyjątkowo dotkliwa kara i dlatego też przedsiębiorstwo natychmiast zdecydowało się na złożenie apelacji.

Dodatkowe kary objęły dwóch pracowników firmy: kierowcę, który feralnego dnia wjechał na przejazd, a także dyspozytora, który odpowiadał za nadzór nad przewozem wiertnicy. Kierowca został ukarany grzywną w wysokości 140 tys. koron (25 tys. złotych), a także objęto go czteroletnim zakazem wykonywania pracy polegającej na prowadzeniu pojazdów mechanicznych. Za to dyspozytor otrzymał grzywnę w wysokości 250 tys. koron (45 tys. złotych), a także objęto go czteroletnim zakazem wykonywania pracy związanej z organizacją transportu.

Co natomiast z odpowiedzialnością za niewłaściwe skonstruowanie przejazdu? Za to nie ukarano ani żadnej firmy, ani żadnej osoby. Prokuratura nie postawiła tutaj nawet żadnych zarzutów, a wszystko dlatego, że prace remontowe oraz oficjalny odbiór przejazdu po zakończeniu remontu miały miejsce ponad 20 lat przed wypadkiem. Tym samym ewentualne przestępstwa, do których doszło przy tych czynnościach, uległy prawnemu przedawnieniu.

The post Gabaryt bez zezwolenia i błędnie zbudowany przejazd – sąd zamyka firmę transportową appeared first on 40ton.

Organizacja pracy kierowców w tak zwanej „porze nocnej” pozostaje w branży częstym problemem. Tak wynika z najnowszego raportu Państwowej Inspekcji Pracy, zaprezentowanego wczoraj w jednej z sejmowych komisji.

Od początku 2023 roku do połowy 2026 roku PIP skontrolowała zapisy czasu pracy ponad 10 tys. kierowców. Objęło to dane z łącznie 1,6 miliona dni pracy i doprowadziło do wystawienia kar administracyjnych na blisko 6 milionów złotych.

Wśród najczęstszych problemów wskazano przekraczanie dopuszczalnego czasu jazdy bez krótkiej przerwy, skracanie odpoczynków dobowych, a także przekraczanie dopuszczalnego czasu pracy w tak zwanej „porze nocnej”. Ten ostatni problem miał wystąpić w statystykach PIP w liczbie średnio 5 tys. przypadków rocznie, co może wskazywać, że firmy transportowe po prostu zapominają o tych regulacjach.

Na czym polegają zasady pracy w „porze nocnej”? Każda firma musi zdefiniować 4-godzinną „porę nocną” w swoim wewnętrznym regulaminie, obwieszczeniu lub układzie zbiorowym. Okres ten musi przypadać między godziną 00:00 a 07:00 i musi być nieprzerwany. Może to być więc na przykład okres od 00:00 do 04:00, od 01:00 do 05:00, od 02:00 do 06:00 lub od 03:00 do 07:00.

Czas pracy kierowcy, który choć w najmniejszym stopniu nałoży się na tę „porę nocną”, automatycznie podlega ograniczeniu do 10 godzin. Podkreślam, że mowa tutaj o czasie pracy, a więc zarówno o czasie jazdy, jak i o innych czynnościach. Tak więc dla przykładu, jeśli firma wyznaczy „porę nocną” na godziny od 00:00 do 04:00, a trasa danego kierowcy rozpocznie się o godzinie 03:30, jego czas pracy w tej dobie nie może przekroczyć 10 godzin.

The post PIP przypomina o „porze nocnej” dla kierowców ciężarówek – około 5 tys. kar rocznie appeared first on 40ton.

Brakuje kierowcy na kilka dni? A może szukasz dodatkowych zleceń i chcesz pracować jako kierowca na zastępstwo? Naskoka.pl powstało po to, aby ułatwić kontakt między firmami transportowymi a kierowcami szukającymi elastycznej pracy.

Branża transportowa nie lubi przestojów. Urlop, choroba, nagła nieobecność kierowcy czy dodatkowe zlecenie mogą sprawić, że firmie transportowej pilnie potrzebna jest osoba z odpowiednimi uprawnieniami. Z drugiej strony wielu zawodowych kierowców szuka możliwości dodatkowego zarobku, pracy na pojedyncze dni lub elastycznego dopasowania grafiku.

Właśnie na te potrzeby odpowiada Naskoka.pl – portal łączący przewoźników z kierowcami na zastępstwo, potocznie nazywanymi „skoczkami”.

Szybsze poszukiwanie kierowców

Naskoka.pl ma ułatwić firmom transportowym dotarcie do kierowców, którzy są dostępni i gotowi podjąć pracę w określonym terminie. Zamiast ograniczać się do własnych kontaktów czy publikowania ogłoszeń w różnych miejscach, przewoźnicy mogą korzystać z platformy stworzonej z myślą o takich potrzebach.

To rozwiązanie może być szczególnie przydatne w sytuacjach, gdy liczy się czas, a brak kierowcy oznacza ryzyko przestoju pojazdu i dodatkowych kosztów.

Więcej elastyczności dla kierowców

Platforma jest skierowana również do kierowców zawodowych, którzy chcą samodzielnie decydować, kiedy i gdzie podejmują pracę. Profil kierowcy może pomóc zaprezentować jego doświadczenie, posiadane uprawnienia oraz dostępność, ułatwiając firmom znalezienie odpowiedniej osoby.

Dla kierowców to szansa na nawiązywanie nowych kontaktów z przewoźnikami i szukanie dodatkowych możliwości zarobkowych bez konieczności wiązania się wyłącznie z jednym pracodawcą.

Transport potrzebuje elastycznych rozwiązań

Rynek transportowy stale się zmienia, a sprawna organizacja pracy staje się coraz ważniejsza. Możliwość szybkiego znalezienia zastępstwa może pomóc ograniczyć problemy kadrowe, natomiast kierowcom zapewnić większą swobodę w planowaniu pracy.

Naskoka.pl chce połączyć obie strony w jednym miejscu, upraszczając poszukiwanie kierowców i nawiązywanie współpracy.

Jeśli prowadzisz firmę transportową i szukasz kierowców na zastępstwo albo jesteś kierowcą zawodowym zainteresowanym elastyczną pracą.

Sprawdź platformę, zarejestruj się i poznaj możliwości, jakie daje bezpośrednie łączenie firm transportowych z kierowcami.

Wypróbuj też nasze aplikacje mobilne, dostępne w Google Play oraz w App Store.

Naskoka.pl – kiedy potrzebujesz kierowcy, a kierowca szuka pracy.

Informacje dla firmy transportowej:

Informacje dla kierowcy:

The post Naskoka.pl – nowy portal, który łączy firmy transportowe z kierowcami na zastępstwo appeared first on 40ton.

Powyżej: przykładowy widok na omawianą rampę

Kierowca ciężarówki został ranny w wyniku nagłego zapadnięcia się rampy załadunkowej na promie. Tak zaskakujące zdarzenie miało dzisiaj miejsce w Trelleborgu, na pokładzie promu Galileusz.

Volvo FH trzeciej generacji, należące do polskiej firmy transportowej, znalazło się na pokładzie Galileusza w ramach rejsu z Polski do Szwecji. W czwartkowe popołudnie, gdy prom przycumował w Trelleborgu, kierowca powrócił do kabiny swojego pojazdu i zamierzał zjechać z górnego pokładu. Wtedy też rampa międzypokładowa – umieszczona na wysokości 4,7 metra – opadła w niekontrolowany sposób, przenosząc na ciężarówkę oraz kierowcę silne przeciążenie.

Akcja ratunkowa okazała się o tyle skomplikowana, że kompletny zestaw znalazł się między ścianami oddalonymi od siebie o zaledwie 3,15 metra. To uniemożliwiło szerokie otwarcie drzwi kabiny, w związku z czym strażacy musieli wyciąć szeroki otwór w przedniej szybie, wspinając się do wnętrza przy użyciu drabiny. Następnie ranny, choć przytomny, mężczyzna trafił na deskę ortopedyczną i został przekazany pogotowiu ratunkowemu, które przetransportowało go do szpitala.

Polski operator promowy Unity Line, w którego flocie pływa Galileusz, potwierdził zdarzenie w ramach rozmowy z serwisem „RMF FM”. Poinformowano tam też, że gwałtowne opadnięcie rampy było następstwem usterki, a ponadto pojawiły się informacje o odwołaniu piątkowych rejsów promu, co może niestety skomplikować przedweekendowe powroty ze Skandynawii. Za to szwedzkie media piszą o wszczęciu policyjnego dochodzenia w sprawie wypadku przy pracy, z podejrzeniem naruszenia przepisów BHP.

Zdjęcia od Czytelnika Mateusza:

Nagranie z miejsca zdarzenia:

The post Groźny wypadek na polskim promie: rampa nagle zapadła się pod ciężarówką appeared first on 40ton.

Trudno o odbiór nowej ciężarówki w lepszym stylu niż dokonanie tego w towarzystwie 60-letniego egzemplarza tej samej marki, posiadanego od nowości. Dlatego przeniesiemy się teraz do Belgii, gdzie wykonano ostatnio powyższe zdjęcie.

Cała historia dotyczy firmy transportowej Vervoer Van Dyck, działającej od 1934 roku, specjalizującej się w międzynarodowych przewozach drobnicowych i posiadającej obecnie około 40 zestawów. Najnowszym nabytkiem jest przy tym Scania 460R Super Highline, która przy okazji okazała się mieć jubileuszowy charakter. Jest to bowiem dokładnie 150. produkt marki Scania, który trafił do Vervoer Van Dyck przez cały okres działalności. Konkretnie jest to 150. Scania odebrana przez to przedsiębiorstwo w ciągu ostatnich 64 lat, jako że pierwsza ciężarówka tej marki trafiła do omawianej firmy w 1962 roku.

By uczcić ten jubileusz, odbioru nowej „R-ki” dokonano w obecności innego, bardzo zasłużonego pojazdu, mianowicie Scanii L76 Super z 1966 roku. Ten bardzo klasyczny ciągnik, wyposażony jeszcze w silnik przed kabiną oraz krótką część sypialną, trafił do Vervoer Van Dyck jako fabrycznie nowy, dokładnie 60 lat temu. Przez lata na siebie zarabiał, jeżdżąc w przewozach dalekobieżnych, a następnie miał na tyle szczęścia, by nigdy nie zostać sprzedanym. Nigdy nie zmienił nawet tablicy rejestracyjnej, wciąż mając na sobie stary belgijski wzór z lat 60-tych. Następnie ciągnik został też odrestaurowany, przy zachowaniu kilku tuningowych akcesoriów typowych dla jego epoki, a dziś pełni rolę reprezentacyjno-hobbystyczną, stoi głównie w garażu i tylko sporadycznie ciąga naczepę z końmi należącymi do właściciela firmy.

Patrząc na te dwa ciągniki zaparkowane obok siebie, trudno nie być pod wrażeniem postępu, który dokonał się w ciężarówkach w ciągu ostatnich sześciu dekad. Zwłaszcza różnica w wielkości kabin może robić tutaj duże wrażenie, choć i pod względem osiągów widać olbrzymią różnicę. Model L76 dysponował bowiem 11-litrowym silnikiem, który w wersji wolnossącej rozwijał 190 KM, a w wersji turbodoładowanej, o przydomku Super, oferował 260 KM. Do tego można było liczyć na 10-biegową skrzynię, ale tylko pod warunkiem, że opanowało się operowanie dwoma drążkami jednocześnie.

Film pokazujący wnętrze kabiny modelu L76 (od 2:38):

Film prezentujący jazdę modelem L76 (polecam z dźwiękiem):

The post Nowa Scania 460R Super u boku nigdy niesprzedanej, 60-letniej Scanii L76 Super appeared first on 40ton.

Po wrześniowym dostarczeniu pierwszego egzemplarza do Lidla i wywołaniu sensacji testami na drodze publicznej, szwedzki Einride właśnie znalazł kolejnego klienta w Niemczech. Jest nim producent przekąsek Lorenz, który postanowił zautomatyzować transport na swoim terenie.

Zawarte porozumienie dotyczy Einride’a T-Poda, czyli trzyosiowej, elektrycznej ciężarówki bez kabiny, poruszającej się w oparciu o autopilota lub ewentualnie system zdalnego sterowania. Lorenz postanowił pozyskać cztery takie pojazdy w ramach pięcioletniej umowy, a wszystkie z nich będą pracowały na terenie zakładu produkcyjnego w miejscowości Neunburg vorm Wald, w północno-wschodniej Bawarii.

Bezzałogowe ciężarówki będą wykonywały trzy zasadnicze zadania: przewóz surowców do produkcji przekąsek, przewóz gotowych produktów, a także przewóz pustych palet. Wszystkie te trasy będą przebiegały po terenie prywatnym, a więc w środowisku wolnym od przepisów ruchu drogowego. W większości będą to przejazdy między fabryką a głównym magazynem. Jak łatwo się też domyślić, dotychczas były to operacje obsługiwane przez konwencjonalne, spalinowe ciężarówki z kabinami, z kierowcami jeżdżącymi w cyklu zmianowym.

Te wewnątrzzakładowe potrzeby transportowe mają opiewać na około 1200 europalet dziennie. Uwzględniając fakt, że jeden Einride T-Pod może zabrać na pokład 15 europalet, a typowa trasa między fabryką a magazynem trwa około 30–45 minut, zapowiada to bardzo intensywną pracę, w ramach której zautomatyzowane ciężarówki będą kursowały właściwie przez całą dobę, z krótkimi przerwami na ładowanie.

W czasie całej pięcioletniej współpracy ciężarówki mają pozostawać własnością firmy Einride. Co więcej, Einride ma być też odpowiedzialny za wszelkie czynności eksploatacyjne związane z pojazdami, zarządzanie flotą i nadzorowanie jej pracy. Można więc powiedzieć, że firma wystąpi tutaj nie tylko w roli dostawcy pojazdów, ale też dostawcy kompletnych usług transportowych.

Cała ta sprawa – z usługami transportowymi dostarczanymi przez twórcę pojazdu, a także z wyjątkowo intensywną organizacją pracy – doskonale pasuje do informacji, o której pisałem ledwie dwa dni temu. Było to wyjaśnienie oferty, z którą wyszła do dużych klientów amerykańska firma Kodiak AI, tworząca autopiloty dla ciężarówek. Zainteresowanych zapraszam do tego artykułu: Autopilot ma kosztować tyle samo co kierowca – zaskakujący cennik z USA

The post Cztery bezzałogowe ciężarówki przejęły fabryczną logistykę – zmiana w firmie Lorenz appeared first on 40ton.

Pojawiła się pierwsza zgoda na opóźnienie wejścia w życie norm czystości spalin Euro 7. Wydano ją w Parlamencie Europejskim, proponując przy tym półtora roku zmiany.

Pierwotny harmonogram przewidywał dwie daty: 28 maja 2028 roku normy Euro 7 miały stać się obowiązkowe dla zupełnie nowych modeli ciężarówek debiutujących na rynku, a 29 maja 2029 roku te same normy miały objąć modele obecne już wcześniej w sprzedaży. Problem jednak w tym, że część rozporządzeń wykonawczych nadal nie jest tutaj gotowa, a tym samym wymogi techniczne oraz metody testowe wciąż nie są dokładnie sprecyzowane. Dlatego w ubiegłym miesiącu organizacja producentów pojazdów ACEA nagłośniła ten problem, apelując o przesunięcie harmonogramu o co najmniej dwa lata, a jednocześnie tematem zajęli się unijni urzędnicy. Stąd wczorajsze, pierwsze głosowanie, które przeprowadzono w trzech komisjach Parlamentu Europejskiego: do spraw środowiska, rynku wewnętrznego i transportu.

Członkowie komisji zagłosowali za przesunięciem wejścia w życie norm Euro 7 dla samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony, a także dla autobusów miejskich i turystycznych. Zgodzono się przy tym na 18-miesięczne przesunięcie pierwotnych terminów, co oznaczałoby 28 listopada 2029 roku dla zupełnie nowych modeli, a także 29 listopada 2030 roku dla modeli obecnych już na rynku. Coś takiego miałoby ułatwić producentom spełnienie wymagań.

Kolejne głosowania w tej sprawie zaplanowano na grudzień 2026 roku. Wtedy swoją opinię wyrazi Parlament Europejski w pełnym składzie, a nie tylko wybrane komisje. Następnie, jeśli tutaj też pojawi się zgoda, rozpoczną się rozmowy z Radą Unii Europejskiej. Tym samym ostateczna decyzja w sprawie opóźnienia nowych wymogów zostanie podjęta najszybciej w 2027 roku, a więc tak naprawdę na ostatnią chwilę.

Co konkretnie wprowadzą normy Euro 7? Przewiduje się tutaj dalsze zaostrzenie limitów emisji cząstek stałych oraz tlenków azotu, stawiając jeszcze wyższe wymagania przed osprzętem ekologicznym silników. Ponadto Euro 7 ma wprowadzić normy pylenia z opon oraz hamulców, co może wpłynąć zarówno na fabryczne wyposażenie pojazdów, jak i na rynek materiałów eksploatacyjnych. Przewiduje się przy tym między innymi takie zmiany, jak przejście w ciężkich samochodach ciężarowych z hamulców dwutłoczkowych na jednotłoczkowe (przykład w tym artykule: Hamulec do ciężarówek zgodny z Euro 7: jeden tłoczek zamiast dwóch i mniej pylenia).

The post Jest pierwsza zgoda na opóźnienie Euro 7 – propozycja zmiany terminu o 18 miesięcy appeared first on 40ton.

Powyżej: wodorowe Daewoo Maxen

Daewoo to kolejny producent ciężarówek, który postanowił testować silniki spalinowe zasilane wodorem. Koreańska marka właśnie zaprezentowała wodorowy prototyp, a wszystko to bardzo ciekawie wpisało się w wydarzenia z ostatnich dni.

Zacznę od przypomnienia, że ledwie dwa dni temu pojawiło się oficjalne potwierdzenie przejęcia włoskiej marki Iveco przez indyjski koncern Tata Motors. Powstał w ten sposób czwarty co do wielkości producent samochodów ciężarowych na świecie, działający nie tylko pod markami Tata oraz Iveco, ale też pod koreańską marką Daewoo, przejętą przez Tata Motors jeszcze w 2004 roku (przy okazji wielkiego upadku koncernu Daewoo). To też pozwala się spodziewać, że Daewoo może teraz liczyć na przyspieszony rozwój oraz łatwiejszy dostęp do nowych technologii, a prace nad wodorem mogą idealnie się w to wszystko wpisać.

Wspomniany prototyp powstał na bazie Daewoo Maxen, czyli najcięższego modelu tej marki, przeznaczonego do transportu dalekobieżnego. Pojazd otrzymał popularną w Korei Południowej trzyosiową konfigurację z burtową zabudową, a jego dodatkowym wyróżnikiem jest specjalna wieża umieszczona za kabiną sypialną. Kryją się tam zbiorniki na około 45 kilogramów wodoru pod ciśnieniem 700 bar, a więc ilość mogącą zapewnić około 600-700 kilometrów zasięgu.

Widok na wodorowy silnik:

Sercem prototypu jest 11-litrowy silnik spalinowy o oznaczeniu HX12. Jednostka ta powstała na bazie seryjnego diesla, ale otrzymała zmienioną „górę”, pozwalającą na wtryskiwanie do cylindrów wodoru. Tym samym wodór zajmie tutaj miejsce oleju napędowego, spalając się w cylindrach i wprawiając pojazd w ruch. Osiągi mają przy tym opiewać na 408 KM mocy maksymalnej i 1667 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a za przekazanie napędu odpowiada 12-biegowa, zautomatyzowana skrzynia ZF Traxon. Wszystko to prowadzi nas też do stwierdzenia, że cały układ napędowy opiera się tu na popularnych, doskonale znanych technologiach, a jedynie klasyczne paliwo zostało zastąpione wodorem.

Co ciekawe, dostawcą silnika typu HX12 jest inny koreański producent, wywodzący się z konkurencyjnego koncernu. Mowa tutaj o firmie HD Hyundai, która specjalizuje się w produkcji maszyn budowlanych i opracowała wodorową jednostkę z myślą o pracy w koparkach gąsienicowych. Pierwszą taką wodorową koparkę zaprezentowano jeszcze w 2025 roku, a teraz silnik rozpocznie testy w nowej branży, właśnie w ciężarówce marki Daewoo.

Przykładowe zdjęcia dieslowskiego Daewoo Maxen (na rynek Korei):

Dla zainteresowanych dodam, że w Europie prekursorem takiego napędu jest marka MAN. Rozpoczęła ona już małoseryjną produkcję wodorowo-spalinowego modelu hTGX i zaczęła sprzedawać go na terenie Holandii. Przykłady zastosowania takich pojazdów pokazywałem między innymi w tych artykułach: Wodorowe ciągniki MAN hTGX dla holenderskiego wojska – 700 bar w armijnym użytku oraz Spalinowy MAN na wodór w 9-osiowym, 60-tonowym zestawie z kontenerami. Poza tym wodorowo-spalinowe prototypy testują inne koncerny, w tym między innymi Volvo. O co natomiast w tym wszystkim chodzi? Tutaj należy się dłuższe wyjaśnienie.

Otóż istnieją dwa pomysły na wykorzystanie wodoru do napędzania samochodów ciężarowych. Zwykle mówi się o wykorzystaniu ogniw wodorowych, a więc urządzeń wytwarzających z wodoru energię elektryczną. Następnie energia ta musi zostać przekazana do baterii, by móc zasilić silnik elektryczny, ostatecznie odpowiedzialny za wprawienie pojazdu w ruch. Innymi słowy, mowa tutaj o zupełnie nowej technologii, opartej na mało sprawdzonych i niezwykle kosztownych podzespołach. Pomysł z silnikiem spalinowym na wodór – którym wyróżniła się firma MAN – ma natomiast stanowić dla tego prostszą alternatywę, mniej problematyczną we wdrażaniu do użytku. Z racji bazowania na zmodyfikowanym dieslu mamy tutaj bowiem wykorzystanie podzespołów, które są w branży doskonale znane. Wada jest jednak taka, że spalinowe silniki na wodór są mniej przyjazne środowisku niż ogniwa wodorowe, z racji wykorzystywania środków smarnych i wytwarzania w cylindrach tlenków azotu. Dlatego konieczny jest tu podobny osprzęt ekologiczny, jak w przypadku diesli Euro 6. Widać to po charakterystycznym katalizatorze, umieszczonym z prawej strony ramy MAN-a hTGX.

The post Daewoo testuje ciężarówkę z silnikiem spalinowym na wodór – nowość w koncernie Tata appeared first on 40ton.

Powyżej: trzyosiowy XG w Australii

Są takie miejsca na świecie, gdzie DAF-y z dwiema osiami napędowymi zupełnie nikogo nie dziwią. Można tutaj wskazać chociażby Australię, gdzie w sprzedaży występuje potężny, 15-litrowy model XG 660 (opisywany między innymi tutaj) Za to w Europie, a zwłaszcza w naszej części kontynentu, DAF kojarzony jest głównie z konfiguracjami typowo autostradowymi. Tym większą ciekawostką jest więc flota, która wyjechała niedawno od autoryzowanego dealera z Pragi.

Trzyosiowe XF-y w Czechach

Czeska firma Štochl Group, działająca w branży transportowej i budowlanej, zdecydowała się na 10 nowych ciągników typu DAF XF 530 FTT. Pod tym ostatnim skrótem kryje się właśnie konfiguracja 6×4, w tym konkretnym przypadku wyposażona w dwa mosty napędowe ze zwolnicami w piastach. Do tego z konfiguratora wybrano 13-litrowe silniki w najmocniejszej, 530-konnej wersji, kabiny sypialne bez podwyższenia dachu, a także budowlane zderzaki o metalowej konstrukcji i zwiększonym kącie natarcia.

Jeśli chodzi o zagospodarowanie podwozi, to w każdym z ciągników znajdziemy zbiornik paliwa po lewej stronie ramy, skrzynkę z akumulatorami przeniesioną za kabinę, a także zbiornik układu hydraulicznego po prawej stronie. Ta hydraulika jest tu niezbędna, jako że nowe DAF-y rozpoczęły pracę z tylnozsypowymi wywrotkami marki Schwarzmüller. Są to wywrotki trzyosiowe, tworzące wraz z ciągnikami sześcioosiowe zestawy, szczególnie sensowne w czeskich warunkach prawnych. Taka konfiguracja zapewnia bowiem u naszych południowych sąsiadów na 48 ton dopuszczalnej masy całkowitej.

Film z wyjazdu nowych ciągników od dealera:

The post 10 nowych DAF-ów XF 6×4 dla czeskiej firmy – trzyosiowe ciągniki pod wywrotki appeared first on 40ton.

The post Auto osobowe wbiło się w pauzujący zestaw – poważne zdarzenie i jego następstwa appeared first on 40ton.

​Rumuńska straż graniczna (Politia de Frontiera Romana) poinformowała o odzyskaniu ciągnika siodłowego, który figurował w policyjnej bazie jako skradziony na terytorium Polski. I nie byłoby w tym może nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że okazał się nim zupełnie nowy pojazd, pochodzący ze ściśle limitowanej, bardzo efektownej wersji tylko na polski rynek…

​Renault T480 TC z bardzo charakterystycznym lakierem oraz tuningowymi dodatkami to przedstawiciel serii o nazwie „Tłusta Dwunastka”. Renault Trucks Polska przygotowało partię dokładnie dwunastu takich egzemplarzy, by uczcić w ten sposób swoją przeprowadzkę do nowej siedziby, zlokalizowanej w miejscowości Tłuste pod Grodziskiem Mazowieckim. Premiera tej specjalnej wersji miała miejsce ledwie pod koniec czerwca, część egzemplarzy ledwie zdążyła dotrzeć do klientów, a mimo to – jak pokazuje komunikat rumuńskich służb – jedną sztuką zdążyli się już zainteresować złodzieje.

​Jak czytamy w tym komunikacie, limitowane Renault zostało zatrzymane do kontroli w miniony wtorek, 3 listopada, po godzinie 7 rano, na rumuńsko-bułgarskiej granicy Calafat-Vidin. Ciągnik miał przy tym polskie numery rejestracyjne, podpięty był do naczepy chłodniczej w barwach dużego operatora logistycznego, wykonywał rzekomo trasę z Rumunii do Bułgarii, a za kierowcę miał 38-letniego obywatela Turcji. Cały ten scenariusz brzmiał delikatnie mówiąc podejrzanie, a wszystko wyjaśniło się po sprawdzeniu ciągnika w międzynarodowej bazie, dającej dostęp do danych Interpolu oraz Schengen Information System. Okazało się wówczas, że ciągnik został zgłoszony jako skradziony na terenie Polski.

​Turecki kierowca został zatrzymany pod zarzutem paserstwa, a więc posługiwania się przedmiotem pochodzącym z kradzieży. Grozi mu za to kara od 1 roku do 5 lat więzienia lub ewentualnie kara grzywny. Sprawę natychmiast skierowano do rumuńskiej prokuratury, a jednocześnie wszczęto postępowanie w celu ustalenia dokładniejszych okoliczności kradzieży. Ciągnik został przy tym skonfiskowany jako materiał dowodowy i jeszcze nie wiadomo, kiedy może powrócić do prawowitego właściciela. Uwagę zwraca też fakt, że rumuńskie służby określiły wartość pojazdu na około 300 tys. lejów, a więc około 56 tys. euro. Jak za bardzo bogato wyposażony ciągnik z 2026 roku to stanowczo zbyt niska wycena.

​Dla zainteresowanych dodam, że wszystkie egzemplarze „Tłustej Dwunastki” to pojazdy zmodyfikowane w specjalnym, przyfabrycznym warsztacie samego producenta, w ramach usługi o nazwie „01 Customized by Renault Trucks”. Wśród ich cech szczególnych znalazły się między innymi trójwarstwowy lakier zmieniający odcień w zależności od kąta padania słońca. Ponadto na listę wyposażenia trafił spojler pod zderzak przedni, dodatkowe oświetlenie na orurowaniu, pneumatyczne trąby, specjalnie lakierowane koła, lakierowana osłona przeciwsłoneczna, pneumatyczne zawieszenie obu osi oraz wiele udogodnień wewnętrznych, takich jak 21-calowy telewizor, klimatyzacja postojowa oraz system audio na podzespołach francuskiej marki Focal.

Dodatkowe, premierowe zdjęcia „Tłustej Dwunastki”:

The post Limitowana, polska wersja skradziona tuż po premierze i odzyskana w Rumunii appeared first on 40ton.

Black Friday, przedświąteczne zakupy i sezonowe akcje promocyjne powodują gwałtowny wzrost liczby zamówień w e-commerce. Dla magazynów oznacza to większe obciążenie stref przyjęć i wydań towarów. Jeśli samochody czekają na rozładunek, a gotowe przesyłki nie trafiają na czas do transportu, ograniczeniem staje się przepustowość rampy. Rozbudowa infrastruktury nie zawsze jest możliwa przed rozpoczęciem sezonu, dlatego warto wdrożyć usprawnienia, które pozwolą zwiększyć wydajność magazynu. Priorytetem powinny być optymalizacja procesu dostaw, skrócenie przestojów oraz lepsze wykorzystanie dostępnej przestrzeni i wyposażenia.

Wąskie gardła ograniczające wydajność magazynu

Zwiększanie wydajności magazynu warto zacząć od pomiaru czasu poszczególnych operacji. Sam fakt, że przed obiektem ustawiają się samochody, nie oznacza jeszcze, że problemem jest liczba ramp. Opóźnienia mogą wynikać z oczekiwania na dokumenty, braku przygotowanego towaru, ręcznego przenoszenia paczek albo niedostępności pracowników i sprzętu.

Przez kilka dni warto rejestrować godziny przyjazdu pojazdów, rozpoczęcia i zakończenia rozładunku lub załadunku, a także przyczyny przestojów. Można osobno analizować dostawy przychodzące i wysyłki, ponieważ obie operacje mogą obciążać tę samą przestrzeń, ale wymagają innej organizacji.

Na podstawie zebranych danych ustala się, czy ograniczeniem jest samo stanowisko przeładunkowe, transport paczek między naczepą a strefą magazynową, czy dalsza obsługa towaru. Dopiero wtedy można zaplanować optymalizację procesu i dobrać działania, które rzeczywiście zwiększą przepustowość.

Optymalizacja dostaw i organizacji pracy rampy

Jednym ze sposobów ograniczenia kolejek jest lepsze rozplanowanie przyjazdów. Jeśli większość przewoźników pojawia się o podobnej porze, nawet wystarczająca liczba ramp może nie zapobiec spiętrzeniu pracy. Awizacja dostaw i wysyłek pozwala rozłożyć obciążenie w ciągu dnia oraz przygotować personel do przewidywanego wolumenu.

W ciągu dwóch tygodni można uporządkować harmonogram, wyznaczyć przedziały czasowe dla poszczególnych przewoźników i ustalić zasady obsługi pojazdów spóźnionych. Pomocne jest także oddzielenie godzin przeznaczonych na przyjęcia od okresów największego natężenia wysyłek, jeśli pozwala na to organizacja pracy.

Sama awizacja nie wystarczy, jeśli magazyn nie jest gotowy na przyjęcie towaru w zarezerwowanym terminie. Dokumenty, strefa odkładcza, sprzęt i obsada powinny być przygotowane przed przyjazdem samochodu. W przeciwnym razie kolejka przeniesie się z placu manewrowego pod stanowisko przeładunkowe.

Optymalizacja przestrzeni magazynowej i przepływu towarów

Nawet szybki rozładunek nie zwiększy wydajności całego magazynu, jeśli paczki nie będą miały dokąd trafić. Zbyt mała strefa odkładcza, krzyżowanie się tras wózków i blokowanie przejść mogą sprawić, że dodatkowy sprzęt jedynie przeniesie zator z jednego miejsca do drugiego.

W pierwszej kolejności warto wyznaczyć osobne strefy dla towarów przychodzących, przesyłek oczekujących na sortowanie oraz zamówień gotowych do wysyłki. Należy również sprawdzić, czy układ magazynu, rozmieszczenie palet, pojemników i stanowisk roboczych nie utrudniają przemieszczania ładunków. Oznaczenie stref i uporządkowanie tras transportowych często pozwala usprawnić pracę bez ingerencji w konstrukcję hali.

Jeżeli ograniczeniem jest transport między rampą a magazynem, można wykorzystać przenośniki. Dobór zależy od rodzaju ładunków, długości trasy i wymaganej wydajności. Przenośnik tworzy spójny ciąg transportowy z pozostałymi stanowiskami i nie stanowi dodatkowej przeszkody w komunikacji.

Zarządzanie magazynem podczas wzrostu liczby zamówień

W okresie szczytu sezonu trzeba dopasować liczbę pracowników do harmonogramu przyjazdów i wysyłek, a także jasno określić odpowiedzialność za poszczególne etapy przeładunku.

Pomocne może być przypisanie konkretnych osób do rozładunku, odbioru paczek z przenośnika, sortowania, kompletacji i przygotowania towaru do dalszego transportu. Ogranicza to sytuacje, w których kilka osób wykonuje tę samą czynność, podczas gdy inne stanowisko pozostaje nieobsadzone. Przed uruchomieniem dodatkowego wyposażenia należy również przeszkolić pracowników z jego obsługi i zasad bezpieczeństwa.

W magazynach korzystających z systemu WMS warto sprawdzić, czy harmonogram przyjęć, kompletacja zamówień i przygotowanie wysyłek są odpowiednio skoordynowane. System może wspierać zarządzanie zadaniami i przepływem towarów, jednak efektywność zależy również od jakości danych oraz prawidłowej organizacji procesów. Warto monitorować liczbę obsłużonych pojazdów, czas przeładunku, liczbę paczek na godzinę oraz długość przestojów. Porównanie wyników przed wprowadzeniem zmian i po ich wdrożeniu pozwoli ocenić efektywność pracy.

Przenośnik teleskopowy w procesie załadunku i rozładunku

Ręczne przenoszenie paczek między naczepą a strefą przeładunkową może ograniczać liczbę obsługiwanych przesyłek w ciągu godziny. Pracownicy muszą pokonywać powtarzalne odcinki, a kolejne kartony trafiają do magazynu w tempie uzależnionym od organizacji ich pracy. Przenośnik teleskopowy pozwala usprawnić ten etap, ponieważ wysuwa się w głąb naczepy i umożliwia transport paczek bez konieczności każdorazowego przenoszenia ich na większą odległość.

W okresie przedświątecznym lub podczas kampanii promocyjnych zakup urządzenia na stałe nie zawsze jest opłacalny. Alternatywą może być wynajem przenośnika na czas zwiększonego ruchu. Przed wyborem urządzenia należy sprawdzić jego długość roboczą, szerokość taśmy, dopuszczalne obciążenie oraz warunki montażu i podłączenia. Parametry muszą odpowiadać rodzajowi przesyłek i konstrukcji obsługiwanych pojazdów.

Plan zwiększenia wydajności magazynu w 14 dni

Dwutygodniowy plan powinien koncentrować się na usprawnieniach możliwych do wdrożenia bez rozbudowy hali. Zakres prac trzeba jednak dopasować do dostępności sprzętu, warunków technicznych obiektu i skali problemu.

Dni 1–3: pomiar i diagnoza. Rejestracja czasu przeładunku, analiza kolejek i identyfikacja najczęstszych przyczyn przestojów.

Dni 4–6: optymalizacja organizacji pracy. Korekta awizacji, podział stref odkładczych, uporządkowanie tras transportowych i przygotowanie obsady.

Dni 7–10: uruchomienie dodatkowej przepustowości. Wdrożenie dostępnego sprzętu, na przykład wynajętego przenośnika teleskopowego, po sprawdzeniu warunków technicznych i terminu uruchomienia.

Dni 11–14: testy i korekty. Pomiar wydajności procesów magazynowych po zmianach, eliminacja nowych zatorów i dostosowanie harmonogramu do rzeczywistego obciążenia.

Krótkoterminowy wynajem przenośników

Wynajem przenośnika to sposób na zwiększenie wydajności pracy magazynu w okresie wzmożonej liczby zamówień bez konieczności zakupu urządzenia na stałe. Pozwala dostosować wyposażenie do sezonowego obciążenia i ograniczyć wydatki inwestycyjne. Takie rozwiązanie warto rozważyć szczególnie wtedy, gdy ręczny załadunek i rozładunek spowalniają obsługę przesyłek, a rozbudowa infrastruktury magazynowej nie jest możliwa w krótkim terminie.

Firma Intralog oferuje wynajem przenośników teleskopowych Intra.TLB, które usprawniają transport paczek podczas załadunku i rozładunku naczep oraz kontenerów. Urządzenie ma długość do 18 m, taśmę transportową o szerokości 800 mm i dopuszczalne obciążenie do 50 kg na metr. Można je również rozbudować o dodatkowe moduły i zintegrować z innymi elementami infrastruktury magazynowej.

Przed szczytem sezonu warto skontaktować się z firmą, aby ustalić dostępność urządzenia, warunki wynajmu oraz termin dostawy i uruchomienia. Natomiast okres testowy pozwoli ocenić, czy przenośnik odpowiada potrzebom magazynu i planowanemu wolumenowi obsługiwanych przesyłek.

The post Szczyt sezonu w e-commerce: jak zwiększyć wydajność magazynu w dwa tygodnie appeared first on 40ton.

Gdański terminal kontenerowy Baltic Hub opublikował podsumowanie miesiąca pod kątem bezpieczeństwa na swoim terenie. Materiał poszedł w parze z kilkoma wymownymi zdjęciami, a przy okazji wywołał wśród kierowców i przewoźników sporą dyskusję.

​Jak podały władze Baltic Hub w swoich mediach społecznościowych, w całym październiku na terenie terminala odnotowano 14 sytuacji niebezpiecznych. Do sytuacji tych należały przypadki podnoszenia naczep przez suwnice w wyniku niepełnego odblokowania zamków na łączeniu kontenerów z ramami. Terminal opublikował pięć zdjęć przedstawiających takie zdarzenia (zamieszczam je przy artykule i dołączył do tego następujący apel do kierowców:

14 niebezpiecznych sytuacji w październiku. Każdej z nich można było uniknąć.

Kierowco, przed realizacją transakcji w sektorze sprawdź, czy wszystkie rygle naczepy są prawidłowo odryglowane i zabezpieczone przed zmianą położenia.

Nieodryglowany rygiel może spowodować uniesienie naczepy wraz z kontenerem podczas przeładunku, stwarzając zagrożenie dla ludzi i sprzętu.

Kilka sekund kontroli może zapobiec poważnemu zdarzeniu.

​Sam fakt występowania takich sytuacji nie jest w branży kontenerowej wielkim zaskoczeniem. Co jakiś czas z portów w różnych częściach świata docierają bowiem podobne widoki. Z drugiej strony, sytuacja konkretnie w Baltic Hub wywołała już w mediach społecznościowych sporą dyskusję. Cześć kierowców i przewoźników zwraca uwagę, że okolicznością sprzyjającą takim zdarzeniom jest obowiązujący w tym terminalu zakaz wychodzenia z kabiny w strefie zdawania kontenerów. Sprawia on, że kierowca musi odblokować zamki z większym wyprzedzeniem, a następnie musi przejechać przez terminal bez ponownego dostępu do tych zamków. W połączeniu z nierównościami w nawierzchni, narażającymi naczepę na wstrząsy, taki przejazd może skutkować zmianą ustawienia zamków i ponownym złapaniem kontenera.

The post Naczepy podnoszone wraz z kontenerami – apel terminala oraz uwagi od kierowców appeared first on 40ton.

Organizacja Euro NCAP przedstawiła wyniki kolejnej serii testów z udziałem samochodów ciężarowych. Tym razem przyjrzano się siedmiu modelom z 12-tonowej klasy wagowej, a więc pojazdom przeznaczonym głównie do zadań dystrybucyjnych oraz komunalnych.

​Zacznę od przypomnienia, że Euro NCAP to organizacja, która już od lat zajmuje się testami zderzeniowymi samochodów osobowych. W 2024 roku program postanowiono poszerzyć także na ciężarówki, ale zamiast testów zderzeniowych zdecydowano się na próby o zupełnie innym charakterze. Mianowicie Euro NCAP bada samochody ciężarowe pod kątem skuteczności systemów elektronicznych, a także sprawdza zakres widoczności kabin. Tym samym testy weryfikują poziom ochrony innych użytkowników, w tym głównie pieszych lub rowerzystów. Za to kwestia bezpieczeństwa biernego kierowców ciężarówek – a więc tego, jak poszczególne kabiny mogą ochronić ich podczas wypadków – jest niestety całkowicie pominięta.

​Trzeba przyznać, że opisana formuła testów szczególnie dobrze pasuje do ciężarówek komunalnych lub dystrybucyjnych, z racji ich częstego występowania w warunkach miejskich. Tym bardziej zaskakujący jest więc fakt, że 12-tonowe modele wcale nie poradziły sobie z wytycznymi Euro NCAP w idealny sposób. Tylko jeden z siedmiu modeli wyróżnił się pięciogwiazdkowym wynikiem. Trzy modele dostały cztery gwiazdki, jeden model trzy gwiazdki, a dwa modele po dwie gwiazdki.

​Pięciogwiazdkowa nota powędrowała do MAN-a TGL. Pojazd ten otrzymał 89-procentowy wynik w kategorii „Safe Driving”, między innymi za dobrą widoczność przez szyby i dostępność bardzo zaawansowanego systemu kamer, a do tego doszedł najlepszy w całym teście, 71-procentowy wynik za skuteczność systemów unikania kolizji.

​Czterogwiazdkowe wyniki otrzymały bliźniaki z Grupy Volvo, czyli Volvo FL oraz Renault Gamy D, a także Mercedes-Benz Atego. We wszystkich trzech przypadkach stwierdzono tutaj dobry poziom bezpieczeństwa i zaawansowania systemów, choć były też pewne uwagi. Atego dostało obniżoną notę za brak opcji z kamerami zastępujący lusterka, a Volvo i Renault straciły punkty za reakcje radaru „martwego pola” tylko przy włączonym kierunkowskazie.

​Trzy gwiazdki powędrowały do DAF-a za model XB, czyli zmodernizowane wydanie popularnego LF-a. Holenderskiej konstrukcji oberwało się głównie za zbyt małe zaawansowanie systemów unikania wypadków, w tym brak automatycznego hamowania przed rowerzystą obecnym w „martwym polu”.

​Stawkę zamknęły dwa modele dwugwiazdkowe. Były to Isuzu serii F, będące przy okazji pierwszą japońską ciężarówką sprawdzoną przez Euro NCAP, a także Iveco Eurocargo. Oba pojazdy naprawdę bardzo słabo wypadły w kwestii unikania wypadków, mając wyniki na poziomie poniżej 30 procent. Choć, co ciekawe, typowo azjatycka kabina z Isuzu wyróżniła się najlepszą widocznością przez szyby w całym omawianym teście.

​Patrząc na te wszystkie wyniki, pojawia się pewna dygresja dotycząca 12-tonowych ciężarówek. Otóż testy Euro NCAP przypomniały, że średniotonażowe modele w większości są zaawansowanymi wiekowo konstrukcjami, a zakres ich modernizowania jest wyraźnie mniejszy niż w ciężkich modelach. Sam za siebie mówi fakt, że kabiny Mercedesa, Volvo, Renault, DAF-a oraz Iveco wywodzą się jeszcze z połowy lat 90. Jednocześnie można zauważyć, że kabina pięciogwiazdkowego MAN-a, choć też mająca za sobą dwie dekady od premiery, jest tak naprawdę najmłodszą w tym segmencie.

​Wyniki wszystkich dotychczasowych testów, ukierunkowanych na samochody ciężarowe, można znaleźć na stronie Euro NCAP. Przestrzegam, że należy traktować je z dużą ostrożnością, zwłaszcza w przypadku najstarszych testów. Często grafiki umieszczane przy wynikach przedstawiają wyraźnie inne konfiguracje niż te realnie poddane próbom. Bywa wręcz, że na grafice widnieje wersja po modernizacji danego modelu, choć testowi poddano wersję sprzed zmian.

The post 12-tonowe ciężarówki w testach Euro NCAP – umiarkowane wyniki sprzętu do miasta appeared first on 40ton.

​Dwa ciągniki z naczepami pauzowały w nocy ze wtorku na środę (3/4 listopada) w Neu Wulmstorf, około 30 kilometrów od Hamburga. Pojazdy stały zaparkowane przy bocznej ulicy, w początkowej części sąsiadującej z grupą przedsiębiorstw, a dalej prowadzącej w kierunku pól uprawnych oraz lasu. To właśnie tam ciężarówki zostały wypatrzone przez złodziei i pozbawione licznych elementów zewnętrznego wyposażenia.

Na tej ulicy stały ciężarówki:

​Według zeznań przypadkowego świadka, przytaczanych w komunikacie policji, przestępcy musieli pojawić się na miejscu przed godziną 4 nad ranem. O godzinie 4 świadek widział bowiem auto dostawcze, które odjeżdżało już od dwóch zaparkowanych ciężarówek i ruszyło w kierunku wspomnianych pól oraz lasu. Wyglądało to na tyle podejrzanie, że świadek postanowił wówczas podjechać do ciężarówek i przyjrzeć im się bliżej. Wtedy też zauważył, że pojazdy zostały okradzione i pozbawione między innymi elementów oświetlenia.

​Dokładniejszą skalę kradzieży możemy poznać po informacji, którą kilka godzin później zamieścił w mediach społecznościowych jeden z dwóch poszkodowanych przewoźników. Jak podała niemiecka firma transportowa, przestępcy wzięli na celownik tuningowaną Scanię serii R, podpiętą do naczepy-cysterny. Z pojazdu odkręcono oba spojlery międzyosiowe, jeden z akumulatorów, kompletne błotniki tylne wraz ze światłami zespolonymi, a także przednie orurowanie renomowanej, szwedzkiej marki Trux. Wszystko to może oznaczać straty na dobre kilka tysięcy euro, a zniknięcie akumulatora oraz oświetlenia uziemiło też ciągnik na miejscu zdarzenia.

Tak Scania wyglądała przed kradzieżą:

Zdjęcia wykonane w środę rano:

​Policja szuka obecnie dodatkowych świadków, którzy mogliby pomóc w ustaleniu danych samochodu dostawczego. Właściciel Scanii z cysterną też włączył się do poszukiwań, oferując 2000 euro nagrody za informacje, które pozwolą na zatrzymanie sprawców i odzyskanie skradzionych części.

The post Ciągniki okradzione podczas pauzy w Niemczech – spojlery, akumulator i orurowanie appeared first on 40ton.

Planując pracę na nadchodzące dni, trzeba wziąć pod uwagę kolejne świąteczne zakazy ruchu samochodów ciężarowych. Tym razem będą to ograniczenia występujące w samym środku tygodnia i związane z dwoma wydarzeniami, które przypadły 11 listopada 1918 roku: odzyskaniem przez Polskę niepodległości po ponad wieku zaborów, a także zakończeniem I wojny światowej.

Polska

​Polska to jeden z dwóch krajów europejskich, które obchodzą 11 listopada święto i ograniczają w związku z tym ruch samochodów ciężarowych. Ograniczenia te obejmą pojazdy o DMC powyżej 12 ton i tradycyjnie rozłożą się na dwa dni, według poniższego harmonogramu:

​Zakaz przedświąteczny: 10 listopada (wtorek), od 18.00 do 22.00

​Zakaz świąteczny: 11 listopada (środa), od 8.00 do 22.00

​Z zakazu zwolnione są polskie ciężarówki wracające do kraju w ramach kończenia tras międzynarodowych. Będą też wyjątki dla przewozu poszczególnych typów ładunków, w tym między innymi towarów szybko psujących się, żywych zwierząt czy leków. Pełną listę takich zwolnień można sprawdzić w obwieszczeniu Ministra Infrastruktury.

Francja

​Drugim krajem wprowadzającym ograniczenia będzie Francja. Tam zakaz ruchu obejmie pojazdy o DMC powyżej 7,5 tony, będzie trwał przez okrągłe 24 godziny, a przy tym również rozłoży się na dwa dni. Harmonogram możecie znaleźć poniżej:

​Początek zakazu: 10 listopada (wtorek), godzina 22.00  

​Koniec zakazu: 11 listopada (środa), godzina 22.00  

​Wśród najważniejszych francuskich wyjątków będzie ten popularnie znany jako „Corridor de Ghyvelde”. Jest to zezwolenie na przejazd francuską autostradą A16 między belgijską granicą w Ghyvelde a terminalami promowymi oraz terminalem tunelowym nad kanałem La Manche. Poza tym Francuzi również przepuszczają wybrane typy ładunków, w tym między innymi towary szybko psujące się. Pełna lista takich wyjątków znajduje się na francuskiej, rządowej stronie.

The post Zakazy ruchu ciężarówek 10 i 11 listopada (2026) – święta w Polsce i we Francji appeared first on 40ton.

Czujniki cofania to bardzo wciąż rzadko spotykane wyposażenie w samochodach ciężarowych. Bardzo popularna holenderska ubezpieczalnia TVM Verzekeringen ma jednak plan na rozpropagowanie takich urządzeń, oferując je swoim klientom w ramach kompletnego systemu wspomagająco-kontrolnego.

​Trailersync Sense, bo tak nazywa się ten system, to zestaw aż sześciu czujników do montażu na tyłach naczep. Czujniki te mają wspomagać kierowcę przy manewrowaniu, robiąc to za pośrednictwem niewielkiego, sześcioczęściowego wskaźnika do montażu wewnątrz kabiny. Kolorami poszczególnych linii wskazuje on poziom zagrożenia przy każdym z czujników, ostrzegając przed uderzeniem w przeszkodę tyłem pojazdu, którymś z narożników lub tylną częścią którejś ze ścian bocznych.

Czujniki oraz ich wyświetlacz:

Wyświetlacz po zamontowaniu w kabinie (na prawym słupku):

​Na tym funkcje Trailersync Sense się nie kończą, gdyż urządzenie ma też zapamiętywać swoje ostrzeżenia i przechowywać je w pamięci. To zapamiętywanie ma obejmować zdarzenia, w których do kolizji będzie brakowało naprawdę niewiele lub też faktycznie dojdzie do uderzenia w przeszkodę. Czemu ma natomiast służyć taka historia? Ubezpieczyciel podaje dwie odpowiedzi.

​Po pierwsze, ma to być sposób na ocenę stylu jazdy kierowców pozwalający na rozpoznanie tych z nich, którzy manewrują w szczególnie ryzykowny sposób lub po prostu wymagają dodatkowego przeszkolenia. Po drugie, ma to też służyć rozpoznawaniu miejsc o szczególnie problematycznym charakterze, by następnie ostrzegać przed nimi przewoźnika oraz kierowców. Dla każdej naczepy baza tego typu miejsc może objąć nawet 10 tys. różnych lokalizacji z okresu trzech lat.

​Jako że wszystko powiązane jest z ofertą ubezpieczeniową, można się spodziewać, że przewoźnicy wdrażający Trailersync Sense będą płacili niższe stawki. Ubezpieczyciel wyjdzie tutaj bowiem z założenia, że czujniki wpłyną na ograniczenie szkodliwości we flocie. Tutaj dodam, że kilka lat temu firma TVM Verzekeringen promowała w ten sam sposób kamery obserwujące gałki oczne kierowców i rozpoznające niepatrzenie na drogę. To wyposażenie też miało iść w parze z obniżonymi składkami ubezpieczeniowymi, a w efekcie powstała niemała afera, w związku z masowym sprzeciwem holenderskich kierowców, a nawet reprezentujących ich związków zawodowych. Pozostaje pytanie, z jakim przyjęciem spotkają się czujniki zapisujące historię parkowania.

The post Czujniki cofania dla naczep, które ocenią umiejętności kierowcy i zapiszą zagrożenia appeared first on 40ton.

Kradzieże ładunków z jadących ciężarówek – jeszcze kilka lat temu wzbudzające niedowierzanie, a dziś uznawane za naprawdę realne zagrożenie – to zjawisko kojarzone przede wszystkim z autostradami oraz godzinami nocnymi. Jak jednak pokazuje najnowsza sprawa z Niemiec, zuchwałość przestępców mogła przesunąć się o kolejny krok dalej, na drogi bardziej lokalne oraz zaskakująco wczesne godziny wieczorne.

​Niemieckie dochodzenie, opisane w dzisiejszym komunikacie komendy z Minden-Lübbecke, dotyczy kradzieży ładunku urządzeń elektronicznych. W poniedziałkowe popołudnie towar ten wyjechał na trasę w dwuosiowej, typowo kurierskiej naczepie furgonowej, podpiętej do Mercedesa Actrosa. O godzinie 17 pojazd wyruszył z miejscowości Hüllhorst na zachodzie Niemiec, nieopodal Bad Oeynhausen. Po kilku kilometrach zatrzymał się na doładunku w miejscowości Lübbecke, po czym, około godziny 17.30, wyruszył do oddalonej o około 30 kilometrów miejscowości Päpinghausen, jadąc głównie po jednojezdniowych, typowo lokalnych „krajówkach”. W Päpinghausen  58-letni kierowca miał odebrać kolejny doładunek, ale przy okazji zdał sobie sprawę, że część towaru wiezionego z miejscowości Lübbecke zniknęła. Brakowało właśnie wspomnianych urządzeń elektronicznych.

​Sprawa natychmiast została zgłoszona na policję, a chwilę potem, o godzinie 18.15 tego samego dnia, funkcjonariusze otrzymali kolejną informację pasującą do całej „układanki”. Otóż ktoś zgłaszał kartony, które leżały porozrzucane na drogach krajowych B65 oraz B482, dokładnie na tych odcinkach, którymi przejeżdżał czarny Actros. Szybko przy tym potwierdzono, że kartony te stanowiły element ładunku ciężarówki, a więc ktoś musiał wyrzucić je z naczepy na zewnątrz.

​Wstępne wyniki dochodzenia są takie, że ktoś musiał okraść ciężarówkę w trakcie jazdy, robiąc to na popularnych drogach krajowych, we wczesnych godzinach wieczornych, tuż po zapadnięciu zmroku. Nie wyklucza się przy tym wejścia złodziei do naczepy podczas jednego postoju na całej trasie, wymuszonego przez oczekiwanie na zielone światło na skrzyżowaniu. Prawdopodobne jest też uczestnictwo w kradzieży innego pojazdu, który musiał jechać bardzo blisko naczepy.

​Komisariat z Minden-Lübbecke poszukuje obecnie świadków, którzy będą mogli powiedzieć coś więcej o przebiegu zdarzenia. A tymczasem przypomnę, jak może wyglądać działalność tego typu przestępców od strony sprzętowej. Jak pokazuje polskie zatrzymanie z 2024 roku, dotyczące ukraińskiej szajki grasującej na naszej trasie S8, złodzieje mogą korzystać z aut ze zmodyfikowanym oświetleniem, wyposażonym w dodatkowe wyłączniki, a ich droga do łupu może wieść po prostu przez dach oraz maskę większego auta osobowego. Więcej na ten temat: Z tego samochodu okradano jadące naczepy – zatrzymanie trzech osób na S8

BMW, z którego ciężarówki okradzano na polskiej trasie S8:

The post Zaskakująca kradzież z jadącej ciężarówki: wczesny wieczór i 30 km na lokalnej trasie appeared first on 40ton.

Powyżej: zestaw zatrzymany 28 października 

Z komunikatów ITD napływa zaskakujący przykład na niestandardowe wykorzystanie nowego tachografu. Urządzenie z funkcją śledzenia satelitarnego posłużyło do kontroli legalności badania technicznego, wyciągając w ten sposób na jaw popełnione przestępstwo.

​Kontrola miała miejsce 28 października na trasie S5 pod Rawiczem w województwie wielkopolskim. Przypadkowy patrol GITD, na co dzień zajmujący się głównie kontrolami opłat drogowych e-TOLL, zwrócił wówczas uwagę na MAN-a z wyraźnie pękniętą szybą przednią, a także ze świecącymi się podczas jazdy do przodu światłami cofania. Inspektorzy zdecydowali się więc na zatrzymanie pojazdu i poddanie go kontroli stanu technicznego. Tutaj dodam, że inspektorzy od opłat drogowych jak najbardziej mają do takiej kontroli prawo, nawet jeśli nie należy to do ich stałych zajęć.

Kilka zdjęć z oględzin zestawu:

​Dokładniejsze sprawdzenie MAN-a oraz jego naczepy o ruchomej podłodze wykazało aż 20 uchybień w stanie technicznym, dotyczących obu pojazdów z zestawu. Było to między innymi nadmierne zużycie opon, wyraźne ubytki powietrza z układu pneumatycznego, niesprawny system ABS, uszkodzone oświetlenie, a także tarcze hamulcowe przerdzewiałe tak bardzo, że trudno było podejrzewać hamulce o działanie.

​Wykryte uchybienia mogły wskazywać na długotrwałe zaniedbanie pojazdu. Dlatego inspektorzy zainteresowali się czymś jeszcze, mianowicie legalnością niedawnego badania technicznego, które rzekomo zakończyło się wynikiem pozytywnym. W tym celu sprawdzono datę oraz miejsce tego badania, a następnie porównano to z informacjami z systemu opłat drogowych, a także z zapisami tachografu, które w najnowszych, inteligentnych wersjach muszą obejmować także lokalizację pojazdu. Oba te sposoby wykazały, że w momencie przechodzenia rzekomego przeglądu zestaw znajdował się niemal 300 kilometrów od stacji diagnostycznej wymienionej na pieczątce. Mówiąc krótko, badanie techniczne nie mogło odbyć się w tym miejscu oraz w tym czasie, a więc musiano je przyznać w nielegalny sposób, bez oglądania pojazdów.

Odholowywanie zestawu z 26 października:

​Jakby tego wszystkiego było mało, inspektorzy powiązali omawianą kontrolę ze sprawą sprzed dwóch dni. Wówczas, 26 października, również zatrzymano zestaw należący do tego samego przewoźnika, a jego stan techniczny był tak opłakany, że konieczne było wezwanie holownika pomocy drogowej. Co więcej, w tamtym przypadku też istniały pewne podejrzenia wobec legalności przeglądów, gdyż pojazd miał w przeszłości zatrzymywane dowody za usterki oraz za kolizję, a zaraz potem szybko je odzyskiwał, choć ewidentnie wciąż pozostawał w bardzo złym stanie technicznym.

​Czym więc skończyła się ta sprawa z przeglądami? W ramach kontroli z 28 października na miejsce wezwano patrol policji i przedstawiono mu ustalenia dotyczące badań technicznych, uznając je za podejrzenia popełnienia przestępstwa. W sprawie może być więc prowadzone postępowanie karne, które ściągnie konsekwencje zarówno na właściciela pojazdów, jak i na diagnostę. Grozi im przy tym od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności – diagnoście za poświadczenie nieprawdy w dokumencie, a przewoźnikowi za posługiwanie się sfałszowanym wpisem jako prawdziwym.

Oryginalna treść komunikatu GITD:

W środę (28 października) na MOP-ie Dębno Polskie inspektorzy z Biura Kontroli Opłaty Elektronicznej zatrzymali do kontroli zespół pojazdów. Ciągnik siodłowy miał pękniętą szybę czołową, a w naczepie świeciły się światła cofania. Szczegółowa kontrola stanu technicznego wykazała ponad dwadzieścia kolejnych usterek obu pojazdów. Były to m.in. zużyte tarcze hamulcowe, uszkodzone opony oraz niesprawny układ ABS. Z układu pneumatycznego słyszalny był upływ powietrza, niesprawny był również układ hamulcowy, a elementy konstrukcyjne obu pojazdów były znacznie skorodowane.

Analiza historii uiszczania opłat drogowych oraz zapisów tachografu wykazała, że w czasie, gdy odnotowano przeprowadzenie okresowego badania technicznego, zestaw znajdował się blisko 300 km od stacji kontroli pojazdów. W związku z tymi okolicznościami, budzącymi wątpliwości co do faktycznego przeprowadzenia badania technicznego, na miejsce kontroli wezwano funkcjonariuszy policji. Będą oni prowadzić dalsze czynności w tej sprawie.

Dwa dni wcześniej, w tym samym miejscu, ci sami inspektorzy skontrolowali inny zespół pojazdów należący do tego samego przewoźnika. Powodem kontroli był brak opłaty elektronicznej. Również wtedy stwierdzono fatalny stan techniczny ciężarówki. Lista usterek obejmowała m.in. zużyte tarcze hamulcowe, wyciek powietrza z układu pneumatycznego, niesprawny system ABS, uszkodzone oświetlenie oraz skrajnie zużyte opony.

W toku kontroli ustalono, że zespół pojazdów miał już wcześniej zatrzymane dowody rejestracyjne z powodu stwierdzonych usterek. Po przeprowadzeniu badania technicznego na tej samej stacji kontroli pojazdów uzyskał jednak wynik pozytywny. Ponadto zestaw uczestniczył w międzyczasie w kolizji, w następstwie której ponownie zatrzymano dowody rejestracyjne obu pojazdów. Również po tym zdarzeniu pojazdy przeszły badania techniczne z wynikiem pozytywnym i zostały dopuszczone do ruchu.

W związku z ustalonymi okolicznościami i uzasadnionym podejrzeniem popełnienia przestępstwa również w tym przypadku na miejsce wezwano funkcjonariuszy policji, którzy prowadzić będą dalsze czynności w sprawie.

The post Tachograf i e-TOLL potwierdziły nielegalność przeglądu – kontrola lokalizacji pojazdu appeared first on 40ton.